【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机爆炸帽原理是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、什么是爆炸帽
2、pmdg777 怎样自动打开就冷仓
3、A320 APU火警测试时
本篇文章给大家谈谈《飞机爆炸帽原理是什么》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、什么是爆炸帽
- 2、pmdg777 怎样自动打开就冷仓
- 3、A320 APU火警测试时 为什么要拔跳开关A320系列机务在线
- 4、哪位大哥有飞机防火系统方面的资料啊?写论文急用啊
- 5、航母上穿不同颜色马甲的人的工作分别是...
- 6、教我怎么开飞机？
什么是爆炸帽
爆破帽也是一种断裂型的安全泄压装置。由于它的外形似“帽”，故名。爆破帽的样式较多，但基本结构与作用原理是一样的。它的主要元件就是一个一端封闭、中间具有一薄弱断面的厚壁短管，用可拆联接的方式装在容器上。当容器内的压力超过规定，致使它的薄弱断面上的拉伸应力达到材料的强度极限时，爆破帽即从薄弱断面处断裂。气体即可由管孔中排出。为了防止爆破帽断裂后飞出伤人，在它的外面常装有保护装置。爆破帽的特点是结构简单，制造也比较容易，而且爆破压力误差较小，比较易于控制。但它一般只适用于超高压容器，因为这些容器的安全泄压装置不需要有太大的泄放面积。而且爆破压力较高，爆破帽的薄弱断面可以保持有较大的厚度，使它易于加工制造。
pmdg777 怎样自动打开就冷仓
IFLY737NG冷仓启动教程(适用于PMDG）
1首先进入737NG的驾驶舱,按SHIFT+6打开前顶版
2先将红圈中的两个保护盖盖好,
上面的叫:电源电门
下面的叫:备用电源电门
这时候飞机就有电供应了A__A
然後再打开position light(红圈),表示飞机上有人...
(如果夜晚也要把LOGO LIGHT(篮圈)打开...)
----------------------------------------------------------
然後再把红圈内的DC表选择器和AC表选择器分别转到BAT跟APU GEN的位置
等等,在启动APU前先做火警测试.
按shift+8
把红圈内的按钮先向左泼,进行过热测试
然後再向右泼,进行火警测试
这里也是,先左后右,这是爆炸帽测试...
等等,还有最后一步=.=,按下红圈中的按钮来进行货舱火警测试...
终于完成了火警测试,好了现在可以开APU了!!!
按shift+6
首先先把APU启动电门(下面红圈)按两下到START位,他会自动跳到ON位
观察APU排气温度指示(上面红圈),他会先上后下...
等稳定下来了,
APU待用提醒灯(左边的红圈)内的灯就会亮,
这时候分别按一下两个APU发电机供电控制电门(右边的红圈)
,那么飞机就正式由APU供电啦!!!!!
供电了之后,把左油箱打开,因为APU要烧他的油(不过FS没有模拟出来,所以不开也没事-_-)
(如果长时间的话要把右边的也打开!_!)
