【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国废弃飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、一台飞机能用多久？多久算报废？
2、波音 空中客车 飞机的规定使用年限
3、飞机有报
本篇文章给大家谈谈《中国废弃飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、一台飞机能用多久？多久算报废？
- 2、波音 空中客车 飞机的规定使用年限
- 3、飞机有报废年限的规定吗
- 4、民航飞机一般开几年就不能再飞了？淘汰的飞机要怎么处理？
- 5、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
- 6、一架飞机飞多久可以报废？
一台飞机能用多久？多久算报废？
目前的主流飞机寿命，制造商都是按换算为日历日大约为 20-24 年来设计制造的。
一般而言，飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，会提供一个基本寿命，如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。
这个寿命一般情况下是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机直接差别很大，支线飞机需要更多的循环限制，洲际飞机需要更多的飞行小时限制。
扩展资料：
普遍规范：
民用运输机的典型设计寿命为40000h，虽然它经常升级而延长服役时间，某些情况下可达到将近100000h。军用运输机的相应数据大约为20000h，战斗机寿命则可能低至3000h，虽然也有通过在服役阶段修整升级而增加其寿命的趋势。其他类型军用飞机的寿命则介于这两者之间。
不过，用小时计算的寿命并非一个好标准，多种造成疲劳损伤的载荷是飞行次数而非时间的函数，人们可能认为飞行次数可能是一个更好的比较标准。随着飞机飞行速度加快，和总寿命一定时着陆次数的相应增加，采用飞行次数将更加合理。远程亚声速喷气运输机的平均飞行时间可能为4～6h也就是说其寿命期内飞行10000～20000次。
小型的支线喷气飞机平均飞行时间约40min，在其寿命内能飞行超过60000次。值得注意的是，远程飞机在其寿命期内将在空中飞行超过3000万km，并可能在地面运行30万km，相较而言，短程飞机在空中飞行距离较长。
影响飞机寿命的因素
由于腐蚀条件同时影响着飞机结构疲劳寿命和日历寿命，因此，疲劳寿命和日历寿命指标存在着一定的制约关系。在飞机寿命期内的使用地域、腐蚀条件和年飞行强度不发生显著变化的情况下，有些情况其寿命体系以疲劳寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命主要由飞行小时数控制；而另一些情况则以日历寿命为主，即飞机结构的首翻、大修及总寿命由使用年限控制。
决定上述不同情况的主要因素就是腐蚀条件和年飞行强度。因而，必须弄清腐蚀条件与年飞行强度对飞机结构寿命体系的影响，分别给出疲劳寿命与日历寿命的首翻期、修理间隔与总寿命，以及在给定的腐蚀条件下，在怎样的年飞行强度范围内，寿命体系是以疲劳寿命还是以日历寿命作为主要控制指标，或是二者必须综合判断。
这种完善的寿命体系将使用户能更为主动合理地对飞机结构的大修和使用寿命进行有效的控制。
参考资料：飞机结构寿命_百度百科
波音 空中客车 飞机的规定使用年限
没有定期报废年限。
飞机不像汽车有定期的报废年限，通常一架客运飞机的使用年限为25~30年，但通过“客改货”之后则可以延长飞机的服务年限，经改装为货机后，可以延长服务期。
飞机由客机改装为货机后能使用多久并不好以年限来判断，但在一定时间内会有定期检查与重点检查，以判定飞机是否再适合航行。
扩展资料
飞机的寿命并不是绝对的，是与维修保障、检查修理体系的运转紧密联系在一起的。飞机是否受到了良好的外场维护，是否按照检修大纲及时进入维修厂进行全面的检查修理，都会影响飞机的寿命。
使用多年的老旧客机当然可以在二级市场上出售，但是二级市场老旧客机数量巨大，出售价格大幅下滑，‘客改货’则成为航空公司的有效的选择。与此同时，相比于新购货机，‘客改货’也具有一定的成本优势。
参考资料来源：中国经济网-上海波音交付首架737"客改货"飞机 市场需求存分歧
参考资料来源：中国民用航空局-民用飞机的寿命一般是多长
飞机有报废年限的规定吗
飞机有设计寿命，但是没有强制报废的规定。
飞机有日历寿命、飞行小时数、起落次数三种寿命，任一寿命到期即认为该机到寿。如果日历寿命到了但飞行小时数和起落次数远没有达到，则可对该机进行延寿。以B737为例，日历寿命25年，飞行小时数60000，起落次数60000。日历寿命是考虑结构腐蚀，飞行小时数和起落次数是考虑结构疲劳强度。
飞机制造商在完成飞机设计并开始交付时，根据疲劳寿命计算，得出一个基本寿命（operational life values），如果使用者根据制造商提供的维修方案，进行正常操作、勤务、润滑、防腐等一系列维修措施，则制造商承诺，在此期限内，飞机处于安全状态，不会由于腐蚀、疲劳或其他时间相关因素而导致事故。这个寿命的计算原则，是按飞行小时（FH）或者飞行循环（FC）计算的，但是支线、干线、洲际飞机之间的运行差别很大，支线飞机的飞行时间短，起落数高，洲际飞机可能一天才一个起落，但折算下来每天要飞十几个小时。
