【简介：】上个世纪五十年代，全球航空工程界对于民航客机的发展方向一直存有分歧，并形成了两个主要发展路线；一种就是深度发展亚音速客机；另一个是发展超音速客机。两个路线谁是正确的，没有
上个世纪五十年代，全球航空工程界对于民航客机的发展方向一直存有分歧，并形成了两个主要发展路线；一种就是深度发展亚音速客机；另一个是发展超音速客机。两个路线谁是正确的，没有人知道答案，一切都需要靠探索。
英国最早提出想研发超音速客机的计划，这一计划预算比较高，英国自己钱不够，就拉上法国，两家一起搞这款超音速客机。当时的法国总统戴高乐将这款飞机命名为“协和号”，寓意两国联合研发的意义。
这款飞机于1969年首飞成功，最大速度达到2.04马赫，也就是两倍音速，最大商载能力就比较低，只有120人，也就是波音737客机早期型号的商载水平。
该机在1976年正式投入商业运营，不过当时全球只有英国航空和法国航空两家公司购买了协和号，值飞的航线就两条——伦敦到纽约、巴黎到纽约。6000km的航程，普通民航飞机需要8个多小时，而协和号只需要3小时左右。
速度快、航时短，这是协和号最大的优势，伦敦、巴黎和纽约之间有6个小时的时差，乘坐协和号的乘客，可以“超越”地球自转而带来的时间差，这是协和号当年的卖点。
但是客机商业运行并不能一味的追求技术参数，而要综合评价，更多的需要核算经济性能和性价比。
协和号运营的七、八十年代，正好赶上当年的全球石油危机，油价高涨，导致航空公司的运营成本急剧上升，在这种环境之下，协和号这款“油老虎”机型明显缺乏竞争优势。
投入的航线还是当时世界上最赚钱、密度最大、客流最多的泛大西洋航线，自身商载能力只有120座，远远低于波音公司747客机。
协和号自身的运营票价也是高的离谱，达到几千美元一张票，而普通机票只需要几百美元即可。
正因为如此，协和号只制造了20架就停产了，运营商始终只有英国航空和法国航空两家，就这20架飞机在运营期间还曾经发生多起事故。
所以，到2003年，法国航空彻底退役了所有的协和号飞机，专攻亚音速客机运营了。
其实当时的苏联和美国也都指定了相关研究计划，只不过苏联比较积极，抢在协和号之前弄出来的图-144超音速客机，而美国动作偏慢了一点，在协和号搞出来之后，发现超音速客机投入商业运营有着致命缺陷，慢慢的就放弃了，转而专攻亚音速客机，终究让波音公司成为国际民用航空制造业的霸主。
坦率的说，协和号、图-144这两款超音速客机外观上的确很漂亮，毕竟为了超音速飞行，气动外形设计的都很不错。要比波音747这个大胖子好看多了，但是商业竞争中，波音747就要比这两款成功的多，一直到今天还在运营中。
OK，对于这个问题就回答到这里。
获取更多军事、航空领域相关专业性知识，请关注“老鹰航空”。主要还是运行成本高昂，航空公司很难盈利，运行区域受限制，不能再陆地上超音速，所以只能飞跨大西洋航线，导致无法开辟大量的新航线
航空与高铁哪个成本高？
这个问题就涉及的范围就比较广了，如果来研讨的话，可能会波及相当多的产业领域，总体来看，两地之间交通开通成本，航空要低于高铁，关键在于航空方式不需要建设线路。在这里老鹰航空仅仅从下面几个方面来回答一下：
1、基础建设成本方面航空远低于高铁；
在这里咱们以京沪高铁作为典型案例吧，根据公开资料显示，京沪高铁是2008-2011年间开工修建的，1318km，沿途新建24座高铁车站，总投资规模2209.4亿元人民币，这个数字仅仅是建造费用，并不包括车辆采购、设备维护、人员运营等方面的成本。而根据京沪高铁股份有限公司的工商信息显示，其注册资本高达400多亿人民币。也就是说大体上可以判断，打通北京到上海的高铁线路，并投入运营的整体成本应该不低于2600亿人民币。
而北京首都国际机场三期累计成本不过500亿，新建的大兴机场（世界上规模最大的机场）总投资额是800亿人民币，上海浦东机场当年的建设投资额没查阅到，但是其三期扩建投资额度是200亿，倒推一下当年（1994）的投资额应该在60-100亿左右。京沪之间的重点城市，比如济南、南京、徐州等地机场规模都小于浦东机场，因此建设成本大致在30-60亿之间。所以京沪航空线路的建设成本总额不会超过1000亿。
2、飞机采购成本和高铁列车采购成本；
以波音飞机为例，737机型一般在8000-12000万美元/架，777机型一般在3-3.5亿美元/架，747机型一般在4亿美元左右；对应的空客机型出厂价一般是波音的8-8.5折。
国产的动车组价格，跑高铁线路的CRH-3系列2亿一组（8节车厢），普通D车基本上1亿元/组（8节车厢），复兴号就更贵。
单看采购成本，飞机要高于高铁。
3、运营效率和性价比；
飞机由于速度比较快，因此对于航空公司日常的运营而言可以实现一架飞机多班次运行。比如一架波音737客机专门飞京沪航线，那么每天几乎可以执飞5-7个往返架次，中间换机组不用换飞机；而高铁效率就低的多，单日运行最多2.5-3个往返架次。
此外还要考虑另一个问题，那就是飞机除了执飞京沪之间的航班之外，还可以执飞其他航线的航班，甚至国际航线。而高铁要想实现这一目标，那就得修线路过去，遇河架桥，逢山打洞，修建成本就要比京沪高铁更高。而飞机只需要在两地之间建一座机场就可以了，空中完全不需要进行投资。
不过国内高铁网络异常发达，而民用航空相对而言发展滞后一些（全国民航机场数量只有246座，太少了），通用航空更是默默无闻，可能有下面2个方面的原因：
1、高铁网络建设上升到调控国民经济的战略性工具水平，背后牵动的钢铁、水泥、电力等诸多产业链；
2、国内民航制造业还是落后，919/929都还没影，发展民航产业必然要受制于空客和波音；
诸多因素综合导致目前国内高铁建设异常火爆，但是除了京沪高铁之外，其他高铁都是亏损运营；相比之下，国内近40多家民航公司，虽然利润率不高，但是大部分都是盈利状态。这就体现出一个问题，铁路客运投资回报率远远低于民航客运。
——问题就回答到这里了——
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高铁不比民航成本低多少，大部分高铁线路都在亏损，建设和运营成本太高，长期来看高铁不一定是优质资产，还有可能成为包袱。
