【简介：】本篇文章给大家谈谈《固定翼飞机飞控》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、F117隐形战机
2、歼20机体较大的原因是什么？会不会机动性不足？
3、歼-10飞机与
本篇文章给大家谈谈《固定翼飞机飞控》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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F117隐形战机
F-117A是美国前洛克希德公司研制的隐身攻击机。是世界上第一种可正式作战的隐身战斗机。设计始于70年代未，1981年6月15日试飞成功，次年8月23日开始向美国空军交付，共向空军交付59架。F-117A服役后一直处于保密之中，直到1988年11月10日，空军才首次公布了该机的照片，1989年4月F-117A在内华达州的内利斯空军基地公开面世。F-117A自装备部队以来参加了入侵巴拿马、海湾战争、科索沃战争、阿富汗战争、伊拉克战争等多次实战行动，战果显著。2008年退出现役。
机长20.08米，机高3.78米，翼展13.20米，机翼面积84.8平方米，展弦比2.05。
空重13381千克，内部武器载荷2268千克，最大起飞重量23814千克。
最大平飞速度1040千米/小时，最大正常使用速度MO.9，作战半径（无空中加油，带2268千克武器）1056千米，限制过载+6g。
【机组人员】：1人。
【单机造价】：1.33亿美元。
【武器配备】：AGM-65“小牛”空对地导弹、AGM-88“哈姆”反辐射导弹、GBU-10炸弹、GBU-27激光制导炸弹、BLU-109B激光制导炸弹、B61自由落体核炸弹。
歼20机体较大的原因是什么？会不会机动性不足？
看到军武数据库说J20机体较大是因为技术水平低的原因，所以就特此来强答一波。
图为J8的三视图
确实J8是米格21的放大版，但是却是设计非常失败，并不是说机身细长就一定会低阻力，而J8恰恰就是最好的反例。这就得从三角翼的特性说起，三角翼虽然升力低，但是有一个突出的优点：阻力和重量随机翼面积增加的幅度远小于其它类型机翼。阻力低允许更大的翼型厚度，结合翼根弦长大的特性，使三角翼与机身的结构连接面拥有出众的高度和长度。加上三角翼抗弯扭能力特别好，优良的强度和刚度特性使其很容易做到大翼内容积而且特别轻巧坚固。
这个优点决定了三角翼飞机的一个重要优化方向：尽可能的加大翼根弦长与机身长度之比，形成大机翼小机身的设计。这一方面加大机翼面积，减低了翼载荷，对于盘旋能力的提升至关重要；另一方面大翼内容积减小了机身油箱在燃油分布中的比例，可以使机身截面积做的更小。后者能有效的减小机身的浸润面积，使飞机的零升（不产生升力的）阻力大幅降低，对于各方面性能都提升显著。
图：幻影2000
达索的幻影系列就是利用三角翼这个优点极端化从产物，在发动机推力低而且体积相当大的情况下，获得了对二代机来说非常优异的盘旋滚转性能和良好的高速、航程能力。
而J8却完全背道而驰，大家应该知道，在超音速飞行的时候，激波被甩在飞机的后面，所以阻力后移，一味的拉长机身，结果就是进一步恶化了飞机的面积律分布。
J20与J16的比较，J20比J16短一些，也就是20米左右，说J20长是因为发动机不给力，不是在搞笑吗?