A320 APU火警测试时 为什么要拔跳开关A320系列机务在线
如果是驾驶舱红色警告灯亮起说明飞机的构型与当前不符或者是飞机有故障跳出了警告;如果是飞机外部的红色指示灯那个应该是防撞灯起警示作用比如试车时或者飞机要推出时
哪位大哥有飞机防火系统方面的资料啊?写论文急用啊
防火系统
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介绍
火警警报
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功能介绍
防火系统
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发动机火警探测
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介绍
发动机火警探测
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概况介绍
发动机火警探测
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发动机火警探测器
发动机火警探测
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发动机和apu
火警探测组件
发动机火警探测
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功能介绍
防火系统
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发动机灭火
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介绍
发动机灭火
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操纵
发动机灭火
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灭火瓶
发动机灭火
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灭火瓶爆炸帽
发动机灭火
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过热/火警保护面板
发动机灭火
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功能介绍
发动机灭火
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发动机和apu
灭火瓶测试
发动机灭火
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发动机灭火测试
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功能介绍
防火系统
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apu
火警探测
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介绍
apu
火警探测
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概况介绍
apu
火警探测
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apu
火警探测器
apu
火警探测
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功能介绍
防火系统
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apu
灭火
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介绍
apu
灭火
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操作
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灭火
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apu
灭火瓶
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灭火
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apu
灭火瓶爆炸帽
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灭火
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apu
地面控制面板
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灭火
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功能介绍
防火系统
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货舱烟雾探测
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介绍
货舱烟雾探测
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概况介绍
货舱烟雾探测
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部件位置
货舱烟雾探测
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烟雾探测器
货舱烟雾探测
