【简介：】本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机交通管制是什么概念？
2、四川在一带一路中的地位及作用分别是什么
3、现在民航航线特别多
本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
飞机交通管制是什么概念？
不准乱飞，免得撞机。空中交通管制知识 对航空器的空中活动进行管理和控制的业务，包括空中交通管制业务、飞行情报和告警业务。它的任务是；防止航空器相撞，防止机场及其附近空域内的航空器同障碍 物相撞；维护空中交通秩序，保障空中交通畅...
管制方法
主要有两种：程序管制、雷达管制
1 . 程序管制
程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。
航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。
飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。
当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。
2．雷达管制（RADAR CONTROL）
雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
目前在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。
一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。
二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。
四川在一带一路中的地位及作用分别是什么
四川在一带一路中的地位及作用：
1、地理优势
成都地理条件优越，是成为“一带一路”物流枢纽最适合的地区。在陆路运输上，成都与周边大型城市相比互有优势。
陆路交通上，成都省内高速公路发达，通过川藏公路、川滇线和成渝高速连接西藏、云南、重庆、贵州等周边省份，成都与昆明、重庆和贵阳间的高铁也在修建之中。
对比周边城市，成都距离我国西部和南部国境线略远，但正好处于几条重要运输通道的连接点，是横向连接我国西南诸省的重要枢纽。在航空运输上，成都条件最为优越、潜力最大。
成都地势平坦、气候条件稳定，是我国西南地区难得的平原地区城市。
成都即将拥有两座国际机场，如有现实需要，成都周边地区仍有继续扩建机场和航空港的潜力。
2、四川具备承接“一带一路”重大项目的条件
成都自然、劳动力资源丰富，具备承接“一带一路”重大项目的条件。
一方面，成都平原自古被称为天府之国，土地肥沃、水资源充沛，且拥有水电、天然气等能源供给。在众多自然资源中，成都最显著的优势是在水资源上。
成都降水丰沛，辖区内有岷江、沱江等12条干流及几十条支流，且水质优良，大部分河水都符合国家地面水二级标准。
历史上，水是决定一座城市兴衰的决定性因素，尤其在全球气候变化愈发显著的今天，水资源变得更加宝贵。
另一方面，受益于优越的自然环境，成都也是全国劳动力最为充裕的城市之一。
3、四川能够成为“一带一路”战略中吸引精英、留住精英的都市
成都文化旅游产业、高等教育发达，能够成为“一带一路”战略中吸引精英、留住精英的都市。
作为一个国际性都市，经济、人口等“硬条件”固然必不可少，但文化感召力、娱乐丰富性等“软条件”也至关重要。成都因大熊猫繁育基地闻名全球，又被称为中国“耍都”，可说是中国西南地区“软条件”最优厚的城市。
在教育上，成都拥有各类高校52所、国家级科院机构46家，科技综合实力西南第一，各类专业人才总量为全国大中城市第四，西部地区第一。
此外，成都拥有两院院士36人、国家“千人计划”102人，专利申请量、授权量以及国家级奖励在中西部城市中连续多年领先。
4、四川能够为“一带一路”项目提供投资支持
成都金融业发达，本地资本力量强劲，能够为“一带一路”项目提供投资支持。
成都作为国务院确定的西南金融中心，拥有中西部地区数量最多、种类最齐全、开放水平最高的金融机构，金融市场规模在中西部城市中位居第一。
全市共有银行、保险、证券等金融机构232家，其中外资金融机构34家。资本市场方面，成都自古富足，资本积累雄厚，全市存款余额近2.7万亿。
