【简介：】本篇文章给大家谈谈《工信部民用飞机专项科研》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、国产大飞机c919出什么问题了还不首飞
2、工信部：做好工业母机行业顶层设
本篇文章给大家谈谈《工信部民用飞机专项科研》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、国产大飞机c919出什么问题了还不首飞
- 2、工信部：做好工业母机行业顶层设计，目前相关行业作出了哪些突破？
- 3、关于中国国产客机C919，我们应该知道哪五件事？
- 4、中国大飞机C919什么时候开始立项的？
- 5、中国大飞机C919目前研发进度？
- 6、16个国家重大专项具体实施单位是那些？
国产大飞机c919出什么问题了还不首飞
你好，据中国商飞公司介绍,C919总装下线之后,项目在系统集成试验、静力试验、机上试验、试飞准备等几条主线稳步推进。为准备首飞,C919已完成118个试验项目,经历了包括低滑、中滑、高滑在内的21次滑行试验,并于2017年3月通过专家技术评审,4月通过放飞评审，5月即将进行首飞。
C919大型客机,基本型混合级布局为158座,全经济级布局为168座,高密度布局174座。标准航程型设计航程为2200海里(4075公里),增大航程型设计航程为3000海里(5555公里),可满足航空公司对不同航线的运营需求。
据介绍,从1970年立项研制“运十”开始,到2007年决定实行航空工业体制改革,立项研制C919,中国民用航空工业经历了一段艰难坎坷的发展历程。1970年,中央批准“运十”项目,将其纳入国家计划。据统计,当时全国共有21个省、市、自治区300多家工厂、科研院所、大专院校参加了运十飞机的研制,其规模之大、范围之广、要求之高,为新中国历史所罕见。上海飞机制造厂为研制运十飞机的主机厂,1976年,第一架运十飞机出厂,1980年9月26日,运十飞机首飞成功,从立项到首飞用了不到10年的时间。之后,运十飞机又飞至广州、昆明,并以最大起飞重量110吨从上海飞往乌鲁木齐,验证了运十飞机巡航性能良好,所有系统工作正常,实用航程完全可以达到8000公里。“运十”基本设计在当时与波音、空客相差仅仅几年的水平,但由于经费原因,研制工作难以继续,“运十”的研制前后历时14年,在当时中国的经济条件和技术水平下创造出了一个奇迹。但不幸的是,最终却以一代航空人的遗憾叹息告终。最终,中国大型客机选择了走与美国道格拉斯公司合作的发展道路,没有坚持走自主研发,后来也导致中国民航大客机的发展跟波音、空客等的差距逐渐拉大。
改革开放后,中国经济实力逐渐增强,2001年4月,以“两弹一星”元勋、两院院士王大珩为代表的20多位院士向中央建言,希望国家重视对大型飞机的研制,提出中国要有自己的大飞机。2003年6月,国家正式启动“中长期科技发展规划纲要”的编制,同年11月陆续成立了由国务院批准的国家重大专项论证组,“大飞机专项”是第一个也是论证最为艰苦的一个“重大专项”,后来终于认证通过,2007年,大型客机项目正式立项。自2007年到2017年,经过9年的艰难探索,C919飞机首架机终于迎来首飞了!这是中国民航发展史上具有重要里程碑意义的重大事件。
工信部：做好工业母机行业顶层设计，目前相关行业作出了哪些突破？
工信部将会同有关部门继续做好工业母机行业顶层设计，统筹产业、财税、金融等各项政策，积极推进专项接续，进一步完善协同创新体系和机制，突破核心关键技术，强化产业基础，培育优质企业和产业集群，保持产业链供应链稳定，推动工业母机行业高质量发展。
