【简介：】本篇文章给大家谈谈《大飞机制造难度》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机越大越安全？飞得越高风险越大？真相究竟是什么？
2、C919六架试飞机圆满完成试飞
本篇文章给大家谈谈《大飞机制造难度》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机越大越安全？飞得越高风险越大？真相究竟是什么？
- 2、C919六架试飞机圆满完成试飞任务！中国自己造大飞机究竟有多难呢？
- 3、c919大飞机难在哪
- 4、中国C919大型客机完成全部试飞任务，国产民航的技术难点在哪？
飞机越大越安全？飞得越高风险越大？真相究竟是什么？
飞机越大越安全？飞得越高风险越大？真相究竟是什么？首先说说大飞机可能比小飞机更的部分。大飞机拥有更长的机身和翼展，在飞行过程中，气流对飞机的影响会更小一些，也就是说，大飞机因为气流原因造成的事故概率会比小飞机相对小一些（事实也是如此，起降时，下击暴流对于小飞机是致命的，很难有机会改出，大飞机相对好一点）。备份，一般大飞机。设计上会比小飞机多一个备份，比如747的方向舵就是两层，之前有过下层方向舵卡死，但是上层方向舵还能动的，并且成功迫降的例子，但是737这类小飞机就没有了，而且之前还因为方向舵卡死，摔了2架，（美航427号和联合585号），一般大飞机都是飞洲际航线居多，机师也会有备份。
分开再说几点吧，其实很多朋友关心发动机失效坠机的，据我所知，因为发动机失效造成的有乘客罹难的事故非常少。根据之前《空中浩劫》的数据，机师失误的占了80%以上，另外15%是飞机结构存在问题，1%是飞机设计有缺陷(参考DC10)，失去动力出的占比大约就是2%左右，还有2%就是被导弹打下来这种。目前任何一款新飞机要想飞，就必须要通过FAA的测试，取得FAA的适航证，其中有一项ETOPS 180测试就是，双发飞机半数发动机失效和多发飞机双发失效的备降能力，测试要求，双发飞机单发失效，需要有飞到备降机场再+60分钟的飞行能力(目前新研制的双发客机都甚至具备单发起降和巡航的能力），多发飞机双发失效必须要能够飞180分钟。所以不必担心发动机失效的问题。
其实飞机的安全性，不是看飞机大小，而是看飞机的设计是否合理，设计合理的飞机，只要不是爆炸解体，一般都还有挽回的机会，但是设计就有问题的飞机，即便是大飞机也没什么用，比如麦道家的飞机，虽然很大，但是摔的比较多，比如DC10摔的数量快赶上737了（737基数大，截止2018年4月，已经生产了超过了10000架，是世界上最安全的飞机之一）。还有提到了小飞机技术比大飞机落后的这种言论，空客A350的技术比A380更先进，787的技术比747更先进，即便是最新的747-8的技术也是来自787上的。每一款飞机只要的同一年代的，都是最新的技术，没有大飞机技术比小飞机先进这种说法。
C919六架试飞机圆满完成试飞任务！中国自己造大飞机究竟有多难呢？
C919六架试飞机圆满完成试飞任务！中国自己造大飞机究竟有多难呢？我们一起来讨论一下吧。
不管是什么类型的飞机，如果建造的体积变大，那么对于飞机的综合要求就会有更大的条件要求，不管从。高科技的材质或是一些新型的材料上，都需要非常大的帮助，才能够使飞机整体的油耗减弱，而且在飞机中的每一个小小的部件就决定了细节的成败，所以小部件的设计和衔接都是具有非常高的要求和精准度、严密性。所以在研发一个大型的飞机，设计和加工的要求是非常严格，而且一些重要的部件，才使飞机的发动机上需要解决的难题，这也是中国想要制造出大飞机的一个重要的难题。