成都也活跃着一批资本雄厚、勇于承担风险的职业投资者，这意味着投资和金融创新在这里大有可为。
5、四川有能力成为“一带一路”的创新中心之一
成都高科技产业已有较长发展历史，创新、创业人才富足，有能力成为“一带一路”的创新中心之一。
成都技术创新基础较好，是除北上广外国内第四个具备国际直达通信能力的城市，也是西部率先推广4G无线网络的城市之一。
成都在宽带和无线宽带普及程度上均居于全国前列，已实现光纤村村通，是国家下一代互联网示范城市。
在高科技产业上，成都在信息科技、生物医药、飞机制造和轨道交通上具有明显优势，是西部软件研发能力最强的城市。
6、成都在一带一路中的作用凸显了四川的重要性
成都是“一带一路”上最重要的中心城市，从南北方向可纵贯连通陆上和海上两条丝路。
成都也是“高原丝路”和“喜马拉雅文化带”的东端起始点，从东西方向上可横贯青藏高原，并且联接中亚、南亚;以成都为中心的“西部大十字”网络，历史上成为“一带一路”的西部枢纽，不可缺少，更不能忽视不见。
第三，在今天打造新的“南亚通道”、继承和发扬“一带一路”历史传统的新的历史时期，成都作为中国西部最为重要的中心城市，必将发挥更大的现实作用。
7、四川是“一带一路”关键增长引擎
四川因其地理位置和经济结构，特别是考量其在建立可行的跨喜马拉雅合作关系的过程中发挥的作用，四川成为理想的“一带一路”关键增长引擎。
四川人民的繁荣与中亚和南亚地区人民的福祉将密不可分。这意味着四川政府以及其他行业和学术界的经济驱动力量，在“一带一路”中发挥的作用将超越省际的范围。
参考资料来源：人民网-成都在“一带一路”战略中的方位
参考资料来源：人民网-四川：紧抓“一带一路”发展机遇
现在民航航线特别多，为啥我们坐飞机穿过云层看不见其他飞机？
我们都知道飞机一旦出现故障，发生事故几乎都是致命的，飞行的速度不仅快，而且高度非常高，就算遇到一群飞鸟，也会遇到大麻烦，会造成大的事故一样，正是出于这样的一种危险系数考虑，全世界的民航局对飞机飞行提出了更高的要求和更合理的安排。为什么各个国家民航线那么多，在飞机穿过云层时，不像公路上的汽车比比皆是，看不到其他飞机的原因是什么呢？
首先，如果是同一条航线飞机，它会有高低之分，两架飞机高低间隔大概300米。如果你不是坐在驾驶舱，根本无法发现在你上面或者下面的飞机，所以当然就看不见。再者，民航的一条航线宽度是20公里，所以两条航路相隔在20公里以上，仅仅凭借肉眼是绝对发现不了临近航线飞机，而且每个飞机上都装了感应机制和偏离程序，就是为了预防飞机上的电子干扰和飞行中遇到难以预测的突发事情，引发不必要的意外和麻烦。具体有两种最主要的原因：
第一，飞机航路管制
每个飞机航线都会严格按照指定线路来飞行，当然也有一定的误差，水平面上各自偏离10公里，垂直高度偏离150米，在这样的矩形管道内飞行是允许的，所有的民航飞机都要沿着这样的一个指定空间去飞行，除非出现一些紧急情况，必须要获得地面空管的准许，才能改变其他航线，所以在这么宽的空间内，只可以一架飞机飞行，再者就算同一个航路上的两架飞机相距的距离也是非常远的，所以理论上用肉眼是根本看不到左右相邻的飞机。
第二，飞机间垂直飞行
有人会提出疑问，当有些航线会出现交叉，那么飞机的飞行高度会不会有什么变化？那是肯定的，当航路之间交叉，为了避免意外，飞行的高度也会有所调整。根据规定，飞机的上下高度至少要有300米的高度差，因为受到了视线的限制、能见度、飞机的尺寸、以及云层厚度，在上下300米的高度一般很难发现有别的飞机。大多数的乘客只能通过舷窗往外看，也只有是茫茫的一片云海，再加上飞机的飞行速度超快，更加影响视线。
所以说大家坐在飞机上，看见旁边有飞机飞行几乎是不可能的事情。不管从安全的角度，还是交通管制上的限制，坐飞机很少一直望着飞机外面的云层，外面除了云层就是云层，容易产生视觉疲劳，飞机上的窗户都是比较小的，视野不够开阔。综合以上几点，想发现旁边有飞机经过是一件非常难得的事情。
空中管制
空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器与地面障碍物相撞,维持空中的交通秩序,保证有一个快速高效的空中交通流量.执行这项任务的人就是空中交通管制员（ATC,AirTrafficController)用一句俗话讲,就是“空中交警”.
