【简介：】本篇文章给大家谈谈《tangoxr飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、这是什么飞机
2、请问这是庞巴迪的什么飞机？具体型号是什么？谢谢！
3、SBD无畏式俯冲
本篇文章给大家谈谈《tangoxr飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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这是什么飞机
B-1轰炸机（英文：B-1 bomber，编号：B-1，代号/绰号：Lancer，译文：枪骑兵/音译为“兰斯”，通称：罗克韦尔B-1“枪骑兵”），是美国空军一型超音速变后掠翼远程战略轰炸机[1]。
B-1轰炸机由北美航空（后与罗克韦尔公司合并，又被波音公司收购）于20世纪70年代研制，在1974年首次试飞，并于1985年服役，冷战末期开始使用。因为B-1读作“B-One”而常常被昵称为“骨头”（Bone）[1]B-1B是其主要的改型，截至2013年仍有至少60架在美国空军服役，亦为美国空军战略威慑的主要力量之一。[2-3]
中文名称 B-1轰炸机
英文名称 B-1 bomber[4]
服役时间 1986年10月1日（B型）[5]
定型时间 1974年12月23日[6]
国家 美国[7]
研制单位 北美航空[6]
建造数量 B-1A：4架、B-1B：100架[6]
服役情况 现役[6]
机型 战略轰炸机[6]
发展沿革
研制背景
B-52轰炸机H型
由于B-52轰炸机的高空亚音速突袭方式在面对新型的防空系统、导弹及截击机已难以生存，而新一代具隐密功能的“先进技术轰炸机”（ATB）所需技术，在短期之内又无法开发出来。为了维持美国“战略铁三角”（陆基长程洲际弹道导弹、潜射弹道导弹、长程战略轰炸机）的完整，美国决定研发新世代具低空渗透能力的长程战略轰炸机，来填补这一个空档。[8]
以当时的技术水平而言，高空高速突防并非最佳方案。1960年5月的U-2侦察机被击落事件，使美国空军开始认真探索低空突防问题。随后的1961年美国空军启动了“亚音速轰炸机”（SLAB）计划。1965年启动了“先进有人驾驶战略飞机”（Advanced Manned Strategic Aircraft，AMSA）计划。
B-1“枪骑兵”战略轰炸机
AMSA的主要任务是在敌人的首次打击中生存下来，并成功突破敌方防御，将防区外发射武器或自由落体武器精确投射到军事或工业目标上，从而对敌方可能发动的核袭击实施有效威慑。所以，AMSA必须具有良好的生存能力、突防能力，以及比B-52好得多的大载弹量和大航程能力。[9]
建造沿革
1969年，美国空军发布了项目需求书，
B-1A原型机之一
AMSA被正式命名为B-1“枪骑兵”。在70年代末，美国空军曾试验过B-1A原型机，B-1A的主要作战方式为超音速高空突防，但由于美空军战略的改变和高空突防方式不足以应付强大的苏联防空火力网，因此A型很快下马。
80年代初，随着国际形势的变化，出于和苏联进行冷战对抗的需要，美国总统里根决心启动B-1B计划，时运不济的“枪骑兵”迎来了起死回生的机会。B-1又被美空军提上日程，但这次是要研制低空高速突防的B-1B，通过低空飞行来躲避雷达的捕猎。1981年4月29日，B-1完成了“轰性机突防评估”计划的最后一架次飞行。1981年10月2日，里根总统宣布，美国将制造100架B-1B战略轰炸机，并在1986年形成初始作战能力。另一方面，突防能力不足的B-52将执行防区外发射巡航导弹的任务。
