【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机整机拆装教程》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机是怎样做成的？
2、组装一架飞机需周期大概多长，需要要多少钱？比如波音737？
本篇文章给大家谈谈《飞机整机拆装教程》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机是怎样做成的？
飞机「皮肤」的学名是飞机「蒙皮」，是飞机骨架结构外的维形部件。
（图片来源：Instagram）
▌材质：从布料到合金
飞机发明之初，使用的蒙皮通常是纺织布：将布料包在飞机的木质或金属结构上，再涂上防水隔气的材料就算完成。
（图片来源：Instagram）
这种简陋的蒙皮很容易被环境影响，所以在一战期间，各国都将注意力集中到了金属材料蒙皮的研发和应用。到了二战的时候，铝合金蒙皮已经成为了战机的主流配置。
（图片来源：Instagram）
时至今日，常规飞机的蒙皮材料主要是铝镁合金，部分高性能飞机会采用钛合金或者复合材料。
▌形状：从单一到复杂
飞机蒙皮按照其外形，可以分为单曲度蒙皮、双曲度蒙皮和复杂形状蒙皮。
单曲度蒙皮顾名思义，形状较为简单，只在一个方向上有曲度，大多被用于飞机的机身和机翼。
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双曲度蒙皮在两个方向上有拉形，一般用于飞机的多数进气道和零件。
（图片来源：Instagram）
复杂形状蒙皮……字面意思，被用在机头罩和机翼尖等部位。
（图片来源：Instagram）
▌安装：要铆接不要焊接
铆接工艺相对简单、稳定性高，维修时也更方便：飞机体积普遍较大，铆接的蒙皮可以做到在飞机维修时，只拆卸修理有问题的部分，无需破坏整架飞机的结构。
（图片来源：Instagram）
焊接工艺不止流程复杂、稳定性较低，在修护时还有需要整机拆卸的问题。现在一般飞机蒙皮使用的合金材料，在焊接时容易出现气泡等瑕疵，导致表面不平，最终危害飞机的飞行安全。
▌养护：「娇贵」的蒙皮
飞机蒙皮在复杂环境中可能会被腐蚀，因此必须在其外侧进行涂层保护。在必要情况下，还要通过阴极保护等专业技术，对它进行防护处理。
飞机蒙皮的损坏会导致相关部位的强度下降，并影响飞机的气动性能，最终危及飞机的飞行安全。因此，飞机蒙皮需要时刻检查，必须及时对损坏部分进行修理更换。
组装一架飞机需周期大概多长，需要要多少钱？比如波音737？
只凭一人之力极其困难。一架波音737售价7000万美元，自己购买零件组装也不会低于4000万美元。在真正的制造工厂，零件从世界各地的制造商送来，而每个部分都有专门的团队负责安装，有专人负责检查验收，完成后整机还需要进行测试。就算现在有一帮人来组装，在对飞机完全不了解并且没有图纸的情况下，要完成组装也是天方夜谭。
遥控直升飞机的机翼如何拆装？
遥控直升机的旋翼,在根部都是用螺丝连接, 买回零配件, 仅用一把小十字螺丝刀就可以更换...!
飞机起动机磁堵拆装？
看到一个起动机磁堵松脱导致发动机滑油漏光空停的事故报告，希望对大家平时的工作有所启发。2019年7月8日，一架737-800 飞机ZS-ZWE，在约翰内斯堡国际机场，1发滑油漏光并空停。2019年8月8日，该事件的初步报告发布。
2019年7月8日，Kulula公司的一架737-800飞机ZS-ZWE（40854/5518），从开普敦国际机场（FACT）飞往兰塞利亚机场（FALA），途中1#发动机中出现了滑油泄漏，导致空停（ISFD）。飞机备降约翰内斯堡国际机场（FAOR），机组单发安全着陆。
初步报告发现，发动机滑油泄漏是由于磁堵在飞行过程中松动，原因是没有按照相应的AMM程序拧紧并打保险。
01.
