【简介：】飞机制造一直是全球生产的典范
波音737构件的图
一架波音 737飞机大约有 36.7 万个零部件。
来自全球各地的供应商为波音生产机翼、引擎、客舱内饰、起落架等部件，然后运至波
飞机制造一直是全球生产的典范
波音737构件的图
一架波音 737飞机大约有 36.7 万个零部件。
来自全球各地的供应商为波音生产机翼、引擎、客舱内饰、起落架等部件，然后运至波音西雅图工厂完成组装，飞往世界各地。
因为波音飞机太多了，这里拿着波音787来说
波音787梦想飞机，是波音公司最新型号的宽体中型客机，由波音民用飞机集团负责开发，于2011年投入服务。787在典型3级舱等配置下可载242至395人。燃料消耗方面，787比起767更省油，效益高出许多。
此外在用料方面，787是首款主要使用复合材料制造的主流客机
波音787上的瑞达1000
图中可以看到，基本上都是国外生产的，除了特殊的部件，比如发动机：分别为通用的GEnx及罗尔斯·罗伊斯的特伦特1000引擎
C919
由下图可以看到，其实C919也是全球性制造的结果
这个问题涉及到航空工程的产业链协作和成本控制两个方面，波音公司作为美国最大的军用航空制造商之一、全美最大的民用飞机制造商，当然是也是全球最大的民用飞机制造商，在商用飞机的大规模生产和成本控制方面拥有着最高标准的组织和管理能力。
在波音的早期发展过程中，也就是上个世纪五十年代之前，波音公司几乎完全依赖于自己工厂的零部件供应，自主生产化率一直都维持着近100%的水准，这其实也是和当时其他制造业的表现一致。
但是随着产业链分工不断的走向社会化和国际化、全球化，波音公司为了降低成本，也开始逐步的进行全球委托加工。根据公开资料显示，第一代喷气式客机波音707的生产过程中，波音的自主生产率达到98%，只有2%的工作是委托其他制造商供应的，而且这些供应商还都是美国国内的公司；五十多年之后的现在，波音787这样的大型双发宽体客机的生产工作，已经有90%的零部件生产全部是由海外的公司生产，剩下的10%工作量才是波音公司自己负责的。
通俗的说，如今的波音公司民用飞机生产部门已经转型成为一个设计中心+总装车间+试飞中心，零部件生产工作全部也依赖于海外供应商的供应。
波音的海外供应商虽然遍布全球，但是大体上其实可以分成三大类：
1、属于重要分系统供应商
这一级别供应商主要是发动机、起落架、复合材料、航电系统等，比如英国罗尔斯-罗伊斯公司、法国CFM公司、瑞典萨博公司、日本三菱等，对于波音公司而言，主要的是采购模式而不是委托加工模式。
2、属于整段性机体结构的委托加工
客机的机身、垂尾、平尾、机翼中段、外段、副翼、机头等等，波音自己没必要生产，完成设计工作之后，就会向这些委托加工商发放生产图纸，生产完成之后通过海运或者空运运往美国西雅图波音工厂进行总装即可。
不过需要注意的是，为了确保商业技术秘密，大部件的加工，尤其是像机翼、机头等部件的生产，波音一般首选日本、欧洲的生产商，比如富士重工、川崎重工、三菱重工等，其他国家的不会考虑。
3、属于小型零部件的委托加工
以我国为例，虽然我们每年都会订购一大批波音客机，但是会向波音公司附加一个条件，那么就是确定一部分的零部件必须由中国公司来生产，说白了就是变相的让波音公司降价，得有一部分钱让中国公司赚点。
比如西飞公司就负责为波音公司客机生产垂尾安定面，当然也为空客公司生产。
中航洪都公司也为波音公司生产机身某段的框板。
所以说，波音公司民用飞机业务是一个全球化的跨国生产和供应体系，并非全部都是美国生产，但是最终都是要在波音西雅图工厂进行总装，最后贴上波音的标签。
其实，钱都是美国人赚的，其他国家稍微赚点而已。
OK，这个问题就谈到这里，对航空方面感兴趣的朋友，来关注老鹰航空，了解更多的专业知识吧。