B-1B量产型
1981年12月，参议院同意对B-1B项目提供充足的拨款。按1981财年的计算，B-1B计划的总经费达到了205亿美元。1983年1月21日，里根总统宣布，第一个B-1B轰炸机中队——第96测试联队（96th Test Wing，96TW）第337轰炸机中队，将部署在德克萨斯州的戴斯基地。1985年6月B-1B进驻后，原驻该基地的B-52H则分阶段撤出。[10]
发展年表
1973年 首架B-1原型机开始制造
1974年 机号74-0158的首架B-1原型机正式出厂
1975年 B-1原型机首次在试验中完成M1.05的超音速飞行
1976年 74-0160号、74-0159号原型机出厂
1977年 B-1研制小组获得了年度“科利尔奖”。同年，B-1计划取消。
1980年 重启B-1B项目
1981年 完成《有人驾驶轰炸机突防能力的评估飞行试验结果和报告》，奠定了B-1和B-52轰炸机的地位。
1982年 罗克韦尔公司、通用电气公司、埃顿公司AIL分部、波音军机分公司正式接到量产B-1B合同
1984年 第一架B-1B原型机出厂
1986年 列装部队开始
1998年 B-1B首次参与实战“沙漠之狐”行动[7]
服役历程
首架B-1B交付典礼
美国空军订购了100架B-1B，为此罗克韦尔在帕姆代尔建造了新厂房。总体上B-1B项目没有超时和超预算。首架B-1B（82-0001）大部分由手工组装，并使用了给第5架B-1A准备的零件。1984年9月4日该飞机下线，10月18日首飞，乘员是罗克韦尔试飞员M·L·埃文森，L·B·施罗德中校、D·E·汉米尔顿上尉、S·A·亨利少校。首飞共持续3小时20分，随后降落在加州爱德华兹空军基地。1985年7月7日第二架飞机交付。在首飞后仅8个月，B-1B就被宣布可以交付战略空军司令部（SAC）。
B-1B开始向常规作战转型
最初B-1B都装备了SAC。1991年9月1日所有SACB-1B联队的名称从“轰炸机联队，重型”简化为“联队”，反映出SAC联队同时装备轰炸机和加油机的事实，所有B-1B中队的名称也从“轰炸中队，重型”简化为“轰炸中队”。随着冷战的结束，所有美国空军的轰炸机自1991年9月27日起开始停止核警报任务。1992年6月1日SAC解散，轰炸机部队全部移交给空战司令部（ACC）。ACC是SAC和战术空军司令部（TAC）的融合，负责操作美国空军的所有轰炸机和美国本土基地的战斗机、攻击机、侦察机以及战斗救援飞机。空中加油机和运输机则被划给个空中机动司令部（AMC）。[11]
由于迫切的核威胁不复存在，美国空军的B-1B开始了多阶段常规任务升级项目（CMUP），以提高B-1B的常规任务和生存能力。在CMUP中，所有之前的B-1B都被定义成为核任务优化的“BlockA”。项目的第一阶段（BlockB）引入改进型合成孔径雷达和改进型AN/ALQ-161ADAS系统，降低了虚警率并改善了系统的整体可靠性。
B-1、B-2、B-52—美国空军战略威慑力量主体
下一阶段是BlockC，赋予B-1B挂载各种集束炸弹（CBU）的能力，50架B-1B的炸弹模块经过改装后具有10个炸弹挂架，可挂载10枚454千克的CBU，每个弹舱内可安装一个模块。B-1B重新布置弹舱后还可挂载常规空射巡航导弹（CALCM），但这违反了第二阶段核裁军条约（STARTII）。[12-13]
技术特点
机型结构
B-1B三视图
