【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机容易出故障吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、川航3U3839机械故障已解除，导致故障的原因是什么？
2、飞机的机械故障是什么 是
本篇文章给大家谈谈《飞机容易出故障吗》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、川航3U3839机械故障已解除，导致故障的原因是什么？
- 2、飞机的机械故障是什么 是怎么解释的
- 3、飞机的发动机万一坏了，飞机会坠机吗？
- 4、川航因机械故障返航的货运航班已安全降落，此类事故是否可以避免？
- 5、飞机发动机故障就没救了吗
- 6、川航3U3839起飞后因机械故障返航，目前的情况如何？
川航3U3839机械故障已解除，导致故障的原因是什么？
根据四川航空相关消息，3月25日下午川航3U3839重庆飞往莫斯科的货运航班在起飞之后出现了机械故障，机组立即决定返航，飞机已于下午16:07安全降落重庆江北机场。此次导致飞机故障的原因是因为飞机的发动机出现了微小机械故障，出于对绝对安全的考虑，机组决定立即返航，目前该航班的微小机械故障已经解除。
一、只是微型机械故障，国外难修理才返航
飞机发动机是提供推力的一项装置，没有发动机的话飞机就没有办法飞行。实际上出现机械故障没有那么想象中的那么可怕，在客机中已经拥有了两个以上的发动机，一个坏掉的话不会造成机毁人亡的事故，是可以正常降落的。但是为了以防万一，在飞机起飞后发现了飞机机械故障的现象，经判断可以出于安全的考虑进行返航处理。像此次川航3U3839飞机出现机械故障，返航原因是因为此次故障在国外不好修理，所以返航修理完成之后再正常起飞。
二、飞机机械故障或是金属疲劳
一般如果飞机出现故障，最常出现的故障原因是金属疲劳。其实只要有一台发动机工作，飞机仍然有足够的动力去保持一定的飞行高度和速度，在附近机场进行备降。不过前提是飞行员要有优秀的操控技术，在遇到空中停机时也能够化险为夷。实际上引擎故障没有大家想象的那么可怕，除非飞机两个以上发动机同时坏掉，这种小几率事件发生时才会变得回天乏力。
其实飞机发生空难的几率是1/470万，它的概率是很小的。大家不要因为飞机偶尔出现小故障，或者像此次东航事件，就对飞机产生恐惧心理，基本上这种事故的发生几率还是可以忽略不计的。
飞机的机械故障是什么 是怎么解释的
1、引擎故障，发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。波音747备有四个发动机，坏掉两个发动机都可以正常降落。当然，不怕一万，就怕万一。
2、液压失灵，在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。液压就像针管一样，从一头推进去，再从另一头出来。在一般情况下液压系统非常可靠，不过有个缺点，一旦液压管道上有任何裂缝的话里面的液体就会很快漏光，整个一套液压系统也就没用了。一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，所以液压失灵是非常可怕的事故。
3、金属疲劳，一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。飞机飞行的时候会产生各种频率的震动，再加上每次起降的增压/减压循环，如果哪个部位没有检查到而发生了疲劳断裂的话就会引发事故。
飞机的发动机万一坏了，飞机会坠机吗？
飞机的发动机万一坏了，飞机会坠机吗？
伊朗马汉航空一架波音747-300客机（航班号W5-1095，注册号EP-MNE）从德黑兰机场起飞后一只发动机掉落在城区，飞行员决定紧急返航。客机随后在德黑兰梅赫拉巴德机场安全降落。
右侧发动机的一个部件从发动机上脱落，刺穿了发动机挂架并且撞击了机身。随后整个发动机与机身分离后掉落。
马汉航空是伊朗一家私营航空公司。当地媒体称，机上当时载有426名乘客。当地媒体记者在Twitter上表示，一只发动机从飞机上掉落，飞机随后在德黑兰机场降落。另外，还公布了掉落发动机的图片。
那么，问题来了，少了一个发动机的客机，还能继续飞行吗？
随着民用航空技术的飞速发展，商业客机不断更新换代。以波音公司为例，旗下的波音747系列和737系列都是商业客机中的常青树，在近半个世纪的演变中，737系列生产数量接近9000架，最先进的波音737 MAX首架预计在后年交付。商业客机的升级离不开先进的航空技术，比如航空电子、气动优化以及强劲而可靠的动力系统等。航空电子设备的飞跃让驾驶飞机变得更加简单，巡航阶段由自动驾驶仪控制，飞行员负责起降介入。