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货舱电子组件
货舱烟雾探测
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货舱火警控制面板
货舱烟雾探测
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功能介绍－底部货舱
货舱烟雾探测
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烟雾探测器测试
防火系统
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货舱灭火
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介绍
货舱灭火
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介绍
货舱灭火
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部件位置
货舱灭火
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灭火瓶
货舱灭火
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过滤干燥器
货舱灭火
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功能介绍
货舱灭火
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货舱火警控制面板
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爆炸帽测试
防火系统
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厕所烟雾探测
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介绍
厕所烟雾探测
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概况介绍
厕所烟雾探测
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厕所烟雾探测器
厕所烟雾探测
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功能介绍
防火系统
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厕所灭火
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厕所灭火瓶和温度指示器
防火系统
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轮舱过热探测
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介绍
轮舱过热探测
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概况介绍
轮舱过热探测
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过热探测器元件
轮舱过热探测
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舱体过热探测控制器
轮舱过热探测
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功能介绍
防火系统
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机翼机身过热探测
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介绍
机翼机身过热探测
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概况介绍
机翼机身过热探测
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舱体过热探测控制器
机翼机身过热探测
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功能介绍
机翼机身过热探测
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功能介绍
防火系统
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手提式灭火瓶
航母上穿不同颜色马甲的人的工作分别是...
指示员：黄衣黄帽
消防员：红衣红盔
液氧员：白衣白盔【衣服上印“LOX”字符号】
传令兵：蓝衣蓝盔【衣服上印“T”字符号】
安全员：白衣白盔【衣服上印“SAFETY”字符号】
医务人员：白衣白盔【衣服上印“红十字”图形符号】
飞机轮挡员：蓝衣蓝盔
飞机弹射官：黄衣绿帽
飞机军械员：红衣红盔
外场机械员：褐衣绿帽
航空燃料员：紫衣紫帽【衣服上印“F”字符号】
牵引机司机：蓝衣蓝盔【衣服上印“牵引机”图形符号】
起飞指示人员：黄衣
升降机操作员：蓝衣白盔
阻拦索操作员：绿衣绿帽
爆炸物处理员：红衣红盔
弹射器操纵员：绿衣【衣服上印“C”字符号】
飞机失事救护员：红衣红盔
中队飞机检查员：白衣绿帽【衣服上印黑白交叉及中队图形符号】
飞机降落指挥官：白衣【衣服上印“LSO”字符号】
直升机器材检查员：褐衣红帽
教我怎么开飞机？
737模拟教程（CFSO的教程有些地方不对，偶进行了部分修改）：
第一步是上电，连接地面电源并打开仪表板和外部灯光。也就是应该点亮仪表灯光和航行灯。
1.将battery和standby power调至ON位。
2.将GRD PWR switch调至ON位。此时飞机由地面电源供电。将外部航行灯电门放到STEADY位。此时驾驶舱灯光和航行灯光点亮，表明飞机已供电。