B-1A的机身十分修长，前机身布置4座座舱，尾部安装有巨大的后掠垂尾，垂尾根部的背鳍一直向前延伸至机身中部。全动平尾安装在垂尾下方，位置较高。B-1A的机身中段向内翼段平滑过渡形成翼身融合，可增升减阻。另外机身的设计还注重降低雷达截面积（RCS），以降低被敌防空系统发现的概率。为了兼顾高速性能和良好的低速起降性能，该型改用了可变后掠翼设计。这使B-1A可在无法部署B-52的机场起降。外翼段固定在横贯机身的翼身承力盒两端的转轴上，机翼上安装了全展长前缘缝翼和后缘开缝襟翼，没有副翼，横滚控制通过机翼上方的一排扰流板进行，与差动平尾联动。[14]
B-1B修长的机身
B-1B的机身在外观上与B-1A相似，但显著加强了结构，重量增加到37,195千克。双轮前起落架有液压转向装置，向前收入机鼻下方的起落架舱中。主起落架安装在机腹下方发动机短舱之间，采用4轮小车形轮胎，向上收入机身。[15]
B-1B的变后掠翼机构
与B-1A相同，B-1B结构的核心是机翼承力组件，几乎全部使用6AI-4V钛合金制造。固定内翼段与机身中段平滑过渡，翼套大型整流罩使用玻璃纤维制造。固定内翼段并没有采用明显的翼型剖面，其高度后掠的前缘很钝以容纳电子对抗系统的各种天线。翼套产生升力占总升力的很大比重，在机翼以最大后掠角飞行时更加突出。B-1A机翼前掠时与翼套之间的空隙可被复杂的口盖系统密封，机翼后掠时口盖抬起以容纳机翼。B-1B简化了该系统，翼套两侧外缘下片固定，铰链上片可上下调整高度，两者之间有柔性密封口盖，机翼后掠时翼根容纳入盖板之间。[16]
B1B与Tu-160投影对比
可变后掠角的外翼段变化范围为15度—67度，机翼为双翼梁结构，使用传统铝合金制造，机翼结构内部密封作为油箱。机翼后缘根部被切掉以避免最大后掠时与翼套之间的干涉，而在图-160上，这部分在机翼最大后掠时向上翻折90度作为垂直安定面使用。每侧机翼后缘都有6组独立的富勒襟翼，从翼根被切出一直排列到距翼尖3.96米。尽管每个襟翼都有单独的液压机构，但相互之间都有机械连接以一同动作。机翼前缘有全展长缝翼，分为7段。机翼上表面就在外侧4片襟翼前方有一组4片扰流板，每片扰流板的长度都与后面的襟翼相同，弦长也近似。扰流板配合差动平尾一起控制飞机的滚转，每侧机翼最内侧的两片扰流板间通过机械连接，可作为减速板使用，外侧两片扰流板在飞行中可由线传飞控系统自动控制。在降落滑跑时所有扰流板可抬起以降低机翼升力。[17]
动力系统
B-1A与B-1B进气口对比
B-1A的发动机是4台F101-GE-00涡扇发动机，安装在翼根下方的两个双联短舱中。短舱靠近飞机重心以增强低空穿越乱流时的稳定性。短舱之间的间距较大，主起落架组件布置在短舱之间，向上收入机腹。为了达到2马赫的最大速度，B-1A采用了可调进气口和尾喷管。计划安装8个整体油箱，两侧机翼内各一个，其余在机身中，载油量68,039千克。[18]
B-1B安装4台带加力的F101-GE-102涡扇发动机，每台最大推力7,711千克，加力推力13,961千克，发动机重量为1814千克，推重比7.7。F101的旁通比约为2，安装在B-1B翼根下方的双联发动机短舱中，尾喷口有12片被称为“火鸡羽毛”的整流片，但在实际使用中“火鸡羽毛”被拆除以减重并降低维护复杂性。由于取消了B-1A的2马赫的速度要求，所以B-1B改用固定进气道，双联发动机短舱斜切进气口背靠背面向两侧，进气口内有一组挡板来折射雷达波，防止直接照射发动机风扇叶片。
F101-GE-102 涡扇发动机
最初军方期望该型在低空能达到 1.2 马赫的速度，这需要在机身结构的关键部位采用钛合金而不是铝合金。后来把要求降低到0.85马赫后，可以最大限度地使用铝合金材料，从而降低总成本。
武器系统