空中交通管制包含哪几部分?
空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。区域管制又包含高空区域管制和中低空区域管制,在有些地区这两项职能由同一部门承担。在空中交通流量较小的地区，进近管制和塔台管制是合二为一的。
中国空中交通管制的现状.
（一） 空管体制。就全国来说，实行"统一管制、分别指挥"的体制。即在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下，由空军负责实施全国的飞行管制，军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥，民用飞行和外航飞行由民航实施指挥。由于这一体制存在某种局限性，目前正在着手改革。就民航内部来说，空管系统实行"分级管理"的体制，即各级空管部门分别隶属于民航总局、地区管理局、省（市、区）局以及航站。总局空管局对民航空管系统实行业务领导，其余工作包括人事、财务、行政管理及基本建设等均由各地区管理局、省（市、区）局以及航站负责。
（二） 空域管理。全国划设飞行情报区9个，即北京、上海、广州、武汉、兰州、沈阳、昆明、乌鲁木齐以及台北飞行情报区。大陆上空划设高空管制区28个，其中东北地区4个，华北地区3个，华东地区6个，中南地区8个，西南地区4个，西北地区2个，新疆地区1个；中低空管制区37个；绝大多数民用机场（含军民合用机场）均设置了塔台管制区域。
（三） 空管设施。经过不断的建设，基本形成了比较完善的通信、导航、情报、气象保障系统。通信保障方面，在全国绝大多数民用机场配置了卫星语音地面站和卫星数据地面站，每个管制单位装备了2套以上的甚高频对空通信台，部分对空通信薄弱地区配备了甚高频转播台，在我国东部地区实现了7000米以上甚高频对空通信的覆盖。导航保障方面，绝大多数民用机场配备了仪表着陆系统、全向信标和测距仪，大部分高空、中低空管制区配备了二次或一、二次雷达，在我国东部地区基本达到7000米以上雷达覆盖。航行情报保障方面，正在建设航行情报自动化系统，航行通告及航行资料制作技术有了明显改进。气象保障方面，各机场配备了气象观测、预报设备，部分机场配备了气象雷达、自动观测系统、气象卫星云图接收设备，为航班飞行及时提供了所需的气象资料。
（四） 人员素质。民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人，其中管制人员约3000人。部分人员受过高等培育，其余人员受过中等专业教育。特别是管制员培训，各级一直比较重视，有专门培训管制员的高等院校，有较为完整的管制员训练大纲，有良好的现代化教学设施，有严格的管制员考核制度。管制员的训练拟分三步进行，即养成训练、资格训练和提高训练。养成训练主要有中国民航学院、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任，每年毕业200人左右。资格训练、提高训练由各级空管部门组织，通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1－2年时间的培养，才能正式担负管制岗位的值班。
（五） 管制方式。目前，尽管大部分管制区配备了二次或一、二次雷达，但管制方式还没有进行根本性的变革，除北京终端区、深圳进近管制区实行了雷达管制以外，绝大多数单位仍采用程序管制，或者雷达监视条件下缩小间隔的程序管制。
中国空中交通管制的前景展望.
