【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机维修方案摘要》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里？
本篇文章给大家谈谈《飞机维修方案摘要》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里？
- 2、美国F-22战斗机的机体的维护是怎样的？
- 3、A320飞机空调系统常见故障维修方案查资料用什么软件？
- 4、请问飞机维修中的“C检”，每个“C检”周期内检查的内容都相同吗？
飞机维修中的A CHECK,B CHECK,C CHECK,D CHECK分别是什么含义，程度不同在哪里？
搬运自维基百科
--A级检修
这种检测平均每500 - 800飞行小时就要进行一次，通常需要20人工小时。飞行器通常在机场过夜完成此项检查。检查内容取决于飞机类型、起飞降落周期数和上次检查后的飞行小时数。
--B级检修
B级检修平均每4-6个月进行一次。每次检测需要花费150个人工小时，通常在机棚中1-3天完成。B级检修有时会化为多个A级检修。如一次B级检修可能包含了A-1至A-10的检测项目。
--C级检修
C级检修平均每15-21个月进行一次，或者特定数目的飞行小时后执行。其具体时间由飞机制造商决定。C级检修比前两种检测要复杂完整的得多，飞机的几乎所有部位都要检修。根据规定，检修期间飞机将暂停使用，并在完成前不得离开检修区域。C级检修也要占用大量的空间，并且至少需要1-2个星期完成，总工作量达到6000人工小时。这种检测步骤繁多，会因飞机型号种类不同而有所差异。
--D级检修
D级检修是目前最为完整全面的飞机维修检查手段，又称为“重大维修检测”（HMV）。飞机平均5-6年进行一次重大检测。这种检查将会将整架飞机拆解并分解维修。并且如果有要求的话，飞机涂装将被完全清理，以检测机身的金属表面，因此飞机若需更换涂装时通常利用D级维修时一并实施。这样的检修需要花费40000个人工小时，通常需要两个月的时间。同时，D级检修也需要特定的维修基地来进行。由于这种检修的复杂程度，它也是一种最昂贵的检修方式，通常每一次要花费数百万美元。
由于D级检修的巨大花费，拥有大量客机的航空公司通常会提早计划D级检修。另外，很多航空公司会选择在飞机到达检修年限之前就让其退役或将其报销，以节约D级检修的巨大成本。平均而言，一架商业客机会进行2-3次重大维修检测，之后退役。
搬运自百度文库 飞机维修手册持续适航维修方案
网页链接wenku.baidu.com/view/bc98fef268eae009581b6bd97f1922791788be1b.html?re=view
美国F-22战斗机的机体的维护是怎样的？
F-4、F-15和F-22是代表美国第二代、第三代和第四代战斗机的典型机种，先后于50年代中期、60年代末期和80年代末期开始设计，平均无故障工作时间分别为1.0小时、2.6小时和5.0小时。F-22的平均维修间隔时间已经由2004年的0.97小时升高到第6批次飞机的3.22小时。F-22每飞行小时直接维修工时由2008年的18.1小时下降到2009年的10.46小时，已经满足12小时的要求。
F-22机背凝结云F-22的战斗损耗率在十年后仅为F-15的1/20，维护人员将减半，一个中队20年中的维持成本将比F-15少5亿美元。F-22可进行“超视距作战”，美国空军对此充满信心，现已将F-22装备部队。
F－22飞机是美国空军的下一代先进战斗机。它不仅具有快速、敏捷、隐身及大量高技术的性能特点，而且具有良好的可靠性和维修性。
出动保障简单