关于中国国产客机C919，我们应该知道哪五件事？
中国完全自主产权的国产客机C919今天要首飞了，经历多次推延，国产大客机终于以"全状态"与国人见面。那么C919是一款什么样的客机？它的研制有何意义？对于这架中国制造的客机，我们应该从哪些方面去认识它，了解它呢？外行看热闹，内行看门道，今天在这里笔者就从5点来介绍一下，中国国产民航客机C919的关键问题。
第一点，C919有多大？它对应国外哪个级别的飞机？必 须特别指出的是，C919虽然可以称为"大飞机"，其实水分比较大。C919中"19"的含义是最大载客量190座，它是一种最大起飞重量72.5吨、最 大航程4075公里的中短程干线客机。与国外知名型号相比的话，可以对应美国波音公司的波音737-800/900，以及欧洲空客公司的A320客机。和很多人心目中的典型代表——比如可以跨越大洋，从中国直飞美国的波音777（根据子型号不同，最大起飞重量230-263吨，航程均高于7000公里）、 欧洲空客A340（最大起飞重量253.5吨-380吨，航程均超过13000公里）相比，吨位和尺寸还是要小很多的。对应波音777等级别的型号，是我 国未来的C929客机，目前还在初期设计阶段。在我国航空工业的发展历史中，主要研制 过的客机有基于运7平台的新舟60系列轻型客机，最大起飞重量21.8吨，航程1600公里；以及全新设计的ARJ-21客机，最大起飞重量40.5吨， 航程2225公里。和它们相比，C919是我国制造的具备实用价值的最大型客机；它的成功下线，是我国客机研制历史上的重要突破。
（上图可以看到波音737与波音777体型对比，波音737体型与C919大致相当）说起国产大飞机尤其是大客机，很多人一定会提到运10。运10当年草草下马确实是极大的错误，其中涉及到了大量不正常的因素；未能保住相关的资料数据和设计队伍，是我国航空工业史上沉痛的教训。但另一方面来说，运10受限于设计年代、工业水平和最初的规划目标（首长出国专机），它在设计制造水平和成本控制上存在大量的严重问题，到了难以为继的地 步，离真正的批量生产并交付实际使用还有非常大的距离。如果按照具备实用价值的标准而言，运10是不能安排在讨论范围以内的。而走出客机范畴，我国早在上世纪60年代仿制的轰6轰炸机，其最大起飞重量就已达到75.8吨，比C919更大。近年研制的轰6K轰炸机，最大起飞重量估计 在90吨左右；运20大型运输机，最大起飞重量超过250吨。所以排除运10，我国也有研制大飞机的经验，这是研制C919的工业基础。
第二点，C919是国内哪个厂家造的？造歼20、运20、歼15的单位在其中扮演了什么角色？C919 的主要研制单位是中国商用飞机公司，它的核心或者说前身是上海原有的飞机设计制造厂所--也是我国原来唯一的大中型民用飞机设计制造力量，早年的运10项 目就是他们做的，近年ARJ21项目也是他们做的。这也是定位于商业客机的C919项目，主体工作最终交给上海的关键原因。在C919的研制过程中，国内很多单位都参与其中。包括了研制歼10、枭龙、歼20战斗机的成都飞机集团；研制飞豹战斗轰炸机、运20大型运输机的西飞集团；以及研制歼15和歼31战斗机的沈飞集团。这些单位承担了大量的部件制造和技术支援任务。比如成飞集团负责了C919的机头制造，而西飞集团负责了关键的中机身和机翼制造，而沈飞则复杂了包括方向舵在内的垂尾制造。这些集团此前都有长期和空客、 波音公司进行合作，为外方制造客机部件的经历；分工C919的制造无论是从技术上，还是成本上考虑，对于整个项目都是非常有好处的。
