【简介：】本篇文章给大家谈谈《雪鹰601极地科考飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、固定翼飞机的发展历史
2、南极科考站做些什么工作
3、南极冰川融化之忧
本篇文章给大家谈谈《雪鹰601极地科考飞机》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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固定翼飞机的发展历史
单翼螺旋桨飞机，是指空气通过螺旋桨将发动机的功率转化为推进力的单翼飞机。这种飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机，有涡轮式发动机的螺旋桨飞机则被称为涡桨飞机。
由于受到技术水平的限制，在二十世纪四十年代之前，人类生产的几乎所有的飞机均为螺旋桨式飞机，而在三十年代到四十年代之间，单翼螺旋桨飞机一直占据着主导位置。随着人类科技的进步，发动机技术水品也在不断提高着，到了二十世纪四十年代，喷气式飞机开始崭露头角，喷气式飞机所使用的喷气发动机靠燃料燃烧时产生的气体向后高速喷射的反冲作用使飞机向前飞行，它可使飞机获得更大的推力，飞得更快。
但是由于喷气式飞机存在使用成本过高、低速机动性能差、材料要求高，低速油耗过高等诸多缺陷，时至今日螺旋桨式飞机，尤其是单翼螺旋桨式飞机仍然在某些领域发挥着不可替代的作用。
单翼飞机的缺陷在于动力方式。转速不能无限的提高，而且当到达一定转速时提高的效果微乎其微，只能提高飞行高度以减小阻力。但高空的空气稀薄亦减小了螺旋桨提供的动力限制了升限，这是单翼飞机的致命缺陷。 2015年12月7日，中国首架极地固定翼飞机“雪鹰601”在南极中山站附近的冰盖机场成功试飞。固定翼飞机在南极考察，特别是内陆考察中可发挥快速运输、应急救援等重要保障作用，同时可搭载多种科学观测设备，是高效的科研平台。
南极科考站做些什么工作
南极科考站做些什么工作
南极科考站做些什么工作，南极中一共有32个国家建立了79个科考站。中国在南极一共有5个科考站，在极地建设科学考察站，选址是最重要的。南极科考站做些什么工作
南极科考站做些什么工作1
南极科考，始终贯穿“爱国、求实、创新、拼搏”的南极精神
铭刻在南极科考史上的，是一个又一个感人的南极故事。
回想起上世纪80年代首次建长城站的艰辛，长城站首任南极越冬考察队队长颜其德依旧动情。由于卸运物资的条件有限，首次队必须抢建一座供小艇停靠、汽车能吊运物资的码头。在寒冷的气候条件下，科考队员们毫不犹豫，纵身跃入冰冷的海水中，抡锤、扶钎、打桩……一组10个人冻坏了，就上岸休息片刻，另外10人立刻下水接替。晚上，队员们睡在充气帐篷里，每天12点之后收工，由于过度疲劳，他们往往是一躺下便睡着了。
南极大陆98%地区被冰雪覆盖，内陆冰盖更被称为“生命禁区”“白色沙漠”。昆仑站所在区域年平均温度达零下58.4摄氏度，是南极冰盖平均气温最低的地方，被称为“人类不可接近之极”。作为我国首任昆仑站站长的李院生，于2009年率领内陆队员进行昆仑站的建站工作。为了把500吨建站物资从雪龙船运到昆仑站，他们曾遭遇常人难以想象的困难和危险：“海冰卸货刚刚开始，就有一辆雪地车压塌海冰掉入几百米深海中，开车的机械师差点葬身海底。”
当李院生带领车队向南极内陆行进时，车队常常十几个小时连续行驶。将近1300公里的距离、海拔4100米的冰盖高原、500吨的建站物资、运力严重不足的车队以及极其有限的作业时间……这些就像一组天文数字一样压在内陆队心头。“那时开车久了，人甚至出现了幻觉，行驶在平坦的冰盖上，眼前却像有冰山撞过来一样。”