空军之翼网站挂掉真是一件悲伤的事情，如果它还在就能找到F22原型机与量产机的区别的图，简单来说F22是一个很悲剧的事情，因为美国的航空工业特别强大，所以美国总是能够领先其他国家一大截搞出新时代的战斗机，F15作为三代机就是美国特别强大的航空实力的证明，但是其缺乏三代机的典型气动设计。同样的道理，F22出现的太早，所以当时还有一些上一代的错误思想，比如说过度强调控制成本，实际上这没错，错就错在控制成本的方向在于控制机体的尺寸上。
然而事实在于现代战斗机机体本身已经不值钱（只占飞机价格的三分之一），最贵的飞控软件等软件上，所以严格控制机体的结果就是F22的机体空间非常紧张，不到19米的长度却有19吨的空重，弹仓异常紧张，而且为了控制重量，所以在很多子系统上都要求尽可能的小与轻。
其中供氧系统就因为如此而出问题，造成大面积的停飞，而之后就是环控出问题，而且红外光电系统，就直接不安装了。
J20只是看上去大而已，如前所说，因为三角翼的特性，所以J20其实结构重量不会比F22重多少（实际上F22的蝶形翼也是三角翼的变形），中国发动机是比较差，所以才会尽可能的发挥气动设计的后发优势。
有网友根据照片同比例计算后，得出F22的机翼面积是78平米（与美国公布的数字差不多），J20不到70平米，这也就是为什么说J20其实并不大。
J20确实比F22长，而之所以如此在于现代空战体系的进步，正如奥运会所谓的更高更快更强，空战实际上也是这么一个思路，而F22的ATF计划则诞生于80年代，那个时候三代机的中空中速高机动理论方兴未艾，所以ATF计划虽然有所谓的4S标准，但是总的来说还是非常强调有强大亚音速机动性能，而结果就是更加注重超音速机动性的YF23失败，F22的设计则更加注重亚音速机动性（当然其超音速机动性也远在三代机之上）。
而J20的气动设计无疑更加注重超音速的机动性能，其纤细的机身，在超音速以后能够获得更好的升阻比，有人计算大概能够达到5.5，而F22则是5.0，F15则只有2.5，而且采用宋老前辈的鸭翼边条翼升力体布局，整个J20超音速机动性在没有矢量发动机的情况下仍然有比F22更好的超音速机动性能。
所以有人会说J20凭借AL31都能实现准超巡，恰恰就是其气动设计非常优秀的原因，同时也是设计团队准确的把握了未来空战是超音速空战的特点，这使得J20对F22弯道超车的机会。
虽然发动机确实是J20的短板，但是设计团队的气动设计无疑是非常先进且成功的。
歼-10飞机与苏-27飞机有什么区别?
一种是中国的，一种是俄罗斯的。
附资料：
歼-10：
研制国家：中国，名称：[暂缺]
一、概述：
歼-10的项目验证研究从20世纪80年代开始，当时由成都飞机公司和第811飞机设计所基于流产的歼-9型战斗机进行设计。原歼-9项目是为设计一种速度达到2.5马赫带鸭翼的三角翼空防型战斗机，其作战目标是原苏联的Mig-29和Su-27。最初的计划要求，后来发生了重大变化，于是1988年重新将这款新型战斗机的设计定位在一种采用新技术的中型多用途战斗机上，以替换中国空军庞大的歼-6、歼-7和强-5机队，并有效应对当时同类型的西方战斗机。
歼-10的首架原型机可能于1996年中期就首飞了，而中国官方报道的首飞日期是1998年3月23日。但实际上，在后一个日子上天的是经过重大改进的3号原型机。为向项目发展提供样机，共生产了五架供飞行测试的原型机（机号1003-1007）和两架地面测试平台（机号1008-1009）。两架预生产型歼-10中的首架于2002年6月28日首飞成功。
从2003年2月开始，至少七架（机号1010-1016），也可能是10架预生产型歼-10（可能没有装备雷达）陆续提供给了中国空军。其中的几架目前正由中国空军的作战部队进行作战测试和评估，而其余的几架则留在位于陕西阎良的中国空军试飞训练中心用于最后的项目发展阶段。
据报道，歼-10的飞行测试于2003年12月全面完成，并获得了生产许可证。首批50架歼-10A可能已经开始生产。首个装备歼-10的战斗机团于2005年底形成初始作战能力。估计中国将生产至少300架歼-10，但这一数量仍只能是其空军装备的数千架歼-6、歼-7和强-5中的一小部分。据称，成都飞机工业集团公司的歼-10月产量为两架。
