【简介：】确实，航空发动机受制于人，也就是国产大客机的心脏被国外抓着。没有了心脏，那是肯定飞不起来的。
就如今的情况来看，C-919的发动机并没有被限制，仍然可以从CFM公司买到。而CR-929
确实，航空发动机受制于人，也就是国产大客机的心脏被国外抓着。没有了心脏，那是肯定飞不起来的。
就如今的情况来看，C-919的发动机并没有被限制，仍然可以从CFM公司买到。而CR-929的发动机更有多种选择，基本上也不存在被限制的情况。
不过，能用国产航空发动机那最好了，是根本不会被国外卡脖子的。但是，现阶段，无论是C-919，还是CR-929的航空发动机，都无法使用国产的。毕竟，两种航空发动机还在研发之中。
但是，C-919客机发动机的国产化替代工作近在咫尺，而CR-929客机的发动机的国产化替代工作要比C-919慢一些，最终都是可以顶上的。
C-919客机所用的航空发动机有两种选择，分别是:进口CFM的LEAP-1C，国产的长江-1000A。
CR-929客机所用的航空发动机有四种选择，分别是:进口罗罗公司的瑞达1000，UEC公司的PD-35，中乌两国联合的AI-38，国产的长江-2000AX。
C-919客机选择LEAP-1C航空发动机的原因在2021年11月5日，商飞与CFM国际签署了购买19架份的LEAP-1C航空发动机以及短舱，并用于C-919客机。
这也就是说，C-919客机的发动机并没有被限制，仍然可以大量的引进。不过在诸多航空发动机中选择了LEAP-1C，还是有深层次的考量。
要知道CFM公司是由美国通用，和法国赛峰联合成立的。那么选择LEAP-1C航空发动机，基本上也就是为了欧美的试航证考虑。
对于波音和空客来说，平白无故多了一个竞争对手，那它们在全球的份额自然就少了，同时所赚的钱也就少了。
由此可见，欧美很有可能会卡C-919客机的试航证，这对于欧美来说是家常便饭，丝毫没有什么意外。
不过，当C-919客机要安装LEAP-1C航空发动机时，情况就变的不一样了。
其一：通过出口LEAP-1航空发动机，依然可以赚到钱。
其二:C-919毕竟是新飞机，在竞争力上，短时间也难以超过A320和波音737。
看到可以赚钱的份上，在试航证上，欧美或许不会有过多的刁难。
LEAP-1C航空发动机LEAP-1C型航空发动机的长度为4.5米，直径为2.66米，重量为3.9吨。发动机风扇叶片的直径为1.96米，涵道比11:1，总压比40:1，推力12.4吨~13.4吨之间。
毕竟LEAP-1C航空发动机属于现成品，且成熟可靠。据统计，截止到2021年9月，LEAP-1A航空发动机的飞行时间，在我国已经突破了200万小时，并且保持着零空停的可靠性纪录。
此外LEAP系列航空发动机，在全球累计飞行时间，已经超过了1300万小时，且空中停车率是0.04次/1000小时。由此可见，LEAP-1航空发动机的可靠性，还是比较高的。那么，C-919选择LEAP-1C，应该也有这方面的考虑。
长江-1000A航空发动机长江-1000A航空发动机的直径为1.95米，长度为3.29米，推力在13.5吨上下。
长江-1000A航空发动机采用小展弦比三维宽弦空心叶片，叶片材料为TC4钛合金。该钛合金的密度为4.51克/立方厘米，强度为1.012Gpa。
叶片内部是“瓦伦”空心结构，采用超塑成形/扩散连接工艺，风扇机匣采用硬壁包容设计。
长江-1000A航空发动机的结构为“1级风扇，3级增压级，10级高压压气机，单环形燃烧室，2级高压涡轮，7级低压涡轮”。
并且采用了全三维气动设计，贫油预混燃烧，主动间隙控制等先进技术。以及宽弦空心风扇叶片，整体叶盘，新一代单晶耐高温合金，粉末冶金涡轮盘等先进材料和工艺。
在以上这些技术和工艺的加成下，使得长江-1000A航空发动机具有高效率，低燃油消耗，低排放，低噪音，高可靠性，长使用寿命，低维护成本，良好的维修性等优点。
长江-1000A航空发动机的发展历程一般来说，国内航空发动机的研制要经过“论证阶段，方案阶段，工程研制阶段，设计定型阶段，生产定型阶段”
也就是说，