B-1B有7个独立的油箱，4个在机身内部，一个在承力翼盒中，机翼内各有一个，总容积112,635升。另外在三个弹舱内还可挂载桶形副油箱，同时在风挡前方还有标准的空中加油接口。
B-1B 前后弹舱示意图
与B-1A一样，B-1B有3个弹舱，一个在主起落架舱后的后机身，紧邻发动机舱；其余两个在主起落架舱前方的前机身。B-1A的3个弹舱每个长度5.49米，被设计用于挂载最早的ALCM——波音AGM-86A。而B-1A项目被终止后，波音开始研制航程加大的AGM-86B，长度有6.32米，所以B-1B的弹舱需要进行重新设计。
B-1B武器外挂示意图
为了减少改动量，B-1B的后弹舱维持5.49米的长度，两个前弹舱在挂载AGM-86B时可连为一体，平时仍通过一个隔板隔成两个弹舱。理论上B-1B可安装外置武器挂架，每个弹舱舱门外侧可安装一对双联挂架，另外在中部弹舱挂架外侧还可安装一对单挂架，共可外挂14件战略武器，但是挂架很少使用。在战略武器限制条约/削减战略武器条约（SALT/START）中，不能外挂多于12件的核武器。而且外挂武器会大大降低飞机的性能，所以B-1B在服役中不使用外部挂架。[17]
B-1B可搭载（数量为单独种类而不是全部）
84枚 MK-82通用自由落体炸弹（GP）或MK-62水雷
81枚MK-82通用低风阻炸弹（LDGP）
24枚MK-65水雷（2390磅/枚）或GBU-31JDAM制导炸弹或AGM-158联合防区外空地导弹（JASSM）
24枚B-83热核炸弹或B-61核航空炸弹
30枚CBU-87/89/CBU-97集束炸弹（CBU）或CBU-103/104/105（WCMD集束炸弹）
48枚GBU-54LaserJDAM或GBU-38JDAM制导炸弹
96枚/144枚GBU-39小直径炸弹
24枚MK-84通用炸弹
12枚AGM-154联合远程武器[20]
航电系统
B-1A并没有安装自卫武器的计划，依赖低空性能和电子对抗设备来避免遭受截击。生产型计划
B-1B使用的APQ-164雷达的相控阵天线
安装完善的电子设备，包括利顿LN-15惯导系统、多普勒雷达高度计、休斯前视红外系统、GEAPQ-114前视雷达和德州仪器APQ-146地形跟踪雷达。
B-1B具有复杂的航电系统，包括自动飞行控制系统，负责导航、武器管理和投放的进攻性航电系统（OAS）、以及防御性航电系统（DAS）。OAS是数字可编程系统，可在飞行中按任务要求重新规划。OAS具备不借助任何光学和激光瞄准系统的传统炸弹的精确投放能力。OAS的关键部分是其雷达系统，并没有单独的地形跟踪雷达，被并入主攻击雷达系统的一个独立的模式。B-1B安装一台单天线的威斯汀豪斯APQ-164雷达，该雷达发展自F-16的APQ-66，采用一个相控阵天线，呈一定倾角以把敌方雷达波向下反射，有11种模式。
AN/ALQ-161防御性航空电子系统配置图
在垂尾前缘安装有ARC-190HF无线电的嵌入天线，耦合器安装在垂尾与机脊的交界处。ARC-171UHF无线电的小型刀状天线安装在机背，另外在每个发动机短舱前下方还各有一个天线。副驾驶负责操作KingKY-58保密语音视距无线电。B-1B在后期加装了ASC-19卫星接收机，其天线安装在座舱后上方。APX-101A敌我识别器（IFF）共享UHF-2在机背和左发动机舱下方的天线。DAS系统是专门设计用来探测敌雷达或导弹威胁的综合电子对抗套件，通过采取相应的对抗措施来保护飞机的安全，包括电子干扰或释放箔条和红外干扰弹等手段。DAS由4个子系统组成：无线电频率监视/电子对抗系统、尾部告警系统、防御管理系统、以及负责释放
