【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机航道偏离指示器的作用》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机飞行怎样确认航道
2、空军新学员展开大航线飞行训练！你知道什么是
本篇文章给大家谈谈《飞机航道偏离指示器的作用》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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飞机飞行怎样确认航道
有两种指示器，NAV和GPS，在巡航的时候都用的GPS，开始进近的时候用nav。在起飞之前小飞会吧所有的航道数据输入到电脑里。 ps：nav导航就是通过仪表确认地面上的vor台的地点，然后一个台一个台的导航到目标机场。 以上均属于ifr飞行规则。 在进行vfr飞行的时候就靠地图和眼睛了
空军新学员展开大航线飞行训练！你知道什么是仪表飞行吗？
空军西安飞行学院某旅组织新学员展开仪表大航线飞行训练，通过训练体验飞机极限性能，锤炼学员过硬飞行本领。仪表飞行是运输机高级教练机飞行阶段的必修课目和核心课目，标志着飞行员要具备仅凭仪表对飞机进行操纵，并建立航线进行起降飞行的能力。
针对学员飞行时间短、经验不足的特点，他们扎实组织飞行安全风险评估、座舱模拟训练、特情演练等地面准备。同时利用地面演练的契机，对短板弱项进行了专攻精练，强化学员注意力分配，在密集大量的动作操纵过程中保证飞行状态稳定，提高飞行学员技战术水平。
仪表飞行区别于目视飞行的地方，在于没有那么大的随意性，必须完全要依靠飞机上的设备并且严格控制飞行诸元，因此在地面就要做好仪表设备的检查，比如信号源选择是否无误、导航精度是否准确、设备频率调谐是否正确，摩尔斯码比对等等。飞行中速度、高度应该是多少，什么时候转弯、下降，目视飞行中的“差不多”就“要不得”了。而要做到这些，有三项核心需要掌握：航图识读、飞行程序、根据导航设备飞行。
因作业环境和机载设备等条件的限制原因，仪表飞行对于不少通航飞行员来讲相对陌生或不熟悉。有条件实施仪表飞行的人员由于经验少，对于仪表飞行也有些畏惧的情绪。其实，只要掌握仪表飞行的理念和基本原理，正如掌握了一项技能或知识，仪表飞行并不难。对于有意于提高仪表飞行能力的人员，建议从以下几方面着手。
一是要了解和掌握基础的仪表知识
1. 相信科学设计，树立“规矩”意识。
仪表程序都是按照规范设计出来的，这些程序都是在“规矩”范围内设计和制定的，基本上都是科学合理的，作为驾驶员就应当按照设计的规矩（程序）来操纵飞机，这样才能满足程序设计和安全的要求。但考虑到当前公布的仪表图基本是以运输机的性能为基础设计的，所以低速“小飞机”实施仪表飞行时应当考虑因飞机性能不同而应做出的调整。例如，当机场仪表图上转向五边的程序转弯，有些就区分了A/B类飞机的出航航迹与C/D类飞机的出航航迹，这样的程序考虑了低速飞机的性能，机组按照程序和标准操纵即可。对于没有区分飞机性能类型的程序，对于低速飞机来讲，就应当考虑以小于标准转弯率坡度一半的坡度实施程序转弯或考虑在转弯时飞一段四边或转弯后设置一个五边的切入角切入五边来完成程序转弯。
2. 掌握偏差指示，树立保护区意识。
现在常见的传统仪表程序有：ILS/DME、VOR/DME、NDB/DME、ILS、VOR、NDB等各种进近方式以及等待程序，以不同切入角切入径向线/方位线后进入向/背台飞行等进离场程序。