启动APU前我们得做下火警测试。进入P8板火警面板。
当测试电门扳到“过热/火警”位置，此时驾驶舱内11个灯亮：2个主警告灯；2个火警灯；主警告牌“过热/火警”系统警告灯；1发、2发、APU灭火手柄电门及指示灯；1发2发过热灯；轮舱火警灯。同时，驾驶舱火警铃响。然后进行灭火瓶爆炸帽测试，将电门分别扳向1和2位，三个爆炸帽状态指示绿灯燃亮。
现在开启Auxiliary Power Unit (APU)。APU可以为飞机供电供气，使我们客舱舒适，同时能启动发动机。没有bleed air（引气）是不可能打开空调系统和启动发动机的。
1.打开left forward fuel pump，使APU能提取燃油。如果你使用APU的时间很长，那还得将left center pump打开，防止燃油不平衡。（注：飞机中没有模拟APU燃油的使用）
2.将APU switch调至START位――它会归位到ON并启动APU。等排气温度Exaust Gas Temperature (EGT)上升并稳定后，再进行下一步。
3.当APU GEN灯亮起后，将两个APU GEN都调至ON。灯熄灭后，电力就由APU供给了。
下面进行顶板设置，要遵循从上到下，由左及右的设定方法
1.把Yaw Damper调至ON。Yaw Damper会防止"Dutch Roll"效应，并可以减少方向舵的使用及计算。
2. CAB/UTIL和IFE/PASS调至ON（做为厨房电源），它会在飞行中供给厨房及乘客电子娱乐设备。
3. emergency exit预位
4. "no smoking"和"fasten belts"调至ON。
5.因为是今天的首班飞行，将ignition switch 调至"IGN R"。其余飞行就用"IGN L" ――绝不要用"BOTH"。
6. window heat switches调至ON。驾驶舱玻璃会加温，以防止冰雪天气和巡航中的问题。先别开probe heat switches！
7. electric hydraulic pumps ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至ON。
8. isolation valve和APU BLEED调至ON。APU现在可以给空调、增压系统引气了，还可以启动发动机。
9.在pressurization panel（增压面板）上设置巡航高度和着陆高度。飞机会按照设置的高度自动增压。典型的巡航高度是36,000ft，Galeao Airport在海平面50ft上。
打开FMC（F），选择"INIT REF"页，点 INDEX。选"IDENT"页，检查NAV DATA数据库是否最新。再选"INIT REF"页，在"REF"页面下把起飞机场代码输入。别在FMC里输入gate，这个功能没有模拟进去。
等下，还要看看天气
在2个VHF COMM控制面板的窗口中调节频率，设定到当地机场的机场通告频率。收听机场和天气信息，所用跑道，高度设定，天气情况，可见度等等。记下重要信息，一会有用。
听完ATIS，写下重要信息后，频率调至delivery frequency(121.00)。设置TCAS（防撞系统）模式为above (A)，将control switch调至"test"――你能听到"TCAS system test okay"，这表明TCAS可用。先别把TCAS设成TA/RA，因为天线辐射对地面人员有影响。
回到FMC
回顾下飞行计划：SBBR (departure airport) - LUZ3LUZ4 (SID) - ALINA - KUNOS - ESANO - ORION - FREIO - ACNEL - NOAL (STAR) - ILS 28 CHARLIE 7 (APP) - SBGL (arrival airport)
现在你知道哪个跑道和SID可用了，在FMC中选择"RTE"页，填入你的目的机场，以及起飞机场的跑道，航班号。
进入"DEP/ARR"页，选择左侧的 DEP，能够看到可用SIDs，最后选择LUZ3LUZ4 SID（离场程序）和ALINA transition（转换层）
现在要设置航路了。我们会在FMC中一点一点的输入航路，在起飞前将discontinuities（不连续点）修正完毕。
你可以选择两种不同的方法输入航路（我们用第1种）
1.手动法：选择"LEGS"页，自己把所有航路点输入进去――最合适短途飞行了。"LEGS"页里，在ALINA后和STAR（进场程序）前把所有航路点输入进去，包括KUNOS, ESANO, ORION, FREIO, ACNEL，第一页满了就翻页继续输入。所有点输入完毕后，回到"DEP/ARR"页，这次选右边的ARR ，STARS和approaches出现了。最后，选择NOAL STAR和ARENA transition，还有ILS 28 CHARLIE 7 approach和EUJE transition。基本都搞定了，你现在只是没有修正航路的discontinuities啦。当FMC中2个fixes互相不连接时，我们称之为not continuous。要修正discontinuity，请在discontinuity line下选择这个航路点，放入then中。如果存在discontinuities，autopilot不能完成这样的飞行。检查你的"LEGS"页，看有没有discontinuities――现在得把所有discontinuities修正。
2.航路法：另一种方法是选择高空航路。在"RTE"的第2页，你可以输入一个航路和它的最终fix――FMC会自动输出从航路起始到终了的所有点。这在长途飞行中省了很多时间。你只需在VIA处输入机场ID，以及这条航路上你希望最后经过的fix，FMC会将所有中途点自动输出。因为本次航班只有几个点，我们还是用第1种方法吧。
检查并确定航路是连续的后，选择"INIT REF"页。在这里，输入些飞行信息，以便能计算takeoff speeds, maximum/optimum flight level和其他好多东东。（注：所有油量参数以LBS*1000为单位）