抵达昆仑站后，队员们克服严重的低温和高原缺氧困难，抓紧时间拼命干活儿，每天除了吃饭睡觉，全部时间都用在了作业上，打地基、安装钢结构、搭建筑模块等，在工程机械极度缺乏、仅靠卡特车自带吊车活动的条件下，争分夺秒地建站。当终于建好站、队伍撤离昆仑站时，李院生拿起对讲机让大家回望一下屹立在冰雪中的昆仑站，心里充满了激动和自豪：“看！这是我们中国人在南极内陆冰盖最高点亲手建成的科学考察站。”
提起第五座南极考察站的建站前期准备工作，第三十四次南极考察队副领队夏立民对登陆恩克斯堡岛印象深刻。他回忆，当时队员们被一块漂浮的海冰挡了去路，只好借助天然冰面作转运平台，将设备送上了岛。恩克斯堡岛人迹罕至、砾石遍布、场地坑洼，27名科考队员克服了低温、冻土、暴风、强紫外线、设备有限等困难，利用南极极昼光照的有利时机，争分夺秒，仅用25天就完成了原计划50天的工作。
张体军在11年的时间里先后参加了8次南极考察。他说，南极科考面对的最大风险就是“不确定”，有时需要“靠天吃饭”，随时利用好天气连续作战，15个小时不眠不休是“家常便饭”。作为第三十二次南极考察固定翼工作队的队长，他最担心的是“雪鹰601”飞机生病。有一次自动驾驶仪出现故障，飞机无法按照恒定速度、高度和姿态飞行，迫使本该由机器自动控制的部分不得不改由人工操作。“长达七八个小时的飞行，完全由机组人员手动操控，这种劳累和危险非常人能够想象。”
距离中山站600多公里的格罗夫山美丽而凶险，到处是陡峭的冰崖和巨大的冰缝，稍不留神就可能迷路或跌落深渊，但这里恰好又是一座天然实验室。方爱民曾率领团队在这里实地考察。在零下二三十摄氏度的户外，队员们饿了就从怀里掏出带着体温的酱牛肉吃上两口。在他们的不懈努力下，格罗夫山考察完成了地球化学、冰上地质学、地球物理探测等综合性科考。
“只有去过南极，你才会真正爱上她。”这是不少科考队员们的心声。中山站的水暖工王刚毅说，南极看起来是一片荒凉之地，生活枯燥压抑。可当他坐在极夜的苍穹下，看流星倏地划过天际，看绚丽多彩的极光舞动，即使冻得全身发抖，也想再多看上几眼。他颇为感动地回忆：“有次我在修理水管，一只企鹅摇摇晃晃地过来，歪着脖子瞅瞅我，又看看水管，仿佛在说‘你在干吗？’它不见了，我会挂念；它一叫，我就会马上去找它。”
南极故事的背后，始终贯穿一种精神，这就是“爱国、求实、创新、拼搏”的南极精神。“别的国家能做，我们中国人也能做到！”这种精神在南极科考中代代流传，它坚定着队员们的决心——坚决执行命令，扎实推进每一项工作；它赋予队员们勇气，在严酷的环境中，抱定拼搏的信念毫不退缩，才能一次次地化险为夷。
中国人从能在南极生存、能在站区附近观测采样，逐渐成为有能力到自己感兴趣、具有科研价值的区域活动
南极是地球上环境最恶劣、气候最独特、空间最神秘的一片净土，也是科学观测数据最匮乏的地区。这种“最匮乏”不仅体现在科考站空间分布零散，还体现在人类观测的时间很短。作为一项造福人类的崇高事业，南极科学考察的意义重大而深远。为了更好地认识南极、保护南极、利用南极，我国多年来做出了坚持不懈的努力。
零的突破。时间倒回1985年2月20日10时整，西南极乔治王岛，我国第一座南极科考站——长城站的落成典礼在欢呼声中举行。首次南极科考队用顽强的意志、坚韧的毅力和辛勤的汗水，提前完成了长城站主体工程，创造了让世人惊叹的“南极速度”。