对于ILS/DME进近来讲，选择相应的ILS导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为2.5度，HSI的单侧有两个点的话（有些HSI每侧有5个点），每个点表示1.25度的航道偏离。下滑道的厚度为1.4度，也就是上或下各0.7度，如果在下滑道指示器上单侧有两个点，则表示每个点的偏离指示为0.35度。对于VOR/DME进近来讲，选择VOR导航源后，水平状态指示仪（HSI）上的航道偏离指示器（CDI）单侧的满偏为10度，HSI的每个点表示5度的航道偏离。飞行时，当偏离指示器中心一个点时就要判断本次是否是一次稳定的进近，如果继续产生更多的偏离，就有可能偏出了设计程序的保护范围，飞机可能面临不安全的环境。驾驶员应当考虑复飞后重新建立仪表程序。这样做也就是知其然知其所以然，树立保护区意识，避免盲目自信，粗猛修正，造成危及安全的后果。
对于NDB为导航源的程序，与上述性质内容类似，建议是始终保持飞机在精密进近的偏差范围内，保证安全。
二是掌握和利用机载设备
1. 熟练掌握机载仪表使用
对于可以进行仪表飞行的飞机来讲，一般都配备有两套仪表设备。这就要求驾驶员明白导航源控制盒和水平状态指示仪上指针的选择与对应关系。如果安装了飞行指引仪，则还需要明白航道偏离指示器与导航源的对应关系。避免因没有理清上述对应关系，仪表飞行时使用错误的导航源进行导航。
通过调谐、识别、选择和耦合四步可以确保使用正确导航源和指示实施仪表飞行。调谐就是将NAV和ADF上的频率设置到所需要的频率上。识别就是确保其识别码，也就是摩尔斯代码与频率是对应的，正确的。选择就是将水平状态指示器上的指针选择上所需要的导航源。耦合就是在安装了飞行指引仪的飞机上耦合上相应的模式飞行或驾驶员自己按照仪表指示飞行。
2. 充分利用资源
安装了两套仪表设备的飞机，左座驾驶员和右座驾驶员要各自使用各自对应的导航源。避免两个人同时使用同一导航源，这样做是为了避免选择的导航源失效时，驾驶舱的机组全部进入导航误区。
另外，机组在选择导航源、飞行模式时要相互交叉沟通，这样即可以避免某个人犯错另一个人发现不了，也可以达到相互交流建立共同的情景意识的目的。
三是建立和掌握标准量和基准值的概念
正如我们在上文中了解到，仪表程序都是按规范设计出来的。遵照仪表程序实施飞行，我们也一定要有标准量的概念。例如，仪表飞行时，我们就要利用某一速度下的标准转弯率坡度、1/2标准转弯率坡度、转弯前置角、转弯半径、改平坡度的航向提前量、仪表进近时不同距离对应的高度计算，不同地速对应的下降率、偏流等数值标准实施操纵，以达到精确控制，准确飞行的目的。
基准值主要涉及功率应用和修正航向等。例如，同等速度下如果要建立500英尺/分钟的上升率或下降率，增加或减少的功率值是多少；同等速度和高度下，如果要保持某一坡度转弯飞行，需要增加的功率值是多少；当时飞行条件下，保持某一航迹飞行时，修正偏流后的新基准航向值是多少；不同速度飞行时，预计需要的功率是多少等。经常测算和总结这些基准值会使我们仪表飞行的操纵准确性得到很在的提升。
标准量和基准值的配合就是要让我们产生操纵量的概念，摒弃脑海里只有操纵趋势要求的理解，其目的是实现精确操纵。
四是要资料与设备相结合准备