对航空公司而言，通过日历日控制的寿命更有利于日常运行，也更利于财务处理。因此制造商在设计飞机时，都是先定下预计使用20-24年的日历寿命，再根据飞机的预期运行环境（短途频繁起落/洲际长航程低起落数）来倒推设计方案。这方面一个典型例子，就是波音为了适应日航的需要，改装了一批B747，从适合洲际运行更改为了适合短途1-2小时的航程。
根据适航当局的要求，当飞机达到设计寿命一半，制造商就应当提供一份老龄飞机检查大纲，这份检查大纲对机体结构提出了更高的检查要求，运营人应当增加这份老龄飞机维护大纲所要求的特殊要求来继续维护和使用。此外，由于飞机运行过程中总会出现各种各样的结构修理，制造商也要对这些修理进行一次回顾，研究其是否存在潜在的扩展，或飞机性能下降的可能。这些特殊的检查要求同样被加入特殊检查大纲内。
当然此时，飞机依然是安全的，只是其出现结构性问题的潜在风险提高了，需要采取更高频率，更高深度的维护才能保证其安全性。
当飞机达到设计寿命后，并不意味着飞机必须报废，此时制造商处于安全目的，会提供一份延寿/改装方案，从而使飞机可以继续使用。然而，即使完成了改装延寿，飞机在经济性上也已经大受影响了，因此对于大部分航空公司来说，此时将飞机廉价处理到非洲或者改装成货机使用更为核算，实际上，由于航空公司日益重视燃油经济性，一架飞机在运行到18-20年后，其经济性就已经完全不合算了。
对于部件来说，最经常换的就是各种油滤了，短的两个月就要换一次，时间最长的是起落架，12年一换。拆下的部件值钱的一般返厂大修，便宜的就报废了。
民航飞机一般开几年就不能再飞了？淘汰的飞机要怎么处理？
飞机这种交通工具自从问世以来就深受人们的喜爱，尤其是对于现代社会人们来说，飞机的快速和便利性显得尤为突出，过去人们出远门只能选择乘坐火车大巴之类的交通工具，乘坐时间长、乘坐体验也很一般，但是现在人们可以乘坐飞机出行，原本坐火车需要5个小时，飞机半小时就能搞定，效率高的不是一点半点，随着坐飞机的人越来越多，我们对飞机也有了一定的了解，但是关于飞机的使用年限，以及淘汰的飞机该如何处理，相信很多小伙伴都不一定知道，下面我们就一起来了解下吧。
其实任何交通工具都是有使用年限的，不管是公交车、汽车、大巴、火车还是飞机，它们都只是机器，机器到了使用年限就得淘汰，那么我们经常乘坐的民航飞机一般能开几年呢？其实航空公司对飞机的使用年限早就已经有了规定，只要飞机满足以下三点中的任意一点，那么飞机差不多就要淘汰了，不过不同的航空公司之间会有一些不同，我们一起来看看。
民航飞机的淘汰标准和汽车的淘汰标准不一样，汽车的淘汰标准主要以里程为主，但是飞机是以飞行小时、起降次数、使用年限为淘汰标准的，只要飞机达到了其中的一项，那么飞机就会面临淘汰，首先是飞行小时：一般现在的客机飞行小时规定都在6万-8万个小时左右，飞了将近6万个小时的飞机零件和发动机基本已经老化，如果再继续飞下去出事的概率就会大大增加，有人好奇8万个小时是多少天，校长这边算了一下差不多是3333天。
其次是起降次数，其实飞机的每一次起降都是在磨损飞机，我们都知道飞机降落的时候速度能够达到每小时200公里以上，尤其是起落架轮子接触地面的时候，对飞机的磨损是最大的，所以也有了这么一个起降次数的标准，现在的标准一般是4万次左右，也就是说一架飞机起飞和降落加起来的次数达到4万次，那么这架飞机就该淘汰了。最后是使用年限，现在的民航客机使用年限一般是20年，不过不同的航空公司对飞机使用年限的要求都不同，有些比较土豪的航空公司飞机开了7-8年就会淘汰掉原来的飞机。
那么淘汰的飞机该怎么处理呢？一般情况下淘汰的飞机有三种命运，第一种就是改装成货机运输货物，毕竟飞机还有那么一点利用价值，第二种情况就是拆解报废，一般这种情况航空公司会把飞机内部有利用价值的零件回收，其他的就按照废弃金属的价格直接卖了。第三种情况就是转交给博物馆或者展览馆，供人们参观和科普。
最后校长认为，飞机的使用年限还是挺短的，但是飞机的安全也是大家非常关心的，我也希望航空公司们能够及时的保养飞机，不要让飞机的安全出现差错，因为飞机一旦发生空难，生还的几率几乎为零。
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
一架飞机飞多久可以报废？
一般来说飞机起落次数的寿命是3~8万次，飞行时长是4~8万小时，机龄大约是25年左右，这些指标会根据机型不同有一定变化，其中一个到达标准了，飞机就可以“报废”了。
但是，现在飞机还可以进行延寿工程，通过保养+大修的方法，使得其中一个指标到了以后飞机还可以在满足安全需求的情况下继续飞行。如果按照世界上大部分航企使用飞机的习惯，一架飞机用个20多年没什么问题，极端情况下，多修多换，飞机飞个30多年甚至更长也不是问题。
不过，现在各个航企飞机退役的频率是有所加快，这是因为除去使用寿命，还要考虑经济寿命。因为飞机是机械产品，用久了大毛病可能没有，但小毛病肯定还会有的。等飞机飞行时间长了，换的东西肯定会越来越多越来越频繁，飞机的维修成本也会越来越高。要知道，飞机上的零件单件价格加起来是比整机还要高的。
等到成本涨到一定程度的时候，这架飞机就该退役了，更何况退役了拆拆改改还能收回一部分钱。另外很多航企的飞机是租的，到了一定年龄后，也可以退租处理。
关于《中国废弃飞机》的介绍到此就结束了。
