【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机迎风面掉漆》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、现代蒸汽弹射航母起飞飞机是否需要转向至迎风面
2、迎风面和背风面哪面结冰
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本篇文章给大家谈谈《飞机迎风面掉漆》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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现代蒸汽弹射航母起飞飞机是否需要转向至迎风面
一般都是顶风航行，然后放飞飞机
在航母上弹射起飞一架二三十吨重的战机(如F18,E2C),不仅飞机发动机要满功率,航母也要加速到30节(以美海军航母为例)以上,逆风行驶,以获得与空气流最大的相对速度,才能保证安全起飞.
在飞机被弹射出去后，在一段时间内离海面只有20米，且接近失速。飞行员必须迅速调整飞机的姿态，使它能进入正常飞行,这时候,动力和升力是他最需要的东西,
这样的好处就是借助风力变相帮助战斗机提升起飞阶段的升力，等于降低了飞机起飞时的速度要求，对于战斗机的安全起降是很重要的，所以能逆风肯定逆风，这个是规矩。
迎风面和背风面哪面结冰
迎风面更容易结冰。
在飞机飞行中，迎风面就比背风面更容易结冰。
我们都知道海拔越高，气温也就越低。当我们坐飞机的时候，飞行高度通常在3万英尺（9000米以上），温度也相应降到零下几十度。
首先来看下结冰的条件--1、零度以下的温度；2、充足的水汽。
我们可以看到除了需要足够低的温度，充足的水汽也是必要的条件。飞机巡航时一般在平流层。空气较为稀薄相应的水汽含量也变得极少，所以在大部分情况下我们是看不到飞机出现结冰的状况。
但是在整个飞行途中，飞机的部分位置（特别是迎风面）可能会出现结冰的现象，通常会发生在飞到巡航高度之前。
迎风面容易结冰的原因如下：飞机的迎风面相比飞机舷窗结冰几率大很多，飞机的迎风面包括机翼前缘发动机进气部件、驾驶室风挡等等，这些位置大多数是我们视线看不到的位置。之所以这么说的原因很简单--水撞到迎风面表面的几率要高很多，无论是过冷水滴还是冰粒。
其次，当水滴撞击迎风表面后会部分冻结，而冻结时释放的相变潜热。会使冰层表面温度升高，这会进一步加快结冰的速度。
所以无论是固态的冰晶还是液态的过冷水滴，都会在飞行途中且热能条件事宜的情况下导致结冰。特别是过冷水滴，一旦飞机碰到过冷水滴时，迎风面就可能会迅速凝结出冰来。
飞机结冰的危害
如果机翼出现结冰，会影响附面层里的气流流动，而且还会改变机翼的气动外形（结冰会造成表面粗糙），相应的阻力增大，同一迎角下升阻比变小。
如果发动机进气部件结冰，堵塞入口从而导致进气量减小，出现发动机性能问题、温度升高、油耗增加等等。此外冰块脱落可能会进入发动机内部破坏构造。
飞机结冰后会变得不容易操控，纵向和横向的动、静稳定性都会受影响。如果飞机操纵面的缝隙处结冰，会出现卡死的状况导致操纵失效。
另外，飞机结冰会使向飞机主要系统提供的数据不准确，飞机的速度高度可能因此被拼曲求助系统陷入瘫痪。首先飞机积冰后冰块污染机翼尾型会破坏飞机的空气动力性能。
当机翼和尾翼积冰时，能使飞机的空气动力特性和飞行特性显芝变坏。结冰可使得飞机的起飞过程变得艰难可能导致飞机离地后坠毁或者用尽跑道都不能离地开空等现象。
战机突破音障时，飞机周围为什么会出现一圈白雾一样的东西？
飞机周围的白雾叫做“音爆云”，它之所以被称为“音爆云”，说明它是一种飞行器飞行时与音速相关的自然现象。
当飞行器的速度达到音速上下（1193公里/小时）时，就会压缩周围的空气，从而使空气中的水汽凝结成云。
这一跨音速飞行常常伴随的效应，在科学研究上也称为普朗特-格劳厄脱凝结云，表现为以飞机为中心轴、从机翼前段开始向四周均匀扩散的圆锥状云团。
这是由于气流流速突破音速时比空气传导速度更快，无法有效向下拉气流，导致密度减小，气压降低，水气凝结。
当物体的速度接近音速时，将会逐渐追上自己发出的声波。此时，由于机身对空气的压缩无法迅速传播，将逐渐在飞机的迎风面及其附近区域积累，最终形成空气中压强、温度、速度、密度等物理性质的一个突变面－－激波面。激波面将增加空气对飞行器的阻力，俗称为音障。
飞行器进入超音速飞行形成的激波面，是声学能量的高度集中面，所以又称音锥 。音锥在听觉上是一声短暂而极其强烈(可能超越人耳的听觉)的爆炸声，故称为音爆或声爆(Sonic Boom)。