再次出动保障简单，出动率比F－16高近一倍。F－22战斗机是一种高度机动的武器系统，以很少的保障人员和保障设备就能在严酷的外场条件下投入使用。它有一套机上气体发生系统，用于向飞行员提供氧气，并向飞机各系统提供干氮等惰性气体。有了这一系统，就可避免使用液氧时所带来的危险性及许多后勤保障问题。
该飞机有一套内装式辅助动力装置，它可以向飞机提供维护所需的全部电源。它还可使发动机具有空中起动能力。这种辅助动力装置与F－16飞机上用的供电装置不同，它以普通的喷气发动机燃油为燃料。因此，F－22飞机再次战斗出动所需的勤务工作只是加注燃油和加挂武器，使再次出动所需的时间大大缩短。
维修性好
F－22飞机所用的普惠F－119发动机具有良好的维修性。它虽是第一种具备推力转向能力的实用型发动机，但其零件数量却比现役发动机减少了40％，所需的维修工具减少了60％。
设计人员将发动机的大部分部、附件放在易达的位置，便于维修时的拆卸作业。一个熟练的维修小组更换一台发动机最多只需90分。维修人员平均能在20分内拆卸和更换一个发动机的外场单元。
设备模块化
采用模块化电子设备方案是F－22飞机的最显著特点之一。近85％的LRU已被电子模块所替代。这些模块装在位于各进气道前面的易达的设备架上，并采用液体冷却，使模块的温度保持在16℃左右，从而使其可靠性比现有的电子设备提高3倍。模块化电子设备系统的体积仅为F－15飞机电子设备的1／40，而处理能力却为它的6倍。
F－22飞机的电子设备具有一种“机上”中央综合诊断能力，能使维修人员隔离故障的能力提高10倍。每个模块可以各自进行至芯片级的内装式检测。模块本身的状况由上一级机体进行监控。电子设备还采用了一种时间应力测量系统，它能向外场维修人员和修理工厂提供有关故障发生时所处环境的信息。
F－22飞机的电子设备是能“容错”的，即能在降额的状态下工作。这样，在部分元件失效时，飞机还能继续出动，而对系统总体效能的影响却不大。由于采用了能互换的通用模块，所以电子设备基本上就不需要中间级维修，因而，也就不需要部署中间级测试站和中间级测试人员了。
与现役战斗机相比，F－22飞机的可靠性可提高一倍，每飞行小时的维修工时可减少2／3，从而使其战斗出动率比现役战斗机高出近一倍。由于该机在后勤保障方面基本实现了自满足，因此，部署一个有24架F－22飞机组成的飞行中队所需的空运量，仅为部署一个具有同样数量飞机的F－15中队所需空运量的2／3。
系统维护方便
F－22飞机能装载全套空对空武器，其中包括AIM－120先进中程空空导弹（AMRAAM）和AIM－9响尾蛇导弹。它有3个导弹舱，其中两个位于发动机外侧，另一个在中心线位置。导弹挂架是液压传动的，挂弹时不需要撞击挂钩。航炮系统采用M61炮，与F－15、F－16飞机相同。但其送弹系统有改进，提高了可靠性。
A320飞机空调系统常见故障维修方案查资料用什么软件？
A320属于空客公司的一种飞机，使用该飞机的公司都会有专门的软件来控制维修资料。你只能去你所在公司的维修工程技术部查找相关材料。
请问飞机维修中的“C检”，每个“C检”周期内检查的内容都相同吗？
不相同。
由于飞机上的部件和分子系统的检查周期不同，因此会将不同的工作就近加入到定检之中。
其次，C检的内容随着航空公司选择的维修方案的不同，周期，内容都会有所不同。
其次，有些在平时发现的故障会保留到定检中进行维修，这一部分非例行工作通常是不确定的。
哪怕是同一架飞机也不是完全一样的。
因为很多有时间限制的工作是超过一个C检周期的，因此有些工作只在特定的C检有，有些C检没有。
例如说，1C和2C的内容可能就不一样，有些公司规定单数C检是小C，双数是大C，有些公司把D检去掉之后，将有关的内容放到C检来做，因此每隔6~8个C检会有一个特别大的C检等等。
关于《飞机维修方案摘要》的介绍到此就结束了。