1. Zero Fuel Weight (ZFW) / Gross Weight (GW)已经正确计算完毕，在你点击其左侧的按钮后会自动显示。
2.输入fuel reserves（储备油量），这个不能自动输出，所以填个估计值5000lbs
3.输入cost index（价值指数）。cost index随油价变动，帮助FMC计算航程的most economic speeds/altitudes。取cost index为25是比较实际的。（注：FMC的数据不是基于cost index的，这个功能也没有模拟）（就是啊，现在石油涨的这么快，模拟了也是白费）
4.输入cruise altitude, average cruise wind（如果你有相关信息的话），top of climb temperature和transition altitude (18000 in the USA, 6000 for this flight)。典型cruise altitude为FL360
现在选择右面的N1 LIMIT 进入N1推力限制模式
"SEL"已假设温度设定了，选一个比现在真实温度高的数值来“忽悠”下发动机。这样能减推力起飞，减少发动机损耗，省电省银子。在现实中，SEL项取决于好多因素，比如天气和机场情况。36是个合理值。
选择TAKEOFF 。在"TAKEOFF REF"页，我们要输入flap position，计算takeoff speeds和trim
在
在"FLAPS"行输入度数，对737NG而言，一般用flap 5起飞。然后点击V1, VR and V2键，能自动显示值。记下takeoff speeds和the trim，一会用。
下面设置climb performance，选择CLB页。
此次航班，我们用个典型巡航速度0.785 Mach。"MAX RATE"项显示了最大爬升率。"MAX ANGLE"是为了达到巡航高度，在最短距离内使用最大的爬升速度。选 MAX RATE 并点击execute。
我们现在终于搞定了FMC，现在进入main panel。
从ATIS广播中用barometric pressur设定altimeter――旋转BARO knob就是了。保持MAP模式显示，至于范围大小你可自定。可以用旁边的VOR/ADF开关来控制RMI指向。
在"autopilot panel" (MCP)，给VOR navigation设定course。Autopilot会按航行飞行，为了避免autopilot失效，你最好经常调协VOR frequency/course。还要将flight director (F/D)调至ON――这对vertical和lateral navigation很有好处。在speed selector中，键入V2 speed；在heading selector中，选择跑道的heading；在altitude selector里，输入ATC建议的initial climb altitude。有了speed selector中的V2 speed设定，你能在flight directo的指引下以V2+20 knots速度爬升。当选择autopilot后，速度自动加了20。
把
把autobrake设置到RTO位。由于autobrake在RTO位，当飞机滑跑速度超过60 knot时，将推力手柄置于idle后飞机会自动刹车。
打开throttle panel（推力手柄，T），我们来设定stab trim
面板应该如上图。根据FMC的”takeoff” 页来Trim（修正）面板参数。同时，你要确保推力手柄置于idle位。
已经成功的配置了起飞的参数。现在开始推出，启动发动机
启动发动机前，将packs调至OFF，以减轻APU工作量，设定燃油系统，anti-collision lights调至ON。发动机启动前在顶板做这些最后的变动：
1.将L PACK和R PACK调至OFF位，减轻APU负担，并能为启动发动机提供更多引气。发动机启动前让它一直在OFF，直到发动机启动后。
2.将所有4个wing fuel pumps调至ON――置center tanks（主油箱）为OFF，因为仅有少量的燃油。
3.将anti-collision lights调至ON。这些灯表明发动机已经运行或正在启动。（以上过程都在顶板进行）
我们已经都搞好了，现在该启动发动机了！这个工作在推出前或者推出后都可以。
准备就绪后，将右发动机right engine start knob调至GRD位，等待N2达到21~22%然后拉cutoff lever。发动机start knob会自动回OFF位。当右发动机稳定后，用一摸一样的方法启动左发动机。当两发动机都稳定后，在Taxi（滑行）前，在顶板上再做最后一点工作：
1.将两个engine generators ("GEN1" and "GEN2")调至ON。发动机现在可以供电供气了。
2.将probe heat调至ON。probe heat能防止冰雪积于pitot tubes，因此能预防好多重要设备失效。
3.将engine bleed调至ON。这时有发动机引气，提供给飞机。
4.将packs调至ON。现在发动机已经启动并引气，打开packs有利于给飞机增压。
5.将isolation valve调至AUTO位。飞机会自动决定isolation valve是开是关。
6.将APU BLEED和APU双双调至OFF。既然发动机已经启动了，APU就该靠边啦。
现在起飞前的设定都已完成，发动机也已经启动，我们可以滑行到跑道了。滑行时，做下起飞前的最后修正。因为风向关系，我们用runway 11起飞。
在有冰情况下（明显的湿雨天以及温度介于10oC～－40oC)，需要除冰。如需除冰，将两个engine anti-ice和wing anti-ice调至ON，注意，为了增加发动机效率，飞机离地后会自动关闭wing anti-ice。对本次航程，我们无需除冰。我们进行以下步骤：
1.释放parking brakes，将taxi light调至ON。
为了开始滑行，向前轻推推力手柄，稳定加压于手柄。飞机响应这个力可能要慢一点，再施压前先等下响应。滑行速度：8 knots转弯，15 knots直线滑行。