B-1B尾部的护尾雷达
箔条和红外干扰弹的消耗性对抗系统，但B-1B也没有防御武器。[17]
DAS还包括在尾锥末端的一台自动脉冲多普勒雷达，用于探测从后方接近的敌导弹和飞机，一旦探测到目标，护尾雷达会向DSO发出信号，并向每个乘员都发出警告音。该雷达还可按优先级排列多个威胁信号，由DSO决定采取哪种行动，可以是发射箔条/红外干扰弹，或进行规避机动。垂尾顶部后缘安装有AN/ALQ-161A接收机，负责6、7、8波段，后方就是高亮度频闪灯。尾部告警天线安装在垂尾/平尾连接处整流罩末端。[21]
座舱设计
B-1A乘员4人：飞行员、副驾驶、攻击系统官（OSO）和防御系统官（DSO）。乘员逃生系统借鉴了F-111的逃生舱设计，在紧急情况下，容纳4名乘员的逃生舱可从飞机上整体分离并通过翼面和扰流片来保持方向和稳定性，随后火箭发动机点火将逃生舱推离飞机，然后展开具有3个降落伞的逃生舱携乘员安全降落，降落后逃生舱还可作为乘员的庇护所。
B-1A整体逃生舱
B-1B同样采用四人制乘员：飞行员、副驾驶、防御系统官（DSO）和攻击系统官（OSO）。飞行员和副驾驶的并列座椅在大型大倾角的双片风挡后，该风挡可满足严苛的鸟撞规格。飞行员和副驾驶都有战斗机风格的操纵杆和油门。DSO和OSO并排坐在后方，与B-1A不同，B-1B的后座乘员各有一个舷窗。乘员通过前起落架后方的带伸缩登机梯的舱门进入
B-1B驾驶舱仪表
座舱。4名成员都配备韦伯ACESII弹射座椅，取代了头三架B-1A上的逃生舱，每个座椅内都有包括救生筏和无线电信标在内的救生套件。在训练任务中座舱内还可安排两名坐在固定折叠小座位上的教官，在紧急情况时，教官需要抛掉舱门和登机梯，并放下前起落架，头朝下穿过座舱入口才能跳伞。但该系统并不是很可靠，在1987年9月28日导致了两名教官的死亡。这次事故后，美国空军限制B-1B在包括低空飞行的任何任务中乘员都是4名，教官需要替换其他乘员。
性能数据
参考数据
乘 员：4人（飞行员、副驾驶、防御系统官和攻击系统官）
长 度：44.5米
翼 展：41.8米（全展开）24.0米（全后掠）
高 度：10.4米
机翼面积：181.2平方米
空 重：87100千克
最大起飞重量：216400千克
动力系统：4×通用电气公司F101 -GE-102加力涡扇发动机
推 力：最大推力： 4×64.9千牛、加力推力：4×136.92千牛
载 油 量：38,000升+3个副油箱
参考性能
最大飞行速度：1.25马赫（1530千米/小时）[6]
实用升限：18000米
航 程：11,999公里（6,478海里，7,456英里）
作战半径：5,544公里（2,993海里，3,445英里）
爬 升 率：未知
翼 载 荷：816千克/平方米
推 重 比：0.26
服役动态
沙漠之狐行动
阿尔库特兵营 B-1B 轰炸效果图
1998年12月16日在沙漠之狐行动中B-1B首次参战。由于伊拉克拒绝与联合国武器核查人员合作，美国派出一支远征军来报复伊拉克。第7轰炸联队第9中队和第28联队第37中队的两架B-1B从波斯湾沿岸的阿曼起飞，轰炸了伊拉克西北阿尔库特兵营内的几个目标，第二天B-1B又执行了两次任务。在这些任务中每架B-1B都挂载了30,164千克的Mk-82炸弹，前部和中部弹舱的常规武器模块上有28个炸弹挂架，后部弹舱有20个炸弹挂架。[23]
盟军部队行动
科索沃战争北约轰炸南联盟的盟军（Operation Allied Force”行动中，南达科塔州埃尔斯沃斯AFB第28轰炸联队的5架B-1B（第77中队4架，第37中队1架）被部署到费尔福德英国空军基地进行支援。