气动布局的成熟使得商业客机的飞行品质更高，在应对单发、双发失效的紧急情况下有更出色的表现。强劲的发动机则赋予了客机更有力的心脏，在双发配置下，即便一台出现故障停车，另一台仍然可以完成起飞和降落。对于一些更先进的双发商业客机，还被赋予了ETOPS延程飞行能力，在单发状态下能够继续飞行至少180分钟。
什么是“ETOPS”
为了保证双发民航飞机安全飞行，国际民航管理机构制定了一项特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做双发延程飞行。是指双涡轮动力飞机的运行航路上有一点到合适机场的距离超过规定时间飞行的运行。
比方说，拥有180分钟ETOPS资质的飞机所执飞的航路上各点距离最近备降机场的航程不可以超过180分钟，要求飞机在航路选择上应满足要求。或者换句话讲，就是要求这架飞机在飞行过程中如果其中一台发动机发生故障而停车，而仅凭另一台发动机能够继续飞行最长180分钟以到达备降机场。而180分钟的ETOPS足已令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。
ETOPS规则主要应用在跨洋飞行，因为此时可供选择的备降机场较少，如果没有ETOPS能力，意味着飞机需要选择尽量靠海岸线的航路飞行，以确保安全。ETOPS能力越强，意味着航空公司可以利用双发飞机开辟更多的直飞航线。
目前主流的双发客机都已经获得了180分钟ETOPS的运行许可，其中ETOPS能力最强的是空客A350XWB飞机获得了欧中航空安全局（EASA）批准的长达370分钟的延程运行认证。意味着A350在单发失效的情况下，能够在标准大气环境下再继续飞行长达2500海里(4360公里)，大约的飞行时间为370分钟。
两架空客A350-900并肩飞行
多种气动布局的优化
气动布局对商业客机而言，重要性相当于先天条件，如果气动从一开始就设计错误，或者存在安全隐患，亦或影响经济性，那么这款客机的寿命也不会长久。第一代喷气式客机基本采用了翼根式发动机布局，把动力系统内安装在机身与机翼的结合部位。这样设计的优势在于风阻较小，在发动机推力还不给力的年代，有利于增强飞行员对客机的控制能力。发动机距离客机重心较近，也能在一侧发动机失效的情况下，减小推力分配的不平衡性，这对商业客机安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，还有机尾式发动机布局，将发动机安装在机尾两侧。比较经典的有麦道－80/90系列，苏联的图－154客机等。如今也有现代客机使用这样的布局，比如我国的ARJ－21、加拿大庞巴迪CRJ系列等，区别在于后者属于支线客机。
采用机尾布局的东航MD-90客机
对于干线客机而言，最优的方案仍然是翼下吊挂式发动机。波音737之所以能风靡半个世纪，是因为它一入门就选对了气动。吊挂式可减轻翼根位置的结构压力，在先进的飞控介入下，单发推力不平衡的问题可以解决。经过半个世纪的发展，大型客机的气动都使用了翼下吊挂式，支线小飞机可使用机尾式发动机布局，以至少两台发动机为基本配置，重点优化单发飞行、双发失效情况下的迫降能力。
采用翼根布局的739-900
单发飞行
使用两台以上发动机的商业客机，如果其中一台出现故障，就可以使用另一台继续飞行。在巡航阶段中出现单发停车的故障并不罕见，飞行员能够利用一台发动机找到最近的机场降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一侧发动机起火冒烟，单发着陆的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到单发失效。对于巡航状态的双发或四发发动机，单发失效仍然有很大的概率安全降落，但是若处置不当，也可能造成严重后果。
单发飞行也被适用于起飞状态，现代客机在设计时充分论证了使用一台发动机起飞的能力。波音最新型号的波音787-9，在试飞时就进行了全面的单发起飞验证。进行单发起飞性能测试目的在于，让客机进入接近极限的起飞状态，给出一个起飞决断速度，一旦超过这个速度，那么即便判断为单发失效，客机也能够安全起飞。如果没有达到这个临界速度，那就猛踩刹车吧，至少前面的跑道还够长。
单发飞行示意图，利用舵面平衡力矩
如果飞行时遇到一台发动机失效，不能正常工作，那么，飞机两侧机翼上所受推力就会不平衡，机翼上所产生的升力也会不一致，受这些因素的影响，飞机会向发动机失效的一侧偏转，从而导致飞机向内侧产生坡度。