质的飞跃。在接下来的30多年里，中山站198 9年在东南极顺利落成，成为观测研究南极冰盖、冰架、高空大气物理、南极大陆地质、南大洋的理想之地；昆仑站2009年落成，它地处南极冰盖最高点冰穹A地区，汇聚了冰芯科学、天文学、冰下地质地球物理、大气科学等学科的前沿领域；泰山站2014年落成，是中山站和昆仑站之间重要的中转站点；罗斯海新站，位于东西南极的交界处，正在积极推进建站前期准备工作，未来将是研究南极岩石圈、冰冻圈的绝佳位置……依托科考站，我国南极考察获得综合保障支撑，考察活动范围和领域持续拓展。
建站，仅仅是我国南极科考能力提升的缩影。时至今日，我国已初步建成了涵盖空基、岸基、船基、海基、冰基、海床基的国家南极观测网和“一船四站一基地”的南极考察保障平台。
拿船基建设来说，除了大名鼎鼎的“雪龙”号破冰船，我国还统筹安排“向阳红1号”“海洋六号”等远洋科考船协同作业。2016年12月20日，我国新一代极地破冰船“雪龙2”号在江南造船集团切割车间完成了第一块钢材点火切割。根据建造计划，新船将于2019年上半年交付使用，考察船家族将再添“新丁”。
空基建设也不容忽视。随着我国首架固定翼飞机“雪鹰601”2015年投入使用，极地考察在航空平台方面有了质的飞跃。作为空中飞行的“实验室”，“雪鹰601”安装了大气采样、激光雷达、航空重力、航空磁力、穿透雷达等设备，具有进行大气科学、高空物理、冰盖动力、冰下地质等多项科学观测的能力。
在海陆空立体科考平台的支撑下，众多南极科研前沿项目取得可喜进展。据不完全统计，2001年到2016年，南极科研项目总投入3.1亿元，是1985年到2000年的18倍。其中，我国在横穿南极雪冰环境研究、格罗夫山古气候环境研究、南极陨石回收与研究、东南极冰盖起源与初期过程研究、冰穹A的天文观测与研究等领域，均获得国际一流科学成果。总体看，我国初步建立了一支门类齐全、体系完备、基本稳定的科研队伍，对南极地区的总体认识在迅速加深。
在国际交流合作方面，我国已成为重要的参与者和贡献者。通过与有关国家在平等互利的基础上开展合作，我国在极地领域的影响力不断增强。1983年加入《南极条约》，1985年成为《南极条约》协商国成员……自开展南极活动以来，我国几乎参与了所有南极和南大洋观测研究大型国际计划，同时也派出人员参与其他国家的南极考察活动，收到了良好的合作成效。
曾有一位极地专家这样总结道：30多年来，中国南极科考的最大成就，就是中国人从能在南极生存、能在站区附近观测采样，逐渐成为有能力到自己感兴趣、具有科研价值的区域活动。“这是值得全体中国人骄傲和自豪的成就。”
面对快速发生、深刻变化的形势，南极科考还有很多事情要做
历史留下宝贵经验和财富，激励着极地人砥砺前行。
当前，世界各国不断加大极地科考投入，面对快速发生、深刻变化的形势，围绕海洋强国、极地强国建设目标，专家认为，未来要制定更加完善的极地政策和发展规划，以国家需求为导向，以国际前沿科学问题为目标，统筹协调国内优势资源，做大做强南极科考事业。
具体看，要夯实南极业务化考察，为基础科学研究提供长期的高质量数据。所谓业务化考察，是指长期、持续地开展考察工作。那些关系人类共同命运的大科学课题，靠研究“孤峰”和成果“碎片”远远不够，需要更趋连贯和更加全面的数据支持。
围绕前沿科学问题，积极开展基础科学研究，探索影响全球和极地变化的关键因素、过程或机制。相比美国、俄罗斯等南极科考强国，我国南极科学研究的.系统性还有待增强。“我们要不遗余力地推动南极科研由单一学科向跨学科综合研究发展。”第三十五次南极科考队首席科学家陈大可表示。
充分利用高科技成果，推动极地观测仪器、设备的研发和使用，使之更加高效、可靠、自动化。“能力建设不能止步。先进可靠的支撑保障能力，是我国开展南极前沿科学研究的必要条件。只要有中国人去南极，就必须有相应支撑。”