B-1B“枪骑兵”战略轰炸机
这些飞机都完成了最新的CMUP升级，安装了雷声AN/ALE-50光纤拖曳干扰机和诱饵，还能挂载24枚JDAM，但当时JDAM仅允许B-2A“幽灵”挂载。1999年4月1日开始执行任务，到5月17日B-1B机队执行了超过60架次的作战任务，出动率100%，一次典型的任务持续7—8小时，通常每架飞机挂载84枚Mk-82炸弹。[24]
持久自由行动
911事件后，美国针对阿富汗塔利班武装和基地组织发动了持久自由军事行动。在战争初期，第28轰炸联队的8架B-1B作为第28空中远征联队部署到印度洋上的迪戈加西亚岛。
正在倾泻炸弹的B-1B
2001年12月中旬，B-1B又从迪戈加西亚岛转场到阿曼的苏姆莱特空军基地。从2001年10月7日作战行动开始到美军占领坎大哈（塔利班的基地）两个月的时间里，B-52H和B-1B执行了美军10%的空中攻击任务，投放了11,500枚武器。实际上，B-1B任务架次只占美军飞机架次的5%，却投放了近40%的弹药。[25]
总体评价
艺术家绘制的B-1轰炸机三视图
新时代网络中心战实时而分散的作战特性，奠定了B-1轰炸机的地位，使美国国会强烈要求将全部的B-1B轰炸机恢复待命。但B-1B强大的火力却让美国空军认为不需要太多飞机，2003 年开始将总架数进一步缩减到60架，其中只有36架值勤。[28]
虽然B-1B的先进雷达提供了移动与固定目标的瞄准能力，不过在近距支援任务中，仍须要具有高分辨率光电吊舱的战斗机在轰炸前进行目标确认。B-1B已经进行了 Sniper XR 瞄准吊舱的外挂测试，能够协助自己的雷达进行目标确认。B-1B数量削减之后的传统任务升级计划（Conventional Mission Upgrade Program, CMUP）旨在强化B-1B轰炸机在执行传统任务时的作战效率。借由软件和硬件的持续升级，B-1B轰炸机将逐阶段适应使用传统武器的现代战场。
请问这是庞巴迪的什么飞机？具体型号是什么？谢谢！
庞巴迪公务机型号包括：
里尔系列：里尔40XR、里尔45XR、里尔60XR
庞巴迪-里尔40XR
挑战者系列：挑战者300、挑战者605、挑战者850
庞巴迪-挑战者605
环球系列：环球5000、环球快车XRS
庞巴迪-环球快车XRS
这个角度只能从襟翼部位的“蜗杆整流罩”的数量来辨别型号。各型号蜗杆整流罩分别如下：
里尔系列：8个
挑战者系列：10个（其中“挑战者300”为6个）
环球系列：6个。
而图中这架飞机的蜗杆整流罩数量是6个，所以这架飞机应该是庞巴迪“环球系列”或“挑战者300”，并且在百度百科“环球快车XRS”的词条里有此张图片。所以此飞机应该是“庞巴迪-环球快车XRS”
百度百科“环球快车XRS”词条内容
SBD无畏式俯冲轰炸机的基本信息
类型 俯冲轰炸机 生产公司 道格拉斯 首次飞行 1940年5月1日 服役 1940年 退役 1959年，墨西哥 主要用户 美国海军，美国陆军航空队
自由法国空军，皇家海军航空队 生产数量 5,936架 早期为道格拉斯与诺斯洛普公司合作开发，以诺斯洛普BT为设计的原型机，不过诺斯洛普后来退出研发团队，所以才将机型名称由原本的BT-2改为SBD。与格鲁门F4F野猫式战斗机及TBD破坏者式鱼雷攻击机为二次大战开战时美国三大主力舰载机。比起TBD破坏者的开发，SBD的金属蒙皮技术更为成熟，与SBC式有相同的穿孔式空气刹车襟翼，增加了许多俯冲时的机身稳定性，不像德国的容克斯JU-87与日本的九九舰爆必须额外加装维持稳定的副翼。而可收藏式的起落架比起前两者也减低了更多的风阻，极速比起九九舰爆还更快了将近时速20公里左右，事实上，俯冲轰炸机飞行员更看重它无与伦比的飞行记录与极低的失事率，所以飞行员更偏爱它而非更新型的轰炸机。