事件经过
History of the Flight
Kulula运营的一架Comair有限公司飞机，航班号为CAW494，于2019年7月8日从开普敦国际机场（FACT）飞往兰塞利亚机场（FALA）。飞机上有6名机组和188名乘客。
根据飞行员的报告，在开始下降前10海里（NM），机组注意到1号发动机滑油量低指示警告并且指示为17%（低于20%，也就是4夸脱会触发低滑油量报警）。
发现警告后，机组人员按照紧急检查单的要求，联系兰塞利亚空管（ATC），要求提前从33000英尺（ft）或飞行高度层（FL）330下降到FL210，并说明紧急情况。
他还进一步表示，他们联系了维修控制中心（MCC）请求进一步的技术援助。
MCC建议机组继续飞往兰塞利亚机场，并监控飞机的发动机滑油量，直到其达到0%，这时他们需要关停该发动机。
如果1号发动机滑油量在到达兰塞利亚之前达到0%，并且如果飞行允许，MCC还要求机组备降到约翰内斯堡国际机场（FAOR）。
机组决定继续前往兰塞利亚，并持续监控飞机发动机滑油量指示，但油量并没有停止减少。
当飞机到达兰塞利亚上空时，发动机低油量指示达到0%，机组人员请求复飞并备降至约翰内斯堡国际机场，并获得许可。
机组人员执行了发动机空中关车程序，1号发动机关停。接着这架飞机飞往约翰内斯堡国际机场，并要求进一步下降到FL110，随后移交给雷达监控。
机组执行约翰内斯堡国际机场紧急着陆程序，机场紧急消防和救援（AEFRS）处于待命状态。飞机安全降落在21L跑道上，由机场紧急消防和救援护送至停机位。
没有人员受伤，飞机也没有损坏。飞机的损坏仅限于起动机。
这起飞机事故发生在白天气象条件下，位置在FAPS FAR75南部，距兰塞利亚30海里。
02.
左发信息
Engine number 1
对事发飞机的维护记录进行了初步审查，事故发动机维护记录的审查揭示了以下内容：
根据维护记录，2019年7月7日，在乔治机场，1号发动机在推出后的起动过程中出现起动机故障，之后进行了起动机更换。
在2019年7月7日，也就是安装起动机的同一天，一名合格的技术人员在现场签字放行后，飞机接着飞往开普敦国际机场。
2019年7月8日，飞机在开普敦国际机场起飞后的飞行过程中，发动机出现滑油量损失，导致空中发动机关停，随后飞机转向约翰内斯堡国际机场，以确保飞机安全着陆。
03.
记录的飞行数据
D-FDR
根据DFDR下载的数据分析，数据记录如下：
11:11:25，1号发动机开始出现滑油量减少迹象，记录值12.8个单位。11:07:53，也就是06分24秒前，滑油量记录是13.3单位。
在巡航过程中，左发动机的滑油量继续以稳定的速度下降，在11:54:01时剩余3个单位。然后，12:10:29，大约在下降过程中，左发动机滑油量开始以较慢的速度下降至1个单位。
12:14:37，大约在兰塞利亚上空的复飞过程中，油量下降到0。在此之后，左发动机的燃油流量在大约12:17:32时降至0，这是在驾驶舱显示屏上的滑油量达到0单位指示后的02分55秒。
左发滑油压力在大约12:18:12下降到0，这是燃油流量关闭后的40秒。
在大约1小时6分钟44秒（11:07:53至12:14:37）的时间内，左发动机滑油从13.3单位减少至0单位。
04.
测试和分析
Tests and Research
根据SAAT在事故后检查期间发现，发动机整流罩内部有滑油。此外，在整流罩内发现了起动机放油/加注磁堵塞壳体。
在安装起动机的过程中，维修人员未遵循737600/700/800/900 AMM（2019年6月15日69版）的要求，该要求使用注射器或使用重力进行加油。
此外，维修人员未遵循737600/700/800/900 AMM（2019年6月15日69版）的要求，该要求将起动机排放/加注塞拧紧至7.3-4.52Nm或65.0-40.0 in-lb，并打保险。
05.
初步发现
Preliminary Findings
维修人员于2018年7月26日获得维修授权，有效期至2020年10月2日。
对维修人员的询问显示，由于所使用电脑上的软件故障，他没有使用AMM。同样，在起动机安装完成后，没有拧紧并用保险丝固定磁性堵头底座。
发动机滑油泄漏是由于磁性塞在运行过程中松动，因为没有按照对应的AMM程序拧紧并用保险丝固定。
06.