我国已经从20世纪50年代开始，研发中国的航空发动机所需的部件，但经历了这么长的时间，中国也在逐渐的掌握一些技术，而这个技术也在不断地成熟长大，所以经历60年的发展才能够掌握技术，由此可见，飞机领域的难度有多么的大。想要研发出一个自己的飞机，首先研发的成功就需要看投入使用的状态，而且也需要经过一个非常漫长的试飞过程和调试过程，在不断的检查完善之下，才能够进行飞机的运用，而且也需要进行不断的试飞起降，在不同的地理环境和跑道上进行，只有这样才能够打造出一款技术过关的发动机，从而有利于中国制造出自己的飞机。
我国想要产国产飞机也需要非常高的造价，而且供气也非常漫长，这种成本其实是无法承受的，因为成本非常高啊，而且整体的飞机的造价也会得到提升，这样就会在国际的同类型的飞机竞争的时候出现一些缺乏竞争力的问题，但是我国的科研人员也在不断的努力研发设计，也用了一定的时间攻克了难题。我国也告别了从国外的航空制造公司进口一些飞机的发动机或零件。而我国能够真正的实现飞机的自由建造和技术的自主性，是我国非常值得骄傲的事情，而且如果我国主动的掌握了飞机的研发和建造，这对于提升我国的国际能力是非常有帮助的，而且也能够展现出中国实力。
c919大飞机难在哪
1、大凡工业产品，越大越困难，例如载重几吨的卡车很容易制造，但是载重几十吨，上百吨的卡车，中国也只能进口。飞机也是如此，载重几吨的运输机（运12）中国能研制，大一点的中国只能仿制（运8），但是载重40吨的运输机（伊尔76），世界上也只有3个国家能造。（欧洲、美国、俄罗斯），中国是第四个（运20）。
2、C919此类大飞机制造，需要大量金钱合计技术，除了大国，没有人能掏得起钱。同样的，大型运输机制造，需要研发不断档。运10就是研发断了档。另外，换需要技术支持，尤其是发动机。中国就是缺了发动机。
3、研制大飞机，还需要基础学科，例如精密加工技术、空气动力学、高新材料、航空电子等等，说实在的，研究大飞机远比研制火箭、卫星困难几十倍，研制火箭，印度、以色列之类国家也能勉强成功，但是研制大飞机，以色列类国家研制100年也不会成功的，因为其根本不具备研制的条件和能力。
难处如下：商用大涵道比发动机，世界上只有3个公司能生产，普惠、罗罗、通用。
起落架最好的是利勃海尔，如果不用外国的，要重新研制，就很麻烦。例如协和飞机，多次事故都是因为轮胎出了问题，从而退出市场的
最难之处在于要绝对安全，无论出什么安全问题，对于C919都是灾难性的！
中国C919大型客机完成全部试飞任务，国产民航的技术难点在哪？
首先技术难点是承担验证客舱、灯光、外部噪声等相关科目的试飞任务。C919是我国自主研制的新一代喷气式干线客机。正式研制，是我国16项重大科技项目之一，飞机采用单通道窄体布局，基本型可搭载158名乘客，相当于国际航空市场上最常见的空客320和波音737。C919长近39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。
其次是单机装配周期缩短。C919飞机106从浦东机场第四跑道起飞。完成30个测试点后，返航，顺利降落浦东机场，圆满完成首飞任务。按照计划，106飞机主要C919大型客机项目坚持“稳中求进、安全发展、高质量发展”的总体基调，104、105、106架陆续投入试飞。
再者是对机身对接的要求已经提升到了毫米级，给工作带来了难以想象的困难。就这样，C919从几百万个零部件变成了具有国际先进水平的新一代民航客机。中国C919大型客机的各项验证试验也全面展开：自主研发的常态控制律取得突破，通过试飞验证；国内首次完成基于FAR25-121修正的临界冰型确定；机翼防冰在国内首次完成风洞试验，填补了国内模拟结冰防冰试验的空白。
要知道的是C919大型客机机身结构全长38.9米，翼展35.8米。平尾及相关部件的九大部分，前机身与中机身的对接是总装的第一步。航电系统测试和适航取证同步开展，力争年底前完成首架飞机机身结构对接工作。2015年，我们将进入机载系统安装、是全机集成调试等挑战更大的发展阶段的第一次飞行。
关于《大飞机制造难度》的介绍到此就结束了。