（上图可以看出C919的研发和制造是很多国内航空企业联合完成的）除了制造，在C919设计上这些单位也有很深的参与；实际上已经是从更早的ARJ21项目里，所继承下来的传统。客观的说，由于历史因素等问题，商飞集团自身的研发能力确实要稍微弱一些，因此在设计时寻求外部技术合作是必然的选择。但是主弱客强的形势，也使商飞在研制中不易于牢固、高效的把握主研发进程。尤其是在研制ARJ支线客机时，由于几大单位之间由于分工和责任划不清，导致反复 扯皮甚至研制受挫（比如主结构的静力试验不顺）都是出现过的事情。当然经过ARJ的研发，在总结经验教训以后，现在C919的合作体制已经理顺，项目推进 的效率已经变得很高。
第三，C919发动机是否先进？它是国产还是合资还是进口？C919采用的发动机是LEAP-1C，由CFM公司（法国施奈克玛公司与美国通用公司的合资公司，专攻大飞机用发动机研制）研制。根据我国与法国签署的合同，未来法方将向中国提供该发动机的生产线用于组装。换句话说，中国会在未来获得该发动机的组装技术和部分生产技术。LEAP这个名字，即使是对于很多比较熟悉飞机的读者也比较陌生；但如果换个说法，那就熟悉多了--它是CFM-56家族最新的改进型号。CFM-56系列发动机 因为大量在波音和空客飞机上使用，因此在我国的保有量很高；涡扇10（太行）、涡扇20发动机在设计时，都大量参考了CFM-56系列发动机的设计。
（上图为法国与美国联合研制的LEAP系列发动机，除了C919以外，还将应用于A320、波音737上。我国目前没有研制这一水平发动机的能力。）作为一款在2012年甚至更晚才完成全尺寸验证的发动机，LEAP上采用了大量的先进技术，用于降低油耗（据称可以达到16%）和重量，并大幅度提升可靠性、延长故障间隔时间和降低维护成本。采用LEAP-1C发动机是C-919未来市场竞争力的保证之一。而这款发动机的引入，尤其是生产线的引入，对于我国吸收西方先进技术也有极大的价值；尤其 是从血缘关系上来讲，对国产军用发动机涡扇20、涡扇10（已用于歼10/歼11战斗机）的性能和可靠性提升有很大的借鉴意义。
第四，C919研制难点在哪里？它与高铁模式有什么异同？造一架飞机是一回事，要造好一架飞机就是另一回事了。C919的最大研制难点，就在于造好--它必须要通过极为繁杂严苛的欧美适航标准认证（可以简单的理解成，通不过这样的标准，就不能在欧美飞）。这些规章从总体性 能到几乎所有的具体部件设计形式，都设立了各式标准；哪些设计是绝对不允许的，那些性能是必须达标的，诸如此类。很多人认为这是美国与欧洲借助自身的技术实力优势和市场垄断地位，刻意抬高参与市场竞争门槛。但另一方面来说，这些标准也是西方国家针对近百年来所有严重的 飞行事故、事故征候的分析总结的结晶，几乎每一条都是血淋淋的教训。真能在不放水的条件下满足这些要求，飞机的安全性就有了很高的保障。C919和高铁模式有些相像，在国内水平不足以满足要求的时候，它大量引入了国外的先进技术和产品供应商。C919与军机不同，军机在最终定型批产时，必须实现全 面国产化，国内实在不具备条件（比如发动机、座舱玻璃的原料等），需要中央部门特批；而故障率、性能，都要为此让路。
（上图为俄罗斯大客机研制水平高于中国，然而伊尔96在俄罗斯本国依然卖不出去。这无法归结于欧美的适航证打压。）而C919定位于市场竞争，如果性能不佳（耗油率高等）、可靠性低（维修成本高、飞行延误多），会直接导致它无法在市场竞争中存活。无论是为了满足欧美适航标准认证，还是获得较强的产品力参与市场运营，目前大量采用西方技术和产品都是别无选择的事情。比如该机的航电系统来自于美国的通用公司、罗克韦尔柯林斯公司、霍尼韦尔公司；电源系统来自美国汉胜公司（美国联合技术(UTC)集团下属公司）；起落架系 统来自霍尼韦尔和德国利勃海尔公司；防冰系统来自古德里奇公司（已被UTC集团收购）；APU辅助动力系统来自霍尼韦尔公司；液压系统来自美国伊顿公司， 等等。