作为单座歼-10A基本型的补充，一种双座的改型（歼-10B）也于2003年12月进行了首飞。改进机加长了机身，以容纳后座舱和增大机内油箱的载油能力。改型机的外观特征表明该机并不是教练机，而是意在发展一种新的打击型战斗机，或者是歼-10的电子战和防空压制型号。
歼-10 采用大三角翼加鸭翼布局，并应用了翼身融合技术，采用的活动翼面技术：外翼前缘为机动襟翼，固定内翼在全动鸭翼的配合下产生绝佳的气动性能。常规飞机的水平尾翼位置被三角翼后缘的四块活动副翼所占据。翼尖部分没有设置用于轻型空空导弹的挂架。
歼-10为放宽静稳度设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8II技术验证机测试经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。
二、性能指标
尺寸数据：翼展 8.78米，机长 14.57米，机高 4.78米。
重量数据：最大起飞重量 19277千克。
性能数据：最大平飞速度 2320千米/时。
武器装备：一门 23毫米机炮，11个外挂点，最大载弹量 5500千克。
动力装置：一台AL-31FN涡扇发动机，推力 77千牛，加力推力 122.6千牛。
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Su-27：
研制国家：俄罗斯（前苏联），名称：侧卫（Flanker）
一、概述：
Su-27于六十年代末由前苏联苏霍伊设计局设计的一种单座双发全天侯重型制空战斗机。当时，美国受前苏联全天候改进型Mig-21D、Mig-25原型机和Mig-23原型机首飞成功的影响，从1965年开始相继提出了F-15“鹰”型战斗机计划和F-16“战隼”轻型战斗机计划作为美国空军未来的新主力战斗机，并形成“高低搭配”的概念。而与YF-16竞争轻型战斗机计划失败而落选的YF-17则被美国海军看中成为其主力舰载机F/A-18“大黄蜂”。苏联人当然不甘落后，作为回应，于1969年开始进行有针对性的未来前线战斗机招标，其主要目标就是要超越F-15，所以这个计划也简称为“反F-15”（Anti-F-15）。
参与竞标的有雅克福列夫设计局Yak-45、米高扬设计局的Mig-29以及苏霍伊设计局的T-10（Su-27的原型机，为苏霍伊设计局内部编号，T即Triangular代表三角翼布局，10代表苏霍伊设计局的第十种三角翼飞机）。经过一番激烈竞争后，当局决定发展较轻的Mig-29以对抗F-16、发展重型的Su-27以对抗F-15。
当时前苏联在先进材料技术（尤其是钛金属）方面和在电传操纵系统方面（已在苏霍伊T-4上试验成功）具有一定优势，这对后来Su-27的发展起了很大作用。不过据传，总设计师帕维尔．奥．苏霍伊认为靠那时候苏联的科技水平尤其是航空电子方面，要造出比F-15好的飞机几乎是不可能的。但到后来前苏联科技人员忘我的工作热情与辉煌的成果使他对自己的项目充满了信心。只可惜他自己没能等到Su-27上天的那一刻，苏霍伊于1975年9月15日与世长辞。在这之后由西蒙诺夫担任总设计师之职。
当原型机在1980年首飞后一直受机体与设备超重情况困扰。在1979年11月发生叙利亚6架Mig-23与2架以色列的F-15A对抗事件，结果是米格机大败。空战过程分析出来后让苏联大为吃惊，F-15的空战性能远超过原来估计。Su-27原型机设计能力完全没有压制F-15能力。受军方对提高Su-27性能要求的刺激，总设计师西蒙诺夫提出改变飞机横截面积，改变气动布局等一系列改进方案。并且在改进方案中巧妙的利用发动机短舱使其成为主支撑的侧面支撑点。为了能提高结构强度，降低重量，大量采用了钛合金设计。这一系列改变按照总设计师的说法是：除了轮胎、主起落架支肋和优秀的K36弹射座椅外，全部部件均要重新设计与制造。