二次大战开战时期的SBD虽然拥有高性能，但是装甲薄弱是一大问题，也成为零式战斗机的标靶，而1941年服役的SBD-3改换了马力更强大的R-1820-52发动机、自封式油箱与防弹装甲以及更大的炸弹挂载重量，却没有降低它的性能。到了SBD-5，又换装了更强大马力的发动机及更大的炸弹挂载量。 在攻击日本航空母舰加贺号之后返航的SBD无畏式，图中可见机身上受创的弹孔，摄于中途岛海战。
正如其名，希望驾驶它的飞行员可以不畏惧的勇往直前，而确实SBD也获得飞行员极高的评价。在珊瑚海海战与中途岛海战当中，SBD创下空前的战绩，尤其是击沉了日本引以为傲的海上主力：赤城、加贺、苍龙、飞龙四艘航空母舰。至1944年由于后继机种SB2C地狱俯冲者式的服役，才慢慢退居第二线。 而1944年SBD也加入了英国皇家海军的行列，在北海对抗德军的U型潜艇，同时SBD也以A-24之名加入美国陆军航空队，在地中海战场上打击德国与意大利的装甲部队。 20世纪30年代前叶，借助大量的政府订购，美国从那场灾难性的经济危机中缓过劲来，其海军实力也由于扩大订购的政策而得到加强。1934年，美国海军航空局开始着手用统一的机型来取代自己手中那些型号复杂凌乱的舰载俯冲轰炸机。
海军的招标方案一出台，立刻有布吕斯特、马丁、沃特和诺斯罗普等多家公司拿出了自己的设计方案，加入到了新型轰炸机的竞争中来。绝大多数参与竞争的制造商都认为，传统的双翼飞机虽然速度难以提高，但是由于低速性能较好，起降滑跑距离短，因而是舰载飞机的不二之选，唯独在当时的美国航空界有着“天才”之名的约翰.诺思罗普独具慧眼，选择了当时航空界堪称新锐的下单翼布局和全金属半硬壳结构作为自己投标方案的基本设计。诺斯罗普认为，航空母舰对飞机起降性能的要求并没有想象中那么苛刻，经过特殊的设计，速度较快的单翼飞机也能够扮演舰载飞机的角色（他的认识比其英国的同行们领先了6年，后者直到1940年的挪威战役时才悟出了这个道理）。当然，为了降低风险，他还是采取了一些牺牲速度以换取低速性能的举措，例如增加机翼面积以降低翼载荷（即单位面积的机翼所要负担的重量）。 诺斯罗普的新颖设计很快吸引了海军的注意力。经过一番对比，海军选中了他的设计方案，要求他提供一架原型机并为其赋予了 XBT-1 的设计编号（生产序列号 9745）。为了防止诺斯罗普的设计万一失败所可能造成的影响，海军还责成沃特公司在原有设计基础上开发一种下单翼机型以供备选（也就是后来的 SB2U“守护者”俯冲轰炸机）。顺便提一句，这种做法在 20 世纪 30-40 年代的美国非常普遍，同样的情况还出现在著名的 B-17 轰炸机和它的备用品 B-18 上。
XBT-1 的设计由诺斯罗普公司的埃德.海尼曼工程师负责，约翰.诺思罗普本人则给予其直接指导。当她缓缓驶出厂房之时，这种飞机几乎成了 20 世纪 30 年代中期航空设计的典型：下单翼，收入主翼下方凸起舱室内的主起落架，露出下半截的机轮。设计师认为结构强度是俯冲轰炸机设计中的首要因素，因此，海尼曼采用了由诺思罗普在 A 型邮政机上首创的蜂窝晶格机翼结构。这种机翼结构此前已经在道格拉斯的DC系列运输机上得到了成功运用。这种机翼结构在初创之时不啻于航空设计上的一次革命，因为它使单翼飞机从此摆脱了框架的限制。不过，蜂窝结构也导致机翼不可能折叠，这就让 XBT-1 成了海军订购的唯一一架采用这种结构的舰载机。