促进人才队伍建设，吸引更多高水平和年轻科学家参与南极研究。“目前我国南极科考都是分散单位参加，有些参与人员具有不确定性和不连续性，这会制约南极科考工作发展。未来将逐步推进南极考察‘职业化’，推进南极长期连续稳定考察队伍的建设。”有专家认为。
“今后，随着国家对南极事业的扶持力度不断加大，广大极地工作者将持续发扬南极精神，在人类探索南极的历史上，书写下属于中国的崭新篇章。”谈及未来，科考队员们满怀信心。
南极科考站做些什么工作2
根据最新的消息显示，南极中一共有32个国家建立了79个科考站。
在南极建立了科考站的国家有阿根廷、澳大利亚、比利时、巴西、巴西、智利、中国、捷克、厄瓜多尔、芬兰、法国、意大利、德国、印度、日本、荷兰、新西兰、挪威、秘鲁、波兰、白俄罗斯、韩国、俄罗斯、南非、西班牙、瑞典、乌克兰、英国、美国、乌拉圭、巴基斯坦、罗马尼亚。
上述的这些国家都是在南极建有科考站的国家，中国在南极一共有5个科考站，分别是中国南极长城站、中国南极中山站、中国南极昆仑站和中国南极泰山站。
在极地建设考察站，选址是最重要的。首先要明确建站的科学目标和研究任务，最大限度地满足各个领域的需求；其次要考虑科考能力，比如科考船的破冰能力、停靠的条件和环境、建站地区的地貌和淡水来源；还要考虑国际合作与救援的可能性。
近年来，随着科学技术的飞跃发展，航天技术、卫星观测技术、无线电遥控技术、机器人技术等现代高技术逐步用于南极科学考察，人们广泛使用各种自动化仪器设备，把它们安置在无人站里，通过定时发送观测记录等方式，达到记录和了解该地区的自然环境的目的。
科考站都干什么？
不同国家的科考项目都是不同的，中国在南极的科考站主要的科考监测内容有气象、卫星云图的监控、地震监控、电离层的观测等。
南极科考站做些什么工作3
冰雪覆盖的南极洲资源十分丰富，是地球上唯一未被开发的资源宝地。今天带您走进我国第一个南极科学考察站——长城站。
南极是地球上最寒冷、最孤寂、最洁净的大陆，素有科学天堂之称。1984年11月20日，我国历史上第一支南极考察队从上海出发远赴南极，带着一个神圣的使命在南极洲的乔治王岛，建设中国第一个南极长年科学考察站——长城站。经历了40天艰辛的海上漂泊，由591人组成的考察队终于在1984年12月30日登上了南极洲的乔治王岛。
△考察队于在1984年12月登陆南极洲乔治王岛
刚刚踏上南极土地的科考队员们还没从激动的情绪中走出来，又一头扎进了艰苦的建站工作中，勘探、选址，在刺骨的冰水中抢建码头。
中国南极长城站首任站长 中国极地研究中心原党委书记 颜其德：
我记得到了下午大概6点多钟的时候，突然海浪逐渐增大。当时记不得是谁了，大叫一声队友们不好了，码头给冲出一个大窟窿了，赶快抢救码头材料吧。大家一起扑上去，扑上去以后，真是手挽手、用自己人肉铸成的长城挡住海浪。
南极的夏季十分短暂，600多吨的建站物资，就靠肩挑人扛，要在短短的十天之内完成装卸。冒着极度的严寒和凛冽的风雪，大家每天只能休息两三个小时。
颜其德：
真是拼了命，心里边想的就是，我只要有劲，我只要能从床上爬起来，要我干多长时间我就干多长时间，晕倒我起来再干。这种精神就是绝对要把长城站建起来，那种使命感跟责任感，（要不然）真无脸见江东父老。
到20世纪80年代，全世界已有18个国家在南极洲建立40多个长年科学考察基地以及100多个夏季站，而中国当时还没有人踏上过南极大陆。
背负着十亿中国人的嘱托，591名队员经过42天不分昼夜的奋战，1985年2月20日，中国第一个南极考察站——长城站宣布落成。创造了南极建站史上的奇迹。长城站的建成填补了我国科学事业上的一项空白，南极大陆从此有了中国人的身影。
△1985年2月，中国第一个南极考察站——长城站宣布落成
颜其德：