这样一来导致了许多单位与权威人士反对。总设计师抱着必须设计出世界最优秀战斗机理想，找到了非官方战斗研究机构：西伯利亚研究院气动专家卡沙夫斯基诺夫帮忙，卡沙夫斯基诺夫更成为日后Su-27气动外形的创始人。
改进工作与原型机试飞工作是同时进行的。当T-10-1试飞成功时（Su-27系列的第一架原型机），全新改型机也开始组装。虽然T-10-1与Su-27外表近似，但是T-10-1是传统布局，Su-27是随控布局，两者机动性能天差地别。1981年进行了飞行试验，由于改动太大，原来准备批量生产的设备均无法用于现在的改型飞机，一直等到1982年初，在共青城才结束了结构加强型的Su-27批量装配准备工作。而Mig-29已经于1983年开始交付部队使用。在各种压力下，Su-27面临可能流产的境地。
西蒙诺夫在仔细研究Mig-29与F-15后得出结论：Mig-29并没有全面超过F-15。所以认为Su-27还是有希望的。军方内的狂热支持者也对Su-27继续投产起了很大的帮助作用。他们的目标非常简单明确：苏联必须拥有超过F-15的第一流战斗机。
在苏联复合材料工艺缺乏情况下，Su-27采用了大量钛合金结构解决飞机应力问题。为了能解决钛合金大型构件与薄壁构件焊接问题，专门设计了车间进行制造。全新原理下制造的雷达与电子设备也给工厂调试带来困难。
1982年5月31日，第一架采用全新气动设计的17号原型机试飞。试飞后期发生事故，由于钛合金焊接问题，机翼散架。直到1987年完成严格测试的军用型Su-27才交付军队使用。
与此同时，还没有等Su-27完成测试，Su-27双座教练机也于1984年完成设计与制造。1985年完成测试投入生产的就是Su-27UB。在这些工作进行中的时候，Su-27加装前三角翼的工作也在展开，航母用的Su-27K（Su-33）系列也在积极进行研制。这个决定在日后被证明是个非常有战略眼光的决定。
Su-27在研制中突出了飞机的机动性与武器的下射能力，采用了高推重比、低翼载设计。航程远，与预警机配合能有效地对低空目标进行远距截击，能进行超视距空战，同时兼有地地攻击能力。中国于90年代曾购买了一定数量的Su-27战斗机，并引进技术生产了歼-11战斗机。
随着世界各国武器装备更新步伐加快，俄军现役的Su-27战斗机日趋落伍，而一些诸如Su-30等新机型优先用于出口来赢利，俄军飞行员中普遍抱怨认为，俄军工企业只知道将新型航空发动机出售给印度等国外用户赢利，而对俄军现役战机缺乏升级、平时训练飞行存在空中解体安全隐患不闻不问。随着近来连续几年俄罗斯经济状况逐渐好转，开始有力量升级和新购武器装备给日趋落伍的俄军。俄罗斯军方官员2003年12月26日宣布，作为俄军1991年前苏联解体后最大规模军事现代化计划的一部分，俄空军将给其现役喷气式战机换上新型发动机和电子设备，来整体提升空军的战斗力，升级俄军Su-27战机群的工作在2005年全部结束，而升级后的Su-27SM战机性能将超过向中国和印度出口的Su-30MKK和Su-30MKI战斗机。
新升级的Su-27SM战机在多方面作了改进，几乎成了一架新飞机，将原先的模拟式测距仪改成了新型的计算机测距仪，并装备了由卫星定位的导航系统，以及更精密的武器火控系统，强化机身能携带更多的武器负载，安装改良N001雷达，玻璃化驾驶座舱焕然一新，安装三个彩色多功能显示器和改良航空电子设备。首批5架试验飞机已经在2003年12月26日换装完成。
发动机将全部更换，将更换成莫斯科“礼炮”机器制造厂改进型AL-31 FM1发动机，推力将达到145千牛，新发动机安装在Su-27SM飞机上在2004年3月完成首次测试飞行，这将极大地提高了作战飞机的动力装备。
Su-27飞机是一个整个系列产品的先驱，包括Su-27UB双座教练机、Su-33舰载战斗机、Su-30双座远程战斗机、Su-35“超级侧卫”战斗机、Su-32FN双座多用途战斗/侦察机、Su-34并排双座超远程战斗/轰炸机和Su-37先进多任务战斗机。
Su-27全系列机型：（Su-27K后更名为Su-33）
Su-27（设计局号T-10S）：共青城厂为空军制造的基本空优型
