【简介:】本篇文章给大家谈谈《旅客对涉及民航飞行安全》对应的知识点,希望对各位有所帮助。本文目录一览:
1、影响飞机飞行安全因素
2、影响飞机飞行安全的因素
3、民航飞机和战斗
本篇文章给大家谈谈《旅客对涉及民航飞行安全》对应的知识点,希望对各位有所帮助。
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影响飞机飞行安全因素
1、气压、气温、大气密度。
这些因素影响飞机起飞和着陆时的滑跑距离,影响飞机的升限和载重以及燃料的消耗。专家指出,飞机的准确落地和高空飞行离不开场压和标准大气压,而气温对飞机的载重和起飞、降落过程的滑跑距离影响较大。随气温的升高,空气密度变小,产生的升力变小,飞机载重减小,同时起飞滑跑距离变长。
2、风。
风影响着飞机起飞和着陆的滑跑距离和时间。专家介绍说,一般飞机都是逆风起降,侧风不能过大,否则无法起降。航线飞行,顺风减少油耗,缩短飞行时间,顶风则相反。但易造成飞行事故的是风切变,它占航空事故的20%左右,这是风的不连续性造成的,具有时间短、尺度小、强度大的特点。
3、云。
机场上空高度较低的云会使飞行员看不清跑道,直接影响飞机的起降。其中,危害最大的云是对流云,飞机一旦进入,易遭到电击,使仪表失灵,油箱爆炸,或者造成强烈颠簸、结冰,使操纵失灵,发生飞行事故。
航空安全主要包括:
1、飞行安全:在航空器运行期间不发生由于飞行或其他原因造成的人员伤亡、航空器损坏等事故。
2、航空地面安全:围绕航空器运行而在停机坪和飞行区范围内开展生产活动的安全。防止发生航空器损坏、旅客和地面人员伤亡及各种地面设施损坏事件。同时还包括飞机维护、装卸货物及服务用品、航空器加油等活动的安全,以及军用航空器武器、弹药安全等。
3、安防安全:防止发生影响航空器正常运行和直接危及飞行安全的非法干扰活动,以及防止地面武器误射等。
影响飞机飞行安全的因素
恶劣的天气条件、飞机的机械故障、飞行员操作失误、地面指挥及勤务保障过失、飞鸟撞击飞机、暴力劫持飞机等等。
现代飞机失事多是由于飞行中遇到紧急情况,如遇危险天气、机械故障等,而驾驶员又处理不当或指挥员指挥错误所造成的。查清飞行事故的原因,在防止飞行事故中至为重要,因为只有找出原因,才能有针对性地预防同类事故的再次发生。
扩展资料
飞行事故的涉及面宽,影响大,事故原因的清查直接关系到能否接受教训,进一步保证飞行安全的问题。《国际民用航空公约》中专门列有关于飞行事故调查的附件,其中规定了飞行事故调查的组织方法、参加人选、调查程序以及事故调查报告的书写项目和格式等,并明确规定发生事故的所在国、飞机的登记国、使用国和制造国在事故调查中的权利、义务和责任。
在一次机毁人亡的飞行事故之后,往往很难弄清发生事故时的飞行情况。为了在飞行事故之后能保存一份完整的飞行情况记录,现代飞机上都装有飞行记录器,俗称黑盒子。这是一种装在特制容器内,可以自动记录失事前30分钟之内飞机的飞行高度、速度、航向、俯仰姿态、机内对话和时间等数据资料的特殊装置。
参考资料来源:百度百科-飞行事故
民航飞机和战斗机,哪个安全系数更高一些?
从设计研究生产上来说,战斗机的安全系数要高一些。战机的飞行环境、飞行姿态动作,远比民航机要恶劣、高难,对安全性要求更高。
而民航机有固定的安全飞行航线,飞行中也较平稳,不需要上窜下冲蛇行、悬停,所以,安全性能比战机的要求低一些。
但是,在实际飞行中,战机会面临更多的不确定因素和恶劣环境与天气,发生意外的几率更高。
民航是否安全?
所谓民航安全性,是对民航安全统计的解释。民航既没有民航业宣称的那样安全,也没有新闻界渲染的那样不安全。
交通工具不具备绝对安全性,必然会产生事故,可以接受的故事率认为安全,不能接受或者令人疑惑,则不安全。各种交通工具的适用安全统计并不一致,带来比较上的困扰。
运输基本指标是人/公里,致命事故死亡率建立在这个基础上。常见的格式是飞机每1000000000人/公里死亡0.05人,即飞行10亿公里死亡0.05人。民航是长途交通工具,以客座公里指标衡量安全有利于统计。宇宙飞船更适合长途飞行,只需要2000万美元就能乘坐一次,每十亿公里仅仅死亡6个人,比使用自行车安全7倍。骑自行车十亿公里和飞船飞行十亿公里的使用条件差别太大,不具备比较性。换用对飞船最不利的统计,每发射回收10亿次宇宙飞船,死亡1500万人,使用10亿次自行车,死亡不足200人。
再看统计的绝对值。在非洲,河马每年造成200人死亡;在美国,每年300人在浴缸里死亡。美国民航多年没有致命事故,宣称乘坐飞机比洗澡安全显然是流氓。
讨论民航安全性,首先要建立评估基准。我们对航空安全持高度怀疑态度,持有的基准是我们的经验世界,感觉民航安全不能让我们满意。经验世界是我们最基本的认知模式,凡与经验世界发生冲突,必须要有可靠的解释。这个解释需要高度综合,以便杂糅进我们的经验世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多万人,民航事故每年死亡数百人,汽车事故绝对值非常大,引入汽车使用频率则没有那么危险。一次旅行,一架飞机坐上150人,统计数据告诉我们每飞行10亿公里死亡0.05人,150人一起飞行,数据将改为每架飞机飞行10亿公里死亡7.5人。美国民航业宣称乘坐出租车去机场,比乘坐飞机更不安全,这个结论是对的,也是不全面的。飞机比汽车综合安全60倍,引入出行人数以后,去往机场途中的风险只比乘坐飞机高一点点。飞机一小时飞800公里,汽车要开七八个小时,飞机比汽车安全七八倍才能被我们的经验世界所接受。一次飞行,短距离和跨洋飞行的风险相当,飞行次数比飞行距离更敏感,目前民航平均水准是400万次起落出现一次致命事故。飞机安全性完全可以接受,一次飞行,飞上一百公里或是一万公里,都和一次自驾出行差不多。飞机让我们不放心,主要是担惊受怕的小事情比较多,公交车来一个急刹车,我们很容易淡忘了,飞机接地来一次复飞,就可能吓坏很多人。