布鲁塞尔的第十三次南极条约协商国会议上，中国一举赢得了南极条约协商国的地位，从此取得了对南极不断更多的发言权，而且取得了决策权。
在随后的30多年间，我国又陆续建成了中山站、昆仑站、泰山站，在东南极地区形成了一条断面。
中国科学家对长城站区、中山站区、南大洋、普里兹湾、冰穹A地区等广袤的南极大陆进行多学科综合考察，在极地冰川学、海洋学、地质学、生物生态学、大气科学，日地物理学等领域取得了一批世界公认的科研成果。面积大约1400万平方千米的南极洲，其地形地貌、气候环境、生物种类复杂多样。
2018年2月，在南极洲西南极地区罗斯海的恩克斯堡岛，鲜艳的五星红旗迎着呼啸的寒风在数十个集装箱拼接成的临时建筑前冉冉升起。中国第五个南极科考站罗斯海新站正式奠基。过去的三十多年，我国的南极科考仅仅是个开始，未来中国人一定会为人类的南极事业做出更大贡献。
南极冰川融化之忧
我国考察队员利用“雪鹰601”固定翼飞机对南极冰盖以及冰下环境开展航空地球物理探测。 中国极地研究中心提供
目前，伴随着温室效应引发的全球变暖等原因，导致海平面正在上升，而对其影响巨大的因素之一就是两极冰川。
位于西南极阿蒙森海扇区松岛湾内的松岛冰川，是南极面积较大、移动速度较快的冰川，因此它是南极西部冰层内部所发生的任何大变动的一个关键性“指示器”。近年来，松岛冰川南极冰架崩解和消融的加剧，引起国内外科学家对于南极冰盖未来的巨大担忧。
“松岛冰川约占西南极冰盖排水量的10%，是全球海平面上升的重要影响对象。”中国极地研究中心极地冰盖多圈层相互作用与气候变化科研团队负责人唐学远说，“最近这种‘排水量’有所增加。”
2004年的卫星探测结果显示，松岛冰川开始变薄，表面的冰块流入阿蒙森海的速度比30年前要快25%。
“松岛冰川已经成为目前世界上变化最快的冰川之一。”唐学远说，“在过去的20年里，松岛冰川流入海里的冰量已经超过万亿吨，相当于全球海平面上升了3毫米。”
唐学远说，松岛冰川的持续变化通常归因于海洋引起的冰架变薄和相关支撑力的降低。然而，其他变化的驱动因素，如大规模崩解、冰的流变学变化和基底滑移，在冰川演变过程中也发挥着至关重要的作用。
科学家一直认为，南极洲的这一地区可能会达到一个临界点，从而进入不可逆的后退阶段。这样的后退一旦开始，可能会导致整个西南极冰盖的崩塌，那里的冰层足以使全球海平面上升5米以上。
“由于松岛冰川底部位于海平面以下的一个逆行斜坡上，这意味着一旦它开始后退，将没有地形障碍来阻止。”唐学远强调。
“冰川表面的逐渐变陡和基岩斜坡的逐渐变浅，可能会阻碍后退，但实际情况是后退速度似乎没什么变化。”唐学远解释，主要原因是该地的冰川末端变薄速度在逐年增加，冰川上游也有类似的变化。“冰川崩解和冰架的变薄造成了冰架支撑作用的减弱，冰川底部海水的可能侵入改变了冰的黏度并增强了底部滑动。”
根据媒体近日报道，英国诺森比亚大学冰川学研究小组利用自主研发的先进冰流模型，开发出了能够识别冰川后退临界点的方法。
研究人员为松岛冰川定义了至少3个明显的临界点。第三个也是最后一个临界点极有可能由在海洋温度上升1.2 时触发，并将导致整个冰川不可逆转地后退。
那么，松岛冰川距离临界点还有多远？
唐学远说，在模拟真实松岛冰川结构的过程中，目前的研究监测到了海洋性冰盖不稳定的情况发生。这预示着松岛冰川可能逼近了某种临界点，一旦越过临界点，将可能导致海平面的显著上升。
唐学远同时也指出，由于导致海洋性冰盖减薄、崩解直至崩溃的冰流变化临界点对应的可能是多个临界点，而不是一个单一的事件，因而值得重视的是当跨越某个临界点时，应努力避免冰川被误认为仍只处在快速撤退的时期，从而忽略了撤退不可逆和自我维持等方面的问题。