一） 要下大力理顺空管体制。我国现行的空管体制是本世纪五、六十年代民航事业不发达的情况下形成的。在民用航空器急剧增加、飞行量迅速增大的今天，仍延续过去的空管体制显然已不适应。1993年国务院、中央军委确定了我国空管体制的发展方向，提出了空管体制改革分三步实施的目标。第一步将北京－广州－深圳航路交由民航管制指挥试点，这一步已于1994年4月1日开始执行。第二步将全国的航路交由民航管制指挥，形成在国家空管委的统一领导下，民航和军航分别对航路内外提供管制服务的空管体制，实现"一个空域内一家管制指挥"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－广州航路交由民航管制指挥，这标志着空管体制改革第二步正式启动。第三步，从长远看，我国空管体制应仿效世界上先进国家的作法，采用国家统一管制的模式。这样的改革思路和做法无疑是正确的，现在的问题是要加大改革力度，尽快实现第二、三步改革目标。就民航内部来说，空管体制并未理顺，目前分级管理的方式，不利于形成集中统一的管制指挥，不利于系统配套进行空管设施建设。应当参照国际上的通用做法，研究建立统一管理、集中指挥的空管体制。
（二） 积极推进空域管理改革。目前我国空域管理手段相对比较落后，丞待加以改进。空域作为国家的重要资源，应该确保其安全、有序、高效率的使用。一是军民航管制区域应尽可能一致。世界上大多数国家军民航管制区是完全一致的，而我国管制区划分，民航与行政管理区、军航与部队建制范围相挂钩，这样人为造成了管制区划分不一致的矛盾。应从国家空域资源的整体考虑，科学、统一地划分管制区，达到军民航管制区尽可能的一致，这是提高空域利用率，利于军民航相互协调的有效办法。二是进一步改革飞行高度层。在国家空管委的领导下，我国航路航线的飞行高度层配备方法已完成了第一步改革，即飞行高度6000米（含）以下飞行高度层配备方法与国际标准相一致；6000米（不含）至12000米（含）飞行高度层由1000米缩小至600米。下一步改革，将按照国际标准，飞行高度9000米（含）以下飞行高度层采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飞行高度层采用600米。这样可以进一步增大航路（航线）的空中流量。三是合理改造航路（航线）结构。我国航路（航线）结构，是随着民用航空运输的需要逐步发展形成的，其走向受到军用机场训练空域的限制，转弯较多，航班飞行不够经济。近些年，对北京、广州、上海等繁忙地区的进离场航线进行了调优化，收到了良好的安全效益和经济效益。规划、修改航路（航线）要着眼于国家的经济效益，实行整体规划，使城市间的航程尽可能缩短。此外，在空域管理上要灵活，在军用机场训练空域没有活动时，应允许民用飞机使用，以提高空域的利用率。
（三）不断改善空管基础设施。首先要加强航路管制中心的建设，重点抓好北京、上海、广州三大管制中心的建设。认真吸取先进国家建设大型管制中心的经验教训，坚决摒弃各自为政、各行其是的错误做法，采用统一的系统结构、统一的技术标准、统一的设备型号、统一的建设模式，为未来全系统的联网打好基础。二是继续抓好雷达覆盖和联网建设，在"八五"建设的基础上，在哈尔滨－沈阳－西安－成都－昆明一线以东地区主要航路上增设部分二次雷达，用于弥补盲区，重要地区及重点机场达到多重覆盖。同时以管制中心为单位，将相关雷达实行联网，进而为全系统的雷达信息联网和实行雷达管制创造条件。三是加强通信网络建设，改善现有长途专线线路，建设光缆等地面通信线路，开通使用C波段卫星专用通信网，将现有卫星地面站扩容，新建KU波段卫星网，从而使民航管制移交、信息传递建立在迅速、可靠的通信基础上。四是着手建设飞行流量管理系统，建立一个主控中心，若干个分控中心，主控中心设在民航总局空管局，分控中心分别设在各航路管制中心。用于对全国民航班机飞行实施有效的前期管理，及时疏导部分航路、部分时段空中交通拥挤的状况，使空中航班始终处于有序、适量的状态。
（四） 有计划地发展新航行系统。空管系统发展新航行系统是一项重大变革，新航行系统方案已获得国际民航组织第十届航行会议批准，美国、澳大利亚、俄罗斯等国对新航行系统有了较长时间的研究和准备。美国、俄罗斯分别发射了GPS、GLONASS全球卫星系统，为新航行系统的发展和推广提供了可能。我国空管系统发展新航行系统拟分三步进行，首先在2000年以前，主要进行新航行系统的试验，在我国西部地区筹建新航行系统航路，提供试验性服务，用于积累经验；其次在2010年前，制订并完善新航行系统标准和运行法规，完成现有飞机的改造，逐步建设新航行系统各子系统，与现行系统并存运行，并作为现行系统的辅助设施。再次，在2010年以后，全面发展推广新航行系统，对现行系统进行根本性的改造，逐步与国际接轨。为航空部门与企业所企盼的捷径飞行、自由飞行创造条件。
关于《》的介绍到此就结束了。