人员信息
Personnel Information
根据经批准的管理程序和南非航空技术公司（SAAT）程序，对飞机进行维护的飞机维护工程师（AME）满足对飞机进行维护的资质、评定和授权。
对AME的采访和空中交通管制员（ATC）提供的证据表明：
在起动机更换日期当天，2019年7月7日，在乔治机场（FAGG）航站，永久基地在开普敦的AME，是唯一一个为当地AME执行维护任务的值班人员。
ZS-ZWE（发动机空停飞机）于2019年7月7日星期日0646Z降落在FAGG（乔治机场）。它在0720Z从机位推出，发动机1启动时遇到困难，飞机拖回停机位。
AME给约翰内斯堡的MCC打电话，告知他们ZS-ZWE的起动机故障。MCC通知AME，没有可用的备用起动机，但在发动机车间的可用发动机上有一个备用起动机可用。接着他被告知有起动机备件，它将在当天运抵乔治机场进行更换。1125z起动机由ZS-ZWB从约翰内斯堡运抵。
1149z，下一架Kulula飞机ZS-ZWJ抵达。
在ZS-ZWJ到达后，AME必须首先在ZS-ZWB上完成“过站检查”（航线短停检查），以准备在1155Z出港。
AME完成了对ZS-ZWJ的“过站检查”，飞机于1223z起飞。
AME随后开始拆卸故障起动机，并注意到起动机的件号与要装上的件号不同，他在件号上与MCC进行了沟通，以确认其互换性。件号3505945-9、件号3505945-10的互换性通过IPC得到了确认。
下一架Mango飞机ZS-SJB，于1225z抵达。AME必须到这架飞机，因为他负责戴耳机和挡轮挡，飞行员负责航线短停检查。飞机在1300Z起飞，AME继续在ZS-ZWE飞机上进行起动机更换。
在更换起动机的过程中，一架SAFAIR飞机着陆了。SAAT只为SAFAIR飞机提供备用协助。这架飞机需要氧气瓶方面的帮助，但AME告知他们，他没有资格进行这种维护。
ZS-ZWE完成了起动机更换，于1329Z起飞。
AME报告说，他完成了文件填写签署工作，并在ZS-ZWE起飞后向SAAT MCC通报了情况。他扫描了一份TL/36（缺陷报告）的副本，并将其邮寄给SAAT MCC。他还完成并提交了一份GT/79（延误报告）报告。
07.
附录
Appendices
▌附录1：起动机勤务（加油/放油）
Appendix 1: Starter Servicing (Oil drain/Fill)
TASK 80-11-01-680-801-F00▼
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TASK 80-11-01-610-801-F00▼
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▌附录2：磁堵底座安装
Appendix 2: Magnetic Plug Housing Installation
TASK 80-11-01-360-801-F00▼
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08.
思考和总结
看完了整个报告，不知道你有什么感想？
下面谈谈我对这起“人为因素”的分析。
▌缺少团队支持
从报告里可以看出，这是一个被派驻在外的维修人员，而且是在小机场，当天只有他一个人轮班。
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On the date of the maintenance 07 July 2019, the AME who is permanently based in Cape Town was the only person on duty standing in on a relief duty for the local AME at George Aerodrome (FAGG) line station.
电脑软件坏了，无法查看AMM
一个人干活，缺少他人的检查和提醒。公司其他部门也没有给他更多的支持
工装和后勤保障这些是否能跟上也是问题
▌短期内很忙且更换工作有中断
从报告里可以，他从11：25~13：29，带航材的飞机来了以后，就非常忙，在4架飞机间奔波（ZS-ZWE，ZS-ZWB，ZS-ZWJ，ZS-SJB），三架短停放行工作加一个更换起动机排故，再加一架飞机的短停勤务。
0646
事故飞机ZS-ZWE进港，他开始做短停
0720
36分钟后
ZS-ZWE推出，起动机故障拖回。他开始联系航空公司的MCC，对方MCC告知从备发上拆起动机用航班带过来。
1125
3小时55分钟后
带起动机的飞机ZS-ZWB抵达。他开始接航材、并给这架飞机做短停，飞机1155出港
1149
25分钟后
另一架短停飞机ZS-ZWJ抵达，而他前面这架还没弄完
1223
34分钟后
完成了ZS-ZWJ短停工作并将该机送走。开始回到ZS-ZWE开始更换起动机，上下件号不一样，与对方MCC确认能互换
1125
2分钟后
ZS-SJB抵达，他去完成勤务工作，戴耳机、挡轮挡。（第一次工作中断）
1300
35分钟后
ZS-SJB起飞，他继续回到ZS-ZWE更换起动机
……
换起动机期间
接到通知，SAFAIR飞机让其协助处理一个氧气瓶，他回复没有资质。（第二次工作中断）
1329
29分钟后
ZS-ZWE起动机更换完成，飞机起飞。
……
向他自己的总部MCC报告情况，并提交相关记录和资料
并且拆装工作期间发生了2次明显的中断。
另外，可能还需要注意的是：这个起动机是从备发上拆下来、空运过来的。
我们都知道，空运的话，要放掉起动机里的滑油。磁堵底座是不是之前就已经拧松了、保险就没打呢？当然，我也知道起动机更换手册里有要求要给起动机加滑油，加油时要检查保险并上力矩。但不得不说，这也是一个潜在风险。
还有就是，这起空停中的技术决策，个人认为应该早些关停发动机的，等到发动机滑油量指示到0再关车，发动机修理的费用肯定少不了。因为从技术上分析，滑油量是持续在一直减少，所以基本上可以排除指示问题。
关于《飞机整机拆装教程》的介绍到此就结束了。