这时，飞行员除了通过改变飞机的左右坡度，缓解升力不平衡的问题，还会通过垂直尾翼的方向舵进行偏航调整（这在上期的“垂直尾翼”有过介绍），通过相反的力矩阻止飞机发生偏转。
与此同时，飞行员会将工作正常的发动机的转速和推力加大（一些先进的机型会自动完成这一工作）。如果加大了的发动机推力无法维持飞机在原有高度层飞行，飞行员会根据飞行管理计算机的提示，降低飞行高度，下降到仅凭单台发动机也能维持正常飞行的高度层，并保持工作发动机的最大连续推力，使飞机加速至单发远程巡航速度，维持飞机继续飞行。
当然，降低飞行高度将会增加飞机的耗油量，这对远程飞行来说很可能造成燃油不足。同时，为避免另一台仍在工作的发动机发生意外，飞行员在单发失效的情况下往往倾向选择尽快在就近的备降场着陆，以确保旅客和飞机的安全。
双发失效迫降
当双发客机两台发动机全部失效时，只能通过滑翔降落。此时经过优化的气动就帮上大忙了，如果风阻较小，那么滑翔距离肯定更远，这就为迫降赢得了更多的时间。
最著名案例的要数2009年发生在美国纽约的全美航空哈德逊河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549号班机 是执飞纽约拉瓜迪亚机场到夏洛特的航班。飞机起飞后90秒攀升到3200英尺时，因撞鸟而导致两个引擎全部失去动力。由于高度不足以滑翔至备降机场，机长果断决定避开人烟稠密地区，冒险让客机贯穿纽约市并成功迫降在哈德逊河上，机上人员全数生还，且无人受伤。此次迫降事件亦被人们称为“哈德逊河上的奇迹”。
1983年加拿大航空公司波音767执飞的143航班就遭遇双发空中停车。由于对载油量的计算失误，导致这架767在飞行中途把燃油用光了，在飞行过程中遭遇发动机全部停车。最后机长凭借丰富的驾驶经验让飞机滑翔至缅尼托巴基米尼的一个荒废的机场成功完成了紧急滑翔降落，所有61名乘客与机上8名机组人员全部生还，仅有10人轻伤。该客机和班机后来被加拿大人称为「基米尼滑翔机」（Gimli Glider）。
全美航空1549号航班迫降事件
加拿大航空143号班机事件
无独有偶，2001年8月24日，越洋航空236号班机由多伦多飞往里斯本，在大西洋上空漏尽燃料并失去动力，后来成功以滑翔方式降落在亚速尔群岛，无人死亡，并打破了滑翔机飞行最长距离的世界纪录。
然而，并不是每次都是这么幸运。
2005年8月6日突尼斯国际航空1153号班机因油量显示器故障，而换上错误的油量显示器。结果因油量不足，航行中途引擎停止运作，最后飞机在西西里岛附近的地中海海域水上迫降，机上39人中16人死亡。
1989年1月8日英伦航空92号班机-因引擎着火加之飞行员关错引擎滑翔至伦敦希斯罗机场，在距机场400米处坠毁，47人死亡。
由此看出，对于双发客机而言，双发失效比单发失效更为恐怖，失去全部动力也面临着失去液压控制和电力的风险。
单发失效发生的概率
随着商业客机发动机技术的进步，空中停车故障率也大幅度下降，目前大多民航飞机的发动机，每1000小时飞行时间的空中停车率都在0.020以内，也就是说每飞行十万小时才有可能遇到两次空中单发失效——每十万小时不到两次，这是个什么概念？以飞行员为例，目前国内飞行员每年最多飞1000小时，从20岁飞到60岁退休共40年，一辈子最多可以飞四万小时，那么，从概率上说，一个飞行员飞一辈子也未必遇到一次空中单发失效。况且，很多情况的空中单发失效，也是可以重新启动发动机的。
所以各位大可不必太担心。
川航因机械故障返航的货运航班已安全降落，此类事故是否可以避免？
此类事故可以避免，要求飞机维修人员在飞机起飞之前仔细检查，发现问题要及时上报。
飞机发动机故障就没救了吗
飞机发动机在空中运行时，如果出现飞行员操作失误、机械故障、电子系统故障、飞鸟撞击等问题，都可以引起发动机停止工作，这在航空上被称为“空中停车”。此外，发动机本身设计若存在问题，也会导致故障。
飞机发动机故障、不工作的情况也有不少，有因此发生严重事故的，也有安全着陆的。
比如去年11月由珠海飞往北京的南方航空公司CZ3739航班（A330-200型飞机），在起飞一个多小时后，由于飞机左侧发动机出现机械故障，就备降广州白云机场。这一故障有惊无险，机上也无人伤亡。
空中停车并不是致命的安全问题，即使只有一台发动机工作，飞机仍有足够的动力保持一定的飞行高度和速度，飞往附近的机场备降，从而安全落地。
不过这有个前提是，要在飞行员的优秀操控下，遇到空中停车的情况一般能够化险为夷。
川航3U3839起飞后因机械故障返航，目前的情况如何？
该航班按照要求在上空盘旋耗油，防止飞机过重落地发生危险；目前已安全着陆，没有人员伤亡。
关于《飞机容易出故障吗》的介绍到此就结束了。