首先要突破长江-1000A航空发动机核心机的材料难关，也就是制造出“高压压气机，燃烧室，高压涡轮”这三大部件，并且组装完成。
然后安装前端风扇，低压压气机，低压涡轮，尾喷管等冷端部件。最后组装成一个完整的航空发动机，也就是常说的技术验证机。
紧接着这台技术验证机，就要进行地面和高空台模拟试验。用于验证发动机的总体设计，气动结构等方面的性能。并查找缺陷，进行完善和改进。
随后进入工程研制阶段，既研制工程样机，进行挂飞试验，在高空环境下测试发动机性能。
最后如果一切顺利，长江-1000A航空发动机，就可以装上配套飞机进行实际运用试飞，设计定型或者取得适适航证之后就可以投入使用。
目前来看，长江-1000A航空发动机在2017年完成了核心机的点火，并达到了100%转速。在2018年整机启动成功，在随后试验之中达到预定转速。
最近的则是，在2022年前1月10日，有消息透漏，长江-1000A航空发动机已经进入了项目审定阶段。最快预计在2023年，就可以装上C919客机使用了。
由此可见，长江-1000A航空发动机是可以取代，LEAP-1C航空发动机成为C-919客机所用的航空发动机。毕竟长江-1000A航空发动机是为C-919客机量身打造的。
CR-929客机所用的航空发动机目前来看，CR-929客机的航空发动机有4种选择。
现成的航空发动机，也就只有被空客A350使用的瑞达1000航空发动机。
其它的如俄制PD-35航空发动机，国产长江-2000AX航空发动机，中乌联合研制的AI-38航空发动机。都处于研发阶段，距离实用还有一段很长的路要走。
瑞达1000航空发动机瑞达1000航空发动机是由英国罗罗公司研发的，该发动机主要被波音-787大型客机使用。其风扇直径为2.84米，涵道比为10:1，总压比为42:1，推力为35.38吨。
PD-35航空发动机不过进度最快的也就是俄制PD-35航空发动机，该航空发动机于2016年开始研发，在2021年完成了核心机的测试，在2022年完成了气体发生器样机的组装。
在具体技术上，还可以使用3D打印来进行发动机配件的生产工作。如此一来，就可以加快该航空发动机的研发进度。尽管如此，PD-35距离装机使用还有不短的距离。
PD-35航空发动机的推力，预计在24吨~40吨之间，采用了增材制造技术，也使用了轻质材料，耐热涂层，数字设计等诸多先进工艺。
AI-38航空发动机而AI-38航空发动机，也就是安-124运输机所用的D-18T航空发动机的升级版，其推力为23.4吨。
那么，经过升级之后的AI-38航空发动机的推力是可以超过30吨的，毕竟要用于CR-929的话，推力小于30吨也不够的。
长江-2000AX航空发动机长江-2000AX航空发动机是我国商发研制的，其风扇直径达到了3米，据称其推力可以超过35吨。
长江-2000AX的发展历程在2020年3月，长江-2000AX航空发动机的核心机就已经完成了“点火”。此时，长江-2000AX航空发动机核心机的代号为C2XC-101。
而到了2020年8月份，商发就展开了长江-2000AX验证机，低压部件遥测系统硬件配置的招标工作。这意味着长江-2000AX发动机已经进入验证机试车阶段。
根据目前长江-2000AX航空发动机的进展来看，其已经快要进入工程研制阶段，距离上高空台和挂机试飞也没多久了。只要这两个步骤完成之后，就可以小批量投产。那么，距离量产也就不远了。
初步预计的是，长江-2000AX航空发动机，在2025年就可以被研制出来。
综合来看，长江-1000A航空发动机完全具备替代LEAP-1C航空发动机的实力，即便由于某些原因，无法进口LEAP-1C航空发动机时，长江-1000A航空发动机是完全可以堪用的。有了长江-1000A，C-919客机最重要的心脏就可以免于受到国外的限制，自主权完全掌握在自己手中。
而长江-2000AX航空发动机的进展，要比长江-1000A稍慢，这也在情理之中。毕竟有了研发C-919的经验之后，其中走过的弯路，在CR-929上就可以避免，也为CR-929的快速研发打下了基础。
无论如何，在大客机上，国产航空发动机，是必然要顶上去的，只不过是时间问题。
恳定能顶上，但需要时间。