为了弥补机翼不能折叠的缺陷，海尼曼竭尽所能的控制飞机的尺寸，原型机的翼展只有41英尺6英寸（12.65米），全长31英尺6 英寸（9.60 米），全高也只有 12 英尺 6 英寸（3.81 米），相对于其他飞机来说，这个尺寸还是比较小的。XBT-1 装有一台 700 马力的普拉特.惠特尼 R-1535-66 “双黄蜂”发动机，最大速度为 184 英里（286 公里）/小时。1935年8月19日，XBT-1 原型机首次试飞，测试圆满完成。同年12月，飞机换上了一台 825 马力的同型发动机，随即在试飞中达到了 212 英里（341 公里）的时速，同时能够携带 1,000 磅（454千克）炸弹飞到 22,500 英尺（6,858 米）高度。为了解决俯冲中的振动，飞机的俯冲减速板上又增加了许多圆孔。此举不仅在不影响机翼油箱容量的基础上解决了振动问题，还使得减速板的张角得以扩大，从而提高了减速效率。
1936年9月18日，海军正式认可了 XBT-1，并以 BT-1 的编号订购了 54 架生产型的飞机，主要装备“约克城”号上的 VB-5 中队（第五舰载轰炸机中队）和“企业”号的 VB-6 中队。
出乎意料的是，这种被寄予厚望的新型飞机却在服役时暴露出了操纵性方面的严重缺陷：飞机在低速时垂直方向的稳定性会变得非常糟糕、气动翼面的效率也大为下降，这在飞机着舰时是十分危险的，此外，飞行员在紧急加大马力时飞机还有剧烈的横滚倾向，这些缺陷导致了一系列严重的坠机事故。毋需多言，海军开始对 BT-1 失去了信心。
虽然故障连连，但海尼曼和诺斯罗普还是对自己的基本设计充满信心。他们决定对飞机进行改进。由于认为 BT-1 的许多问题都源于动力不足，设计师把改进的第一步放在了发动机上。原先的 825 马力“双黄蜂”发动机被换成了 1,000马力的莱特 XR-1820-32 型“旋风”发动机，新的三叶变距螺旋桨也取代了原有的 2 叶螺旋桨。此外，飞机还安装了全新设计的操作面板和机载设备以改善操纵性。XBT-2于1938年4月25日首飞，结果却令人失望——新飞机的性能改进并不显著。
诺思罗普不打算就这样放弃努力。他亲自驾驶 XBT-2 飞往弗吉尼亚州的朗利市，NACA 在那里建有足以容纳全尺寸飞机模型的风洞。在风洞试验之后，NACA 提出了一系列修改建议，包括把起落架改为完全收放，在机翼上开设固定缝翼以提高气动翼面的效率，还有增加尾翼和方向舵的面积。海尼曼采纳了这些建议。在随后六个月的紧张试飞中，至少有 21 种不同形状的尾翼和12种不同形状的控制面受到了测试，直至取得满意的结果为止。得益于 NACA 的协助，新型俯冲轰炸机的气动外形终于被理顺了（飞机设计是一门需要大量技术支持的学问，远不是几个天才一拍脑袋就能完成的，这一点在这里得到了充分的证明）。最显著的外形变化在于起落架，取消原先臃肿突出的起落架舱，主起落架完全收入机翼根部，从而减少了空气阻力；飞机座舱的外形也得到了重新设计。
就在 XBT-2 进行试验之时，诺思罗普的飞机公司被并入道格拉斯公司（诺思罗普本人当初曾是道格拉斯的雇员），飞机的设计类型也从“轰炸机”（B）改成了“侦察轰炸机”（SB）（军方打算把“轰炸机”的名份留给多发飞机），飞机的编号因而被改为 XSBD-1。1939年2月经过修改的原型机得到了海军航空局的认可，4月8日，第一批 144 架 SBD-1 轰炸机的合同被交给了道格拉斯公司。“无畏”的故事从此正式开始。
珠海航展有哪些飞机
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关于《tangoxr飞机》的介绍到此就结束了。