2.在主面板（M）fire warning键旁边有个RECALL区域，按压它可以测试系统是否存在问题。按压后，这些系统灯应该自行熄灭。如果哪个还继续点亮，说明有问题，请检查其对应的设置。
3.设定takeoff flaps，一般置为5。
在请求进入跑道前，快速设定autopilot/autothrottle以及TCAS，将strobe lights调至ON。
起飞
1.将strobe lights和landing lights调至ON（进入跑道前）。这表明飞机正在进入跑道。
2.将发动机engine start switches调至CONT位。在起飞，着陆，大雨，防冰以及任何可能导致发动机失效期间都要这么做！
4.预位autothrottle (A/T)。这样就能用takeoff/go-around function (TO/GA)模式，并能激活autothrottle来控制速度。
5.在地面上预位LNAV。这样的话起飞后就能按预定航行飞行。
6.将TCAS设定 "above"模式，将control knob置于TA/RA。这样能激活TCAS系统――其他飞机能在屏幕显示，建议系统也能起作用。
1.在推力手柄上加力到NI至40%，看发动机参数是否正常。
2.激活TO/GA (CTRL+SHIFT+G), 并检查在Flight Mode Annunciator (FMA)上是否有 N1 | TO/GA显示。A/T会将推力手柄自动推至起飞力。
3.在80kts时，检查FMA上是否出现THR HLD。真实情况是，在这个时刻A/T会停止推力手柄移动，以便你能在需要终止起飞的时候轻松的将手柄拉回idle位。
4.当达到rotation speed (VR)时，将飞机轻柔的抬高8度左右一直飞到20~30ft AGL（高于地面20~30ft），以免擦地。升空后收轮，调整倾角以保持V2+20速度。flight director guidance现在派上大用场了，就跟着紫色的horizontal bar就是了。
5.在400ft AGL，接通CMD A ，这样可以预位N1/LVL CHG (automatically adding 20 knots) 和LNAV。当A/T 使推力手柄和爬升率都有效时，Autopilot现在就会按FMC设定的航迹飞行了。
6.在1000 AGL，旋转speed selector knob，来把speed bug置于-UP mark上。当超过"white bug"后收flap到1度。现在我们正在由A/T控制的收flaps和speed/climb rate航程中。根据飞机操作和机场程序来确定收flap的高度。1000ft AGL是个合理的高度。
1.将landing gear lever调至OFF位。
2.将autobrake switch调至OFF位。我们不在地面上就不需要了，而且这东西不能自动收回。
3.将engine start switches调至OFF位，只要不是防冰或大雨的情况，顶板上的Continuous ignition就不在需要了。
4.当穿越transition altitude (6,000ft)后重设standard pressure (29.92 inHg)
5.最后激活VNAV以便垂直导航。现在autopilot控制了倾角而A/T控制了动力源。在10,000ft下控制速度在250 knots内――只有超过FL100后速度才能加到250 knot以上。
记得要一直保持heading bug与你现在的heading相同――以便autopilot出故障后你知道你的heading。现在自动驾驶系统已经控制了throttles, ailerons和elevator，所以你能以合理的功率和速度保持航程。
10000ft以上
在FL100以上，飞机工作量到了最小。现在只要做点小修小改了。
1.将landing和taxi lights调至OFF
2. 适当的时候将fasten belts switch调至OFF
记得只要有冰雪情况，一定打开防冰系统。如果开了防冰，将engine start knob调至CONT位，还要记得除冰后将其关闭。到达巡航高度后，将TCAS设为neutral (N) 位。要不断的在FMC上检查LEGS页，修正所有的discontinuities。
巡航乏味了？这是准备下降和最终近进的时候了，我们又开始忙啦。先来看看STAR和approach程序，确保在飞机下降前得到了适当的设定。
在巡航高度，我们能从空管那收到一个STAR和approach信息，但你在模拟器上得到的却是有限的。基本上你有两种方式：在线飞行或调协ATIS频率得到跑道使用信息。得到这些信息后，打开FMC选择STRA和approach（伴随着它们各自的transitions）。教你一个翻阅信息的好方法，给approach选择一条可用跑道，给STAR挑一个航路最终终点，使你接近initial approach fix。我给航班选了一个STAR和approach，你也应该在起飞前就在FMC中设定好。现在我希望你能确定航路上没有discontinuities。
进入LEGS页，为每个航路点限定speed和altitude。如果航路点没有这些限定，FMC会自动计算其speed和altitude。你该设定的是：LUNAT - /260 (仅speed限定); NOAL - 13000/230 (speed和altitude限定); TIEL - 9000/ (仅altitude限定); XARA - 6000/190 (speed和altitude限定); ERNA - 5000/ (仅altitude限定); EUJE - 3000/ (仅altitude限定); LOBO - 2100/ (仅altitude限定)。在空白处FMC会自动设定，如果你想更改就自己去写个数据替换它。这就是你approach时的样子，是吗？
现在是设置approach speed，flap的时候了，调协ILS frequency。就快下降了，我们要将所有数据全部设定完毕。