Su-27IB（设计局号T-10V）：Su-34的原型机，由新西伯利亚厂制造
Su-27K（设计局号T-10K）：Su-34的电子战派生型
Su-27KM：配备Su-35武器系统的Su-33，由共青城厂制造
Su-27KPP：Su-33的电子战型
Su-27KRTS：Su-33的侦察型
Su-27KU：并列式座舱教练机
Su-27KUB（设计局号T-10KUB）：由共青城厂制造的并列式座舰载机
Su-27M（设计局号T-10M）：Su-35的原型机
Su-27P：共青城厂为防空军制造的基本生产型 （就是常说的Su-27S）
Su-27PD：加装空中加油装置的Su-27P
Su-27PU（设计局号T-10PU）：Su-30的原型机
Su-27R：Su-34的侦察型
Su-27SK（设计局号T-10SK）：共青城厂制造的Su-27出口型
Su-27SMK：由Su-27SK改良的多功能出口型
Su-27UB（设计局号T-10U）：伊尔库斯克厂制造的Su-27双座纵列教练机
Su-27UBK（设计局号T-10UBK）：伊尔库斯克厂制造的Su-27UB出口型
Su-30：伊尔库斯克厂制造的双座纵列空优战机
Su-30I-1：Su-30MKI的首架原型机
Su-30K：伊尔库斯克厂制造的Su-30出口型
Su-30K2（暂时型号）：共青城厂制造的双座并列型战机
Su-30KI：共青城厂制造出口印尼的Su-27SK
Su-30KN：伊尔库斯克厂制造的换装先进雷达的改良型
Su-30MK（设计局号T-10PMK）：双座纵列多功能战机的通用型号
Su-30MKI：伊尔库斯克厂制造的印度Su-30MK，装有前翼、矢量推力和先进火控系统
Su-30MKK：共青城厂制造的中国Su-30MK，采用Su-30的标准机体
Su-30MKR：发展中俄国Su-30MK，采用Su-30MKI的机体装备俄制航电系统
Su-32FN：供出口用的Su-34陆基海上攻击机
Su-32MF：供出口用的Su-34多功能型
Su-33：共青城厂制造的舰载空优战机
Su-33UB：Su-27KUB的军用型号
Su-34（设计局号T-10VS）：新西伯利亚厂制造的双座并列攻击机
Su-35：共青城厂制造的先进多功能战机
Su-35K：在1995年出现在多功能海军型编号
Su-35UB（设计局号T-10UBM）：共青城厂制造的Su-35教练型
Su-37MR：Su-35的最终派生型，半装有新型的航电系统和矢量推力，原型机编号T10M-11。
二、性能指标（Su-27基本型）
尺寸数据：翼展 14.7米，机长 21.94米，机高 5.93米，机翼面积 62平方米。
重量数据：空重 16000千克，正常起飞重量 22500千克，最大起飞重量 30000千克。
性能数据：最大速度 2500千米/时，升限 18000米，海平面爬升率：305米/秒，航程 4000千米。
武器装备：右侧边条根部装一门30毫米机炮，备弹149发，共10个外挂点，最大载弹量 6000千克。
动力装置：两台留里卡设计局的双轴AL-31F涡轮风扇发动机，静推力 2*77千牛，加力推力 2*122.6千牛。
现代大飞机之翼：超临界机翼成标配
2016年11月1日，第11届中国国际航空航天博览会在珠海拉开帷幕。中国空军派出两架现役运-20运输机参加航展。据介绍，运-20运输机采用了超临界机翼设计，在同样动力的情况下足足比伊尔76提升了33%的运力。而作为首款交付航空公司使用的喷气式支线客机，ARJ-21客机也将参加此次珠海航展。无独有偶，ARJ-21客机也采用了超临界机翼设计。此外，参加本次航展的空客A350客机，英国空军A400M运输机等运输类飞机也都声称采用了超临界机翼设计。
图：运20运输机机翼特写
那么问题来了，被广泛采用的超临界机翼到底是何方神圣？它又有怎样的特点呢？让我们从源头说起。
气动特性的需求
运输类飞机的经济性和机翼升力阻力比关系极为密切。尤其是现代大型运输类飞机，其飞行马赫数处在高亚音速范围，机翼设计的重要性不言而喻。在这一速度范围内，气体的流动现象极为复杂，因此高亚音速大型运输类飞机的气动优化设计成为航空大国气动研究领域的重中之重。