C919零部件的国产化率目前大约只有不到50%，未来能否通过市场的壮大而逐步掌握各子系统的核心技术？应该说，与高铁发展一样，这是我们中国人的愿景。但与高铁不同的是，铁路市场国内相对封闭，而民航市场则是成熟的开放竞争市场。因此C919出来以后，就不可避免要直接面对波音737和空客A320这样的成熟、强力型号，即使有国内政策扶持，竞争压力也远非高铁可比。
第五，C919平台能不能用于军事用途？有哪些限制？由于大量采用国外设备产品和技术，C919目前的型号版本是不能用于军用的。只有等以后，C919推出完全国产化--比如安装两台涡扇20发动机的型号，它才能投身于我国的国防事业。根据外军经验，客机在军事领域一直就被广泛运用，它飞行速度高、油耗低、气密性好、噪音和振动小，一直是包括预警机、加油机等各类特种飞机改装平台的首选对 象之一。例如上世纪60年代，波音公司之所以能在航空制造业的残酷竞争中胜出，其中一大原因是他们极具前瞻性地为研制了RC-135空中加油机，获得美国 空军大量订单。此后波音在RC-135基础上研制了波音707客机，自此波音客机名扬天下。而波音707后来又用于改装E-3大型预警机，波音客机的发展 前期可谓军民融合的典型。而我国使用运输机甚至轰炸机作为预警机、加油机平台，实在是无奈的选择--比较费油，但总比没有要好。
（上图为美国战略预警机、大型加油机这活儿，C919驮不动）比如美国新型P8A反潜机，内有5个弹仓外有6个武器挂载点；能够携带导弹和鱼雷等武器，以及针对潜艇的磁异探测等系统。该机型衍生自波音737，最大起飞重量85吨。不过C919由于吨位比较有限，做加油机是肯定不合适的，做大型战略预警机、战略侦察机也不成--这类活儿，还得未来的全国产化版本的C929平台才行。但 是C919用于取代运八平台，作为俗称"小盘子"的中型预警机、反潜机平台就非常合适了。这一方面美国的波音737就有很多成功例子可供借鉴。
中国国产客机C919研制简史：2008年5月，中国商飞成立。年底，基本完成了C919大型客机项目可研论证工作；2009年，C919大型客机基本总体技术方案通过了工信部组织的国家级评审；2010 年开始，中国商飞先后组织完成了联合概念定义（JCDP）和联合定义（JDP），形成飞机总体技术方案、制造总方案和客户服务总方案，基本确定了机体结 构、动力装置、机载系统、材料/标准件等四类供应商。完成了机头工程样机、展示样机和七大部段研制，型号合格证（TC）申请获得中国民航局正式受理；2011年12月，初步设计工作基本完成，并通过了工信部组织的国家级初步设计评审，项目全面转入详细设计；2012年至2013年，C919大型客机项目研制工作围绕详细设计、全面试制、综合试验工作全面展开，并于2013年完成了机体结构生产数据发放，实现了铁鸟试验开试，首架飞机机体结构开始试制；2014年9月19日，C919大型客机在上海浦东总装制造中心开始总装。目前已经实现下线，风洞试验、铁鸟试验、航电综合和电源系统等试验正在稳步推进。2015年11月2日，C919飞机首架机在浦东基地总装下线。2017年3月1日国产大飞机C919完成了自主滑行试验，标志着C919向着首飞目标迈进了一大步。2017年5月5日中国国产C919客机将在上海完成首飞.....