充分准备就是对于仪表飞行航图上要求的数据和实现的方式有熟练和准确的掌握。充分准备对于提高情景意识，特别是高负荷飞行环境下的情景意识有很好的帮助。我们应当认识到，仪表图上所有表述的内容都是在操作中需要实现的目标。实践过程中，很多驾驶员在研究仪表图时仅仅停留在表面和字面了解。真正飞行时才发现一切都是手忙脚乱，不知所措。出现这种现象的主要原因是在研究仪表图时没有将仪表图上的要求与如何在飞行时实现这些要求结合起来进行预想和设计。对于准确掌握仪表图，就是要求我们做到将仪表图上要求的内容预想到我们对于导航台、指针导航源、航道偏离杆、预选高度等的合理设置。将仪表图的要求与我们飞行设备的使用结合起来进行准备才会更好地帮助我们仪表飞行。切记不能只停留在认识字面的层面识读仪表图进行准备。
五加强和巩固利用知识
仪表飞行越少，知识和技能的应用就越少，越是这样，就越需要在有机会仪表飞行时加强和巩固仪表飞行的小知识、小技巧。因为我们的飞机的性能和操作的标准是相对不变的，知识用多了用熟了，就会总结出一些基本操作量。也会逐渐培养我们好的仪表飞行习惯和提高我们的仪表飞行能力。
除此以外，提前规划在仪表飞行中很重要，每做完一步就要问问自己下一步要做哪些工作？飞机现在哪里下一步去哪里？周边的飞行环境是什么样的等等。慢慢地，仪表飞行时我们的组织能力就会条理、清晰起来。
这是飞机的什么仪表？？
这么大个儿显然不是现在飞机用的备用地平仪，而是老式飞机的姿态指引仪ADI（ATTITUDEDIRECTORINDICATOR）。
上面还能看到有下滑道G/S、航向道LOC、自动油门A/T等故障旗呢。角上还有2个指示灯，决断高度DH和“检查姿态”。底下还有侧滑指示。
这个仪表是陀螺仪表，那个天地球就是一个三自由度陀螺，通电就开始高速旋转，利用陀螺的稳定性和进动性，使天地球的自转轴始终保持和地平面垂直。蓝色代表天，黑色代表地，交线就是水平线，中间那个黄色的符号就是飞机符号。这样当飞机俯仰、滚转时，就可以指示飞机的姿态变化。
同时这个仪表还有飞行指引、仪表着陆、自动油门、决断高度、侧滑等指示。
下面这图是我在一架老的波音737-200上拍的，它的ADI就和楼主图上的那个很像。
现在新飞机都用液晶显示器了，就是备用地平仪也用液晶的了。
航向陀螺仪的详解
利用陀螺特性测量飞机航向的飞行仪表。航向陀螺仪的结构原理如图所示，其主要部件是方位陀螺仪，外环轴（即方位轴）通过轴承竖直支承在仪表壳体内。陀螺转子高速旋转时，自转轴和装在外环上的航向刻度环靠陀螺稳定性稳定在一定方位上。飞机转弯时，仪表壳体与标线随同飞机相对航向刻度环转过的角度就是飞机航向的变化角。方位陀螺仪不能自寻地理方位，飞机所在地的地理北向随着地球自转和飞机的运动而不断地相对惯性空间转动,因此须随时修正陀螺自转轴的指向,才能正确地测量飞机航向角。一种最简单的修正方法是沿自转轴方向装一配重，产生绕内环轴的修正力矩，使陀螺绕外环轴不断进动。因修正力矩不能随纬度的变化和飞机运动速度的不同而改变，航向陀螺仪在长时间内测量航向的精度较低，故常用来测量飞机转弯时航向角的变化。
航向陀螺仪分为直读式和远读式。直读式航向陀螺仪又称陀螺半罗盘；远读式航向陀螺仪输出飞机航向角变化的信息，供指示器指示或作为陀螺磁罗盘和航向系统等飞行仪表设备的一个主要部件。为了避免飞机机动飞行时陀螺方位轴偏离地垂线而引起倾侧支架误差，有的航向陀螺仪在外环（方位环）外面还增加1～2个随动环,随动环由垂直陀螺仪输出的俯仰和倾侧信息控制,这可使外环（方位环）不受飞机姿态的影响而始终保持垂直方向，提高测量精度。
关于《飞机航道偏离指示器的作用》的介绍到此就结束了。