大型运输类飞机的气动性能直接关系到飞机设计的成功与否，而气动特性又由飞机巡航马赫数与巡航升阻比的乘积反应，乘机越大，气动特性越好。为了提高运输类飞机经济性能，有两个选择：提高巡航马赫数或者巡航升阻比。然而一般情况下，高升阻比的翼型，其跨声速性能较差，这都会不可避免地产生强激波；相反，高亚音速翼型虽然提高了巡航马赫数，但其升阻比却相对较小。一直以来，追求高巡航马赫数和追求高升阻比是一对不可调和的矛盾，而超临界翼型的出现成功解决了这一矛盾。
超临界翼型的原理
翼型的设计使得气流流过机翼时能在上表面加速，上下表面气流的速度差导致压力差，这样形成升力。
图：传统翼型和超临界翼型外形对比
对普通翼型而言，前缘（头部）越尖，气流绕过时速度的增加越多，然后在翼型上表面流速继续增加，且翼型厚度越大，速度增加也越多。当飞行速度足够高时(相当马赫数0.85～0.9)，翼型上表面的局部流速可达到音速，这时的飞行马赫数称为临界马赫数。飞行速度再增加的话，上表面便会出现强烈的激波，引起气流分离，使机翼阻力急剧增加。
而为了保持飞机飞行的经济性，飞行马赫数不宜超过临界马赫数。减小机翼厚度或采用后掠机翼可提高临界马赫数，但是这样会增加机翼重量，翼面积大，摩擦阻力也大，还有翼尖失速问题。那么怎样推迟大飞行马赫数下机翼上表面强激波的产生呢？答案便是超临界机翼。
超临界翼型设计的本质是弱激波翼型的设计，其头部比较丰满，降低了前缘的负压峰值使气流较晚到达声速，即提高了临界马赫数。同时超临界翼型上表面中部比较平坦，有效控制了上翼面气流的进一步加速，降低了激波的强度和影响范围，推迟了上表面的激波诱导边界层的分离。因此超临界翼型有着更高的临界马赫数和更高的阻力发散马赫数。
图：波音777的超临界机翼
超临界翼型的优势
相对于传统机翼，超临界机翼具有以下3方面优势。
图：传统翼型与超临界翼型气动特性对比
(1)在机翼厚度比和后掠角不变的情况下，可以将阻力激增马赫数提高。在不增加结构重量的情况下提高飞机速度，降低飞机的直接运营成本。
(2)对于给定的阻力激增马赫数和后掠角，可以采用较厚的机翼，增加机翼容积，也可以显著降低机翼重量，或者提高机翼展弦比。
(3)对于给定的阻力激增马赫数和厚度比，可以减少机翼后掠角，从而提高最大升力和起飞、着陆状态的升阻比，提高设计巡航升力系数，并且对于给定的展弦比，可以减轻机翼重量。
这些进步可以带来以下优势：减少机翼面积、降低机翼阻力，尤其在翼展不变时减小机翼弦长；在固定马赫数下降低等效空速，增加巡航高度，在远程飞行时节省燃油；减小马赫数，降低中短程运输飞机的燃油消耗。
以空客A340客机和波音747客机为例，空客A340飞机的载客能力只相当于早期波音747的四分之三，却具有更大的航程。尽管动力装置的改进和结构重量的减轻发挥了一定的作用，但A340飞机性能的提高主要来自于机翼的改进，A340飞机的翼展与波音747飞机相差不多，但其机翼面积只有波音747飞机的65%。
图：波音747与A340机翼平面形状对比
如今，超临界机翼已经成为各类大型飞机的标配，在世界各地的民用、商务和军用飞机上被广泛使用。它带来的效率提高，为航空业每年节省数十亿美元的燃料，显著减少了温室气体排放量。目前我国已基本掌握了超临界机翼技术，并已应用于正在研制的几款包括ARJ-21、C919和运-20在内的大飞机上。相信随着国内空气动力学的发展和我国航空工业的进步，会有越来越多使用超临界机翼的国产大飞机翱翔于天空。
出品：科普中国
制作：翱翔者联盟
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空军之翼
这个其实和飞机的设计要求有一定的关系，涡扇的效率在mach 1以上后就会慢慢降低了，速度更快后就是涡轮发动机的效率更高了，然而现在的战斗机很少能做超音速巡航的，所以大部分用涡扇，然而要是在高超音速的时候就不会选用涡扇了。我在美国学习航空航天的，还有什么问题尽管来问好了
关于《固定翼飞机飞控》的介绍到此就结束了。