中国大飞机C919什么时候开始立项的？
2006年1月，立项。将大型飞机项目列为国家中长期科技规划的16个重大专项之一。
首型国产大飞机将命名为“919”。
第一个“9”的寓意是天长地久，“19”代表的是中国首型大型客机最大载客量为190座.“C919”之后未来的型号也可能命名为“C929”，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。
最终投产的C919，复合材料用量占15%，铝锂合金占15．5%，将选用国际最先进发动机和机载系统；将采用下单翼、翼吊两台涡扇发动机、常规平尾、前三点式可收放起落架布局。
C919的研发分为五个阶段：第一阶段可行性研究阶段；第二阶段立项论证阶段；第三阶段初步设计阶段；第四接阶段详细设计和制造阶段；第五阶段试用、审批生产阶段。
扩展资料
初步预算，未来中国对C919这一级别的飞机需求量有2300-2700架，这一测算是根据中国人民预期的生活水平，出行的增多等得出来的，而全球这一级别飞机的需求量达2万多，C919将占国内一半以上的市场，在国外再占一些。所以未来20年C919的总销量将达2000架。
未来C919会系列化发展，满足不同客户的不同需求，未来C919会专门针对西藏拉萨、九寨沟、云南旅游点的高原机场，推出一款适用高原机场的飞机。
一般来讲，在中国150座以上的客机被称作“大型客机”，100座以下的叫做“支线飞机”；而国际航运体系习惯上把300个座位以上的客机称作“大型客机”。中国的大飞机是提高航空工业水平，完善空军装备水平的体现。
参考资料来源：百度百科-大飞机
中国大飞机C919目前研发进度？
你好：
目前中国C919大型客机研制正按照预定计划稳步进行，有望今年底完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场。目前该项目已经取得许多重大进展，主要如下：
进展一：订单数增至235架
据吴光辉介绍，在不到一年的时间里，C919大飞机的订单数已从100架增加至235架。
据中国商飞公司2010―2029年市场预测年报显示，到2029年，全球共需交付30230架干线和支线飞机，其中双通道飞机6916架，单通道飞机19921架，涡扇支线飞机3393架，总价值近3.4万亿美元。预计到2029年中国市场需交付3750多架大型客机。
进展二：国产发动机命名
国产大飞机的“中国芯”问题一直受到广泛关注。吴光辉曾表示，C919大飞机选用了两款发动机：第一款是由美法合资CFM公司为其量身打造的LEAP-X1C集成推进系统，技术上更加先进。LEAP-X发动机也被用于空客A320和波音737的下一代飞机。第二款是国产发动机，正在研制之中 。
不到一年，国产发动机正式命名。2011年9月2日，大型客机发动机重大专项的主承制单位――中航商用航空发动机有限责任公司宣布：正式将国产大飞机发动机命名为“CJ―1000A”，中文名称为“长江1000”发动机。
进展三：初步建成民用飞机供应链
作为“含金量”极高的产业，飞机制造业中的民用飞机行业的产业辐射带动作用也不可小视。
波音公司研究指出，民机销售额每增长1%，对国民经济的增长拉动为0.714％；一个航空项目发展10年后给当地带来的效益产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。美国智库兰德公司的研究也指出，航空高科技企业及其核心技术衍射到相关产业，可以达到1：15的带动效应。
进展四：推动新材料发展
中铝股份公司是中国大飞机项目的股东之一，为国产大飞机提供铝合金和钛合金材料。2011年10月，中铝股份公司总裁罗建川透露，2012年底，专门用于大飞机项目的年产5万吨铝合金厚板生产线，将在西南铝业集团有限责任公司（下称“西南铝”）投产。此外，中铝股份公司与俄罗斯合作的总投资40亿元人民币的3万吨海绵钛项目，日前已经在黑龙江省佳木斯市破土动工。
据悉，铝合金厚板生产线项目建成后，西南铝的铝合金厚板产量将占国内市场份额的70%。与其他行业用铝材料不同，大飞机项目所需要的铝材料的主要特点是“超长、超宽、超厚”，尤其是大飞机的机身，需要长达近20米的拉伸板，厚度也要达到200毫米。此前国内的装备并不具备这样的生产能力，只有美国、日本、德国等少数发达国家可以规模化生产。
希望对你有所帮助！～
16个国家重大专项具体实施单位是那些？
国家科技重大专项共有16个，实施时间为2006-2020年，每个投资数百亿元，目前公布了13个：
▪ 核高基专项
▪ 集成电路装备专项
▪ 移动宽带通信专项
▪ 数控机床专项
▪ 油气开发专项
▪ 大型核电站专项
▪ 水体污染治理专项
▪ 转基因专项
▪ 新药创制专项
▪ 传染病防治专项
▪ 大飞机专项
▪ 高分专项
▪ 载人航天与探月工程专项
关于《工信部民用飞机专项科研》的介绍到此就结束了。