“音爆云”，只能在特定的天气条件下才会出现，而且这些由水汽组成的晕轮只能持续几秒钟，但它并不总是伴随着音爆现象的产生，同时也不是音障被突破时所产生的冲击波。
飞机为什么特别害怕结冰，飞机结冰对飞机有什么危害？
首先，从结冰的条件来看，除了温度需要在零度以下，还需要充足的水气。大型运输机在10000米~12000米高度的平流层飞行，空气稀薄，水蒸气非常少，所以即便温度很低也看不到飞机的舷窗上结冰。
其次，飞机舷窗结冰的概率比迎风面结冰概率小得多。飞机的迎风部位包括机翼前缘、水平尾翼和垂直尾翼的前缘、动力装置、驾驶室风挡和特殊设备的外露部分。迎风面“撞”到过冷水滴（负温下未冻结的液态水滴）或冰粒的概率更高，因为无论过冷水滴还是比面粉还细的冰粒，都不会绕开前缘去“撞”后缘的。
不过，飞机飞到巡航高度之前和之后，结冰并非不可能发生。这就要说到飞机表面结冰的本质了。水气凝结成冰伴随着热量交换，结冰与其说与温度有关，不如说与热量交换有关。高空气象条件多样，可能分布着大量固态冰晶，有些比沙还细，悬浮在空中，遇到飞机时，如果飞机表面的温度比它的温度高，细小的冰晶就会融化成水，有些附着在飞机表面，有些被高速空气吹散，有些进入发动机或飞机上的特殊装置，一旦热能条件适宜，就可能结成比之前的冰粒更大的冰。
飞机穿梭云层时，也可能遇到云中散布着的大量水滴，水滴有大有小，其中不乏液态的过冷水滴。
过冷水，简单来说，就是在0℃以下，因为缺乏凝结核或处于平衡状态而保持液态的水。当飞机高速通过过冷水滴，就成为过冷水的凝结核，或大量过冷水滴发生震荡，凝结于飞机表面迅速结冰。
飞机结冰会怎样？
我们大都不知道飞机有多怕结冰，飞机结冰对飞行有什么危害。
空中气象条件复杂，雷雨大风、风切变、低温云、低能见度等都属于极端恶劣天气，容易造成飞机结冰，尤其是当飞机从更冷的高空中下降高度时，冰冷的飞机外壳如果遇到高空中的过冷水，就更容易结冰。
气象雷达能够帮助飞行员尽量避开坏天气，绕开过冷水和冰晶。否则，飞机机翼表面结冰后，粗糙的机翼表面会使机翼阻力增加40%，升力损失可能达到30%。飞机表面结冰后，纵向和横向的动、静稳定性都会受影响，飞机变得不好操纵，如果结冰过多改变飞机的质量分布，飞机的操纵性还会进一步恶化。操纵面结冰后操纵的杆力和效率都会发生变化，如果操纵面缝隙结冰还有可能出现卡死，使操纵系统失效。如果发动机进气部件结冰，会导致入口流场特性不佳，进气量减小，引起发动机喘振，如果发动机进气道桨叶结冰，严重时可能导致发动机效率降低近20%，高速旋转的叶片还有可能将冰甩出，冰脱落后进入涵道可能破坏机械结构……
总之，飞机结冰是悬在飞行安全上方的剑，它既能让我们在飞机性能允许的范围内安全飞行，又可能成为隐形杀手。
飞机制造商和航空公司做了啥？
为了防止运输飞机的空速管、发动机、机翼前缘、尾翼前缘等迎风关键部位结冰，飞机制造商的工程师们在设计研发时即展开研究，包括易结冰部位和严重冰型，冰型对气动力、飞行性能的影响等，在影响飞行安全的部位设计必要的防冰、除冰系统。
驾驶室风挡玻璃采用金属涂层电热方式防冰，这一点和空速管防冰方式一样。发动机会引流热空气防止前缘和进气道结冰。现代运输机还做不到全机防护，毕竟每多一块防护区域都会带来显著的能耗，尽管如此，还是有像波音787这样的机型，做了全机翼电防护。
热空气防冰、电热防冰、液体防冰都是适航允许范围内常见的防冰方法。除冰系统通常针对允许少量结冰，定期清除的部位，目前普遍采用的有气囊除冰和电磁机械除冰。
飞机的防除冰系统保证了在起飞、爬升、巡航、下降、落地各个阶段的飞行安全，地面停放和滑行阶段同样毫不含糊。
我国北方的冬天，每逢雨雪天气，航站楼的玻璃墙边就会有乘客驻足，看雪，也看飞行区“热烈”的工作场面。飞机不能带着冰雪起飞，跑道、滑行道的积雪要清除，地面标识、导航灯具也要清扫。
对于在机场飞行区、地面服务公司、维修企业从事除冰雪工作的员工来说，下雪从来不是一件浪漫的事，而意味着连续的紧张工作，他们的家人最后都会习惯他们与“雪”的这种联系。
如果您有过在大雪天飞行的经历，且恰好坐在窗边座位，飞机起飞前，可能见过一个通过悬臂伸向飞机的吊车，里面的工作人员手里拿着喷枪，像洗车时喷洒洗涤溶液一样喷洒飞机表面，区别是他们喷向飞机的是除冰I型液和防冰II型液。
国内比较主流的II型防冰液的防冰效果能持续15分钟～25分钟。如果定点除冰后飞机没能起飞，就需要再次除冰。上个世纪末，那架在雪中等待35分钟没有再次除冰的DC-9起飞后再也没能飞上天空……
为了缩短等待时间，工作人员想出了慢车除冰的方法——飞机不用返回定点除冰机位，在不关闭发动机的情况下就能完成除冰，这样，能为每架飞机节约3分钟～5分钟，特殊天气容易延误，每分每秒都很宝贵。只是工作人员需要特别留意发动机前后的气流危险区。
关于《飞机迎风面掉漆》的介绍到此就结束了。