目前，海洋暖化已快速延伸至南极洲冰架附近，联合国政府间气候变化专门委员会2019年发布的《气候变化中的海洋和冰冻圈特别报告》指出，侵入阿蒙森-别林斯高晋海大陆架的海水温度1983年~2012年间每10年上升0.1~0.3 。
由此，唐学远作了一个科学假设：在全球气温升高速率不变等理想条件下，同时松岛冰川底部的海水升温速率与阿蒙森-别林斯高晋海的情况相同，那么海洋温度上升1.2 可能不用40年就将达到永不会恢复的第三临界点。届时，整个冰川将全部崩解融化。
近年来，随着气候变化对地球环境影响的不断加大，越来越多的科学家将视线瞄准了南极冰盖。松岛冰川是南极洲最荒凉和偏远的地区之一，想要在这里开展实地研究，科学家们需要更强的技术支撑和后勤保障。
2020年6月，我国海洋一号D卫星成功发射，并与正在服役中的海洋一号C卫星一道，组成我国首个海洋民用业务卫星 星座 。国家卫星海洋应用中心基于卫星海岸带成像仪数据开展了南极地区卫星遥感影像镶嵌工作，形成了50米分辨率的南极卫星影像镶嵌图，为南极地理基础资料更新提供新的数据源，并成功监测到了2018年西南极松岛冰川崩解、2019年东南极埃默里冰架崩解、2021年南极火山喷发、布伦特冰架断裂等事件。
北京师范大学发射的“京师一号”卫星，也对南极最近发生的两次大型的冰架崩解事件实施了多次过境即拍和连续监控，取得了一批重要的观测数据。
“未来，我们应该从空间和时间等多维度上加强对冰盖不稳定性变化相关的物理机理的研究，重点对冰盖内部和底部关键过程进行探测研究，以阐明冰盖不稳定性变化对全球海平面变化影响的机制。”唐学远说。
“中国首架南极固定翼飞机‘雪鹰601’的机载地球物理探测平台，有望在未来几年从东南极冰盖延伸至西南极以覆盖整个南极冰盖。届时将会对松岛冰川的冰下环境进行全面的地球物理探测。”唐学远建议，“具体来说，我们需要大力发展极地卫星遥感、航空地球物理、冰盖数值模型研究。”
喜讯！中国将建南极首个永久机场，建成后有何重大意义？
笔者觉得中国在南极建首个永久机场，有如下重大意义。
01 设备运输
首先，机场建成后，极大的方便了设备的运输，比如，一些重大的科研设备，科研基站，房屋建设材料等，有了机场后，先把设备通过飞机运送到这里，大大节省了设备运输时间和成本，也有利于国内航空事业的测试和发展。
在南极，这种极低温的环境，也可以作为飞机测试场，测试飞机的各项指标，检测是否达到要求。
02 科研补给
其次，在南极有了永久机场后，能更方便的给南极科考站，提供各种科研补给。
比如，南极科考人员的物资补给，科研材料等，同时，也方便把科研成果等运输回国内，其实是起到一个双向便利的过程。
在南极这种极寒恶劣气候中，及时的补给到位，能够挽回很多不必要的损失。
03 旅游开发
最后，随着南极永久机场的建成，也势必会给南极旅游业带来全新的发展，可以满足大家去南极旅游的梦想。
比如，南极婚礼，南极旅游，参观南极科考站等。
总的来讲，南极永久机场的建成，无论从设备运输，科研补给，还是旅游开发方面来看都有重大意义，对国家来说，还是有战略意义，极大的提升南极科考便利性，并能提供相对来说更好的安全保障，而且，这本身就是一件利国利民的事情，我们也很欣慰有一天我们能够购买到去南极的机票，在满足身体条件和要求的情况下，南极之旅，南极之恋不再是梦。
科学家赴南极考查为什么不乘飞机去
赴南极考查当然有飞机：
比如中国最近装备了一架“雪鹰601”号，该机是在美国道格拉斯公司著名双发螺旋桨运输机DC-3的基础上翻新制造而成的：
飞机载货量不足，所以船运必不可少；另外由于南极气候恶劣，飞机使用受到限制，所以只能作为补充使用。
美国使用的C-17运输机
关于《雪鹰601极地科考飞机》的介绍到此就结束了。