以出行次数、出行时间而论,公交车是最安全的交通方式之一,只是在行驶距离的安全统计比飞机略差一点。经验世界告诉我们,公交安全可靠,我们完全不考虑乘坐安全性;铁路是安全的,但是我们还有一些疑虑。统计数据反映出差别,公交、地铁、长途汽车、火车的安全性是危险榜样轿车的5倍到一个数量级。经验世界的安全性以日常模式作为基准,反复乘坐公交、地铁,包括耳闻目睹,鲜有致命事故,让我们满意,统计表明公交车的安全性比轿车高一个数量级。统一培训管理的公共运输行业,安全性要比放养式的自驾出行高5倍,才能达到安全门槛,让我们基本满意;提高一个数量级,才能满意。十分满意的努力目标是校车,美国校车百万公里事故率是0.01,每年仅死亡数人。铁路出行的经验少了很多,一年也没多少次,安全体验也很好,只是事故报道的频率让我们不能完全满意。中国铁路安全性是业界翘楚,介于基本满意和完全满意之间,需要继续努力。
美国民航90年代将致命事故间隔提高到一千万小时以上,建立起航空安全基准,在这种情况下,特定的统计中,飞机是美国最安全的交通工具。最常见的波音737、A320,致命事故间隔都在1500万小时左右,可以选取1500万小时作为评估基准概略判断。对于一家年飞行百万小时的航空公司来说,不飞满十年谈安全是可笑的,没有飞满1500万小时的安全都是耍流氓。安全基准主要取决于拖后腿公司的表现,如波音777曾经是最安全的飞机,致命事故间隔达到1900万小时,2013年韩国亚洲航空破了金身,事故造成3人死亡,马航两次连续事故,让波音777的统计数据一塌糊涂。波音777问世时间不长,尚没有积累足够的飞行小时,统计价值不大。但是从技术角度分析,我们可以认为,波音777即使不是最安全的飞机,也是超过平均安全水准的飞机。
几率的特性是任何时候都是一样的,连续十次抛硬币都是正面,第十一次出现正面的概率依然是50%。如果一家美国航空公司出现致命事故,美国民航依然是安全的,对于以1500万小时致命事故间隔为单位的样本来说,在一个安全周期里出现数次事故,和多个安全周期没有事故都是正常的,不能从中提取出有意义的统计。安全管理水平放在那儿,只要管理体系正常运作,安全就是有保障的,不因几次事故而改变。
民航安全的简洁判断是,飞机越大越安全。大型飞机投入的安全成本最高,略微超过平均水准,这是可以理解的。使用小飞机的支线航空也是安全的,美国支线飞机安全水准与大型飞机相同。通用航空的事故率欠佳,因其飞行高度低、受天气影响大、管理力度弱等,远远达不到民航业水准。直升机表现非常差,与战斗机一个档次,尚在为事故率5万小时一次而奋斗。
中国民航自2010年8月25日至2017年底,累计安全飞行5682万小时,2017年飞行1059.7万小时。中国民航有很多另人诟病的地方,如准点率、服务等,但是在安全性上,中国民航与欧美同样的高水准。准点率与安全负相关,误点固然令人不快,因安全而误点,理解万岁吧。
从经验世界出发,最简洁的判断是,民航与汽车一样安全。更进一步,则要引入限定条件,增加很多括号。第一个括号,欧美、中国民航比汽车安全一些,尚没有拉开档次。第二个括号,美国支线飞机与大型飞机相当,是安全的,中国支线飞机统计样本不足,不予判断。第三个括号,中国最大的航空公司南方航空是业界基准,2016年飞行185万小时,累计安全飞行1714万小时,率先越过及格线。
中国是安全的国度,无论是民航飞行,或者深夜的街头。
飞机的安全系数是多高?
坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。
按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算,1991年是1.7次,1999年首次降到1次以下,2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算,也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说,如果有人每天坐一次飞机,要3223年才遇上一次空难。
扩展资料:
飞机安全性为飞机不发生灾难性事故的程度。可用最大容许的故障概率来表示。故障概率越小,飞机安全性越好,它与飞机及其设备的可靠性有密切关系。设计时,要考虑系统或部件可能产生的故障,飞行员可能的操纵误差和外因事故的影响。要精心设计,降低并估算出系统的事故概率。以自动着陆系统为例,国际民航组织规定的最大容许故障概率为十分之七,小于该值,就认为该系统可供自动着陆使用,是安全的。
另外,还可以合理利用辅助设备和人为因素,以减少和保证不发生灾难性事故,提高飞机安全性。在设计中除一般安全要求外,对一些易引起灾难性事故的区域和情况,有具体要求和规定,它们是防火安全要求、发动机爆破区、雷电击中区、轮胎爆破区、增压舱突然卸压和易燃液体的排放等。
参考资料来源:百度百科-飞机安全性
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