回到FMC，打开INIT REF页，选择landing flap设置――在737-800我们一般设为40度，而737-700用30度。FMC自动计算approach speed，就是传说中的VREF。把NAV和NAV2调协到ILS frequency (111.50 for ILS 28)，将course knob调至276（跑道heading），将TCAS转成below (B)模式。将autobrake knob调到"2"，在穿越transition level的下降过程中，确保已经把altimeter重新设置了。并把altitude selector调至5000ft。FMC准备开始自动下降到top of descent (T/D)，如果你想早点下降，在DES页按DES NOW
FMC设定点中，"top of descent"（一个绿色点），autopilot会从这里开始下降并且左侧屏幕会出现一个紫色的bar（注意不是bra）――这就是VNAV path，表示你现在的垂直轨迹和预定程序中的差异。如果紫色菱形在中间处之上，你就太低了。相反，如果在中间处以下，表明你高了。在bar上的数字表示与VNAV path的相对距离。别让这个菱形太高或太低，适当的使用spoilers（减速板）。别让飞机太快或太慢，要使用LVL CHG模式（通过控制推力手柄和倾角来调节高度――特别是在“太高或太低“的时候）或者任何你想用的自动驾驶模式。
在这个截屏中，飞机比vertical path高760ft――autopilot会调整倾角使飞机下降到期望的下降路径和限制速度。如果速度太快，VNAV会失效，LVL CHG会激活以恢复计划速度。按需使用speedbrakes，同样，如果需要的话可以输入holding pattern（FMC的HOLD页）。在适当的时候将fasten belts，landing和taxi lights调至ON。保持下降，现在开始放flaps和gear，准备approach。
在这个点上，你要把速度降到180 knots。记得按schedule上的要求放flaps，总是当超过了speed bugs后，就放一次flap；过了UP marking，放1；过了1 marking，放5；过了5 marking，放15并放landing gear；过了white bug后，放到landing flaps (30或40)。现在飞机开始最终approach并继续下降。
随着flaps和landing gear的放出，APP模式也会激活，截获localizer（水平）和glideslope（垂直）信号。在speed selector中手动调节速度为VREF + 5 knots（安全余量）。最后预位spoilers（减速板，以便在接地时自动打开），把发动机engine start switches调至CONT位，将heading selector调到跑道heading。确保在engine indicators上有个一Go Around (G/A) power设置。在这个点上你要脱离autopilot/autothrottle并手动飞行了，autopilot不能自动着陆，而且自己飞更过瘾！
现在，设置ND为APP显示模式，以便清楚的看出localizer/glideslope bars，并保持它们在中间。全部approach期间，保持速度为VREF + 5。还得看看外边，不能全仗仪表！
保持approach speed一直到30ft AGL。在这个高度上，你应该平和的收手柄至idle位，开始flaring（拉飘）。把机鼻台到4度角――这样能减小下降率，但别飘过头了哈。看是用增加还是减小下降率来调整高度。当拉飘时，控制推力手柄，以确保idle确实到位了。这时候啥都来的很快，所以你现在必须高度集中精神，反应快点！
接地后，确保autobrake系统的刹车有效，spoliers也要释放。同时按住F2键开reverse thrust（反推）
在80 knots时，减小反推力，以便在滑行时推力手柄能正确恢复到idle位。在60 knots时，关autobrake，手动刹车。在滑行速度时，按F1来设定手柄前推至idle位，放开刹车转入下面的滑行道。你已成功的降落啦！
滑离跑道
关车
1. A/T调至OFF。不在需要了
2. speedbrake lever调至down位。speedbrake在滑行时也不用了
3. autobrake调至OFF。滑行不用。
4. flaps收起。滑行中flaps必须收起！
5. probe heat调至OFF。现在probe heating也不用了。
6. engine start switches调至OFF。现在滑行时关掉发动机启动开关――这并不会使发动机熄火。
7. landing and stobe lights调至OFF。这表明你离开了跑道，但发动机和电源仍然在工作。
8. flight director调至OFF。在地面不需要。
9. TCAS调至STBY位。TCAS天线会对地面人员产生辐射，而且在地面上碰撞不是问题
1.设定parking brakes。设置停留刹车。
2.将2个cutoff levers（在推力手柄面板，T）都调至cutoff位，anti-collision lights也调至OFF。这样就完全关闭了发动机。
3. 将ground powe调至ON。在发动机关闭后，只能用地面电源供电啦。
4. 所有pumps都调至OFF。我们不需要燃油了。
5. 将CAB/UTIL和IFE/PASS以及cabin lights调至OFF
6. 将fasten belts和 no smoking signs都调至OFF
7. 将window heat调至OFF。不需要给玻璃加温了。
8.将electric hydraulics ("ELEC 1" and "ELEC 2")调至OFF
9.将PACKS调至OFF，isolation valve调至close。机舱不再增压。
10．解除emergency exit light预位。表明飞机完全不在需要供电了。
11. battery和ground powe调至OFF。这样飞机关车工作全部完毕，回到冷仓状态。
关于《飞机爆炸帽原理是什么》的介绍到此就结束了。
