【简介：】航程远，更大的功率，更大的压缩比。三元矢量喷口，。
我说下我的观点：
首先，人类的化石能源肯定是有限的，只会越来越少。曾经看到消息说是石油等自然资源大概再够人类100年，之后基本
航程远，更大的功率，更大的压缩比。三元矢量喷口，。
我说下我的观点：
首先，人类的化石能源肯定是有限的，只会越来越少。曾经看到消息说是石油等自然资源大概再够人类100年，之后基本就被开采完了。而目前人类大多数的动力都是来自于化石能源，不管是汽车轮船飞机都是烧油的，这是前提。
对于飞机发动机，我认为以后的发展方向肯定是电驱动，也就是说依靠电能来来带动飞机的螺旋桨，从而产生动力。可能有人会说，飞机上的电也不是来自于化石燃料燃烧后发的吗？但是别忘了，核能，风能，太阳能等能源也是可以转化为电能的。特别是核能，我认为会是人类未来唯一可靠的能量来源，随着化石能源不断减少，以后的趋势肯定是可再生能源占主角的。
展开来说，电动发动机如果要真正用在飞机上我认为目前面临最大的问题就是储能方式，就目前已知的储能物质的能量密度来看，应该还不足以满足飞机这么大的能量需求。所以人类如果可以解决找到一种能量密度特别高的储能方式，那电动发动机没有问题的。欢迎大家交流讨论。
未来汽车发动机研发还有前景吗？
「发动机」是统称-失去未来的仅仅是内燃机名词解释：engine_发动机，概念为通过消耗某种能源，将某种能量转化为「机械能」的机器。汽车装备的发动机有多种类型，比如以下三种。
外燃机-蒸汽发动机内燃机-往复活塞式发动机电动机-永磁同步驱动电机第一类外燃机已经看不到了，目前的量产汽车基本使用「往复活塞式内燃机」，这种机器还有没有发展空间呢？理论上是真正的没有了，因为能量转化效率比电动机差距太大。
「3倍」热能电能热效率概念：燃烧燃油产生的热能假设为10000kj（千焦），其中通过发动机机械结构能转化为机械能（有效动力）的部分如果是3500kj，那么这台机器的热效率就是「35%」，剩下的65%都被浪费了。因为往复活塞式内燃机多为「四冲程」，运行步骤包括：进气喷油，压缩蒸发，膨胀做功，排放尾气，运动概念参考下图。
内燃机运行时其中每一个步骤都会影响热效率，而且运行的基础是依靠燃烧，高频率的燃烧自然会产生高温。如果温度持续聚积在机体材料上则会造成膨胀融化变形，所以内燃机还需要通过防冻冷却液循环流动实现恒温；冷却的概念是利用冷却液吸收燃烧时产生的热能，吸收的这部分其实也是「内燃机」的“热效率”。然而这种机器必须依靠燃烧做功，那么这些冷却、进排气以及运动消耗自然是无法避免的，热效率总会很低。
电动机能量转化率：平均90%~95%。假设某台内燃机的热效率为「35%」，其实际平均值绝不会这么高。因为在冷启动阶段，内燃机机体与防冻冷却液的温度很低，与最佳热效率（35%标准）所需要的100℃（摄氏度）左右的标准差距很大，在这一阶段的热效率会被低温机体与冷却液吸收更多是，效率可能低至30%以下！——结论：电动机的“热效率”（能量转化比例）几乎是内燃机的三倍之多，为什么这么高高呢？
电动机结构非常简单，包括：壳体，电磁线圈，悬浮转子与永磁体以及轴承。运行的原理为动力电池将电流输送到「电磁线圈」形成电磁场，随即与永磁体磁极互斥驱动转子运转输出转矩（动力）。整个流程既不受到温度的影响，同时也对空气（氧气）没有需求，防冻冷却液即使吸收了运转产生的热能也没有关系，因为这种机器不需要“热转化”！——没有内燃机这么多的「能量损耗」，电动的效率自然会非常非常高，淘汰内燃机自然只是时间问题。
过渡阶段内燃机尚有价值「电动汽车」无疑是最终的汽车形态，但是在动力电池制造成本还是偏高一些，而且配套充电道路还没有规划建设之前。「里程焦虑」仍然会成为很多C端用户选择电动汽车的障碍，反而是集成内燃机的混合动力汽车更容易接受，因为“加油”毕竟要便利一些。在这一阶段中内燃机可以作为增程式继续存在，然而需要的已经不是技术升级了……猜一猜为什么吧。
「内燃机&增程器」无需技术过度升级的原因为：恒定转速运转本就很节油。相信大部分汽车用户都知道“定速巡航”驾驶会省油，原因是内燃机不会有频繁的转速波动，或者说不会高频率的升高以加大燃油消耗量。反而是在城市道路驾驶时，转速“忽高又忽高”比较费油。那么只要稳定转速并控制在中低范围区间，似乎即使用低燃效的「气道喷油」（多点电喷）也能实现节油；而增程器正是以这种低转速“恒定rpm”的方式运行，再投入很大的成本提升一点点「燃效」还有多大意义？——油耗已经倍数级下降了。
综上所述：电动机最终必然淘汰内燃机，过渡阶段的内燃机需要过度投入研发，各大车企的技术研发方向均转型「三电系统」也印证了这一结论。所以可以说燃油车注定成为过去式，过渡期内会以插电式混动汽车（涵盖增程式）为主，最终会是“充电道路”与电动汽车并存的「电驱时代」。
编辑：天和Auto
内容：共享天和MCN头条号（首发）
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