【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空发动机熄火》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、飞机在飞行时，如果4个发动机都熄火了怎么办？会直接掉下去吗
2、飞机在高空飞行。
本篇文章给大家谈谈《航空发动机熄火》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、飞机在飞行时，如果4个发动机都熄火了怎么办？会直接掉下去吗
- 2、飞机在高空飞行。一旦发动机突然熄火，怎么办？
- 3、直升飞机发动机熄火怎么办
- 4、现代民航客机一般都有两个发动机，假设有一只在飞行途中突然熄火了，客机还能正常飞行着陆吗？
- 5、如果飞机的两个发动机都熄火了怎么办？
飞机在飞行时，如果4个发动机都熄火了怎么办？会直接掉下去吗
飞机是现代社会的主力交通工具之一，没有飞机我们的出行效率将会大打折扣，人与人之间的来往次数也会降低，但同时飞机也是最危险的交通工具之一，和地面的交通工具不同，飞机在天上飞，不存在遇到问题能停车的情况，也不存在慢慢飞的情况，一切都必须遵守飞行管理规定。飞机一旦在空中出事，生还的概率微乎其微，对此有网友提出了个设想，假如飞机在飞行中，4个发动机全部都熄火了怎么办？飞机会直接掉下来吗？下面我们就一起来了解下吧。
飞机的发展历经了上百年，从最开始的螺旋桨到现在的喷气式，飞机一直在不断进步，随着飞机一起进步的还有各种电子设备和安全保障措施，现代客机都有非常完备的安全措施，即便飞机发动机失去动力，飞机也能够保持飞行姿态，不至于像石头一样立马掉下去。这主要得益于飞机自身的设计，流线型的机型和宽大的机翼可以让飞机在高空中获得不断的升力，即便动力突然消失，飞机也会像滑翔机那样飞行，慢慢的降低飞行高度，直到迫降地面。
历史上曾发生过不少发动机熄火的案例，1983年加拿大航空143号航班因油量计算失误，导致飞机飞到中途燃油耗尽，发动机全部熄火停车，最终机长靠着无动力滑翔成功将飞机迫降在了机场上，机上人员全部生还，这是航空史上的一个奇迹。后经工程师排查发现，其实是仪表盘出现了故障，油量显示出现了偏差。
2009年全美航空1549号航班发生了严重的撞鸟事故，发动机吸入了大量的鸟类，导致双发发动机全部熄火，但机长牢记飞行手册，用冷静的状态和娴熟的技术驾驶飞机迫降，最终他成功地将飞机迫降在了纽约哈德逊河面上，机上人员全部生还。
从这两个案例中我们能看出来，即便发动机发生故障，无法继续提供动力，飞机依然能靠着滑翔继续飞行，并不会直接掉下来，其实这是惯性和升力在起作用，就好像我们玩纸飞机一样，纸飞机本身没有动力，我们丢出去以后它会按照惯性继续飞行，纸飞机的“翅膀”在飞行中不断获得升力，最后才能够缓缓地落入地面，飞机滑翔就是这个原理。
飞机在高空飞行。一旦发动机突然熄火，怎么办？
发动机熄火后,飞行员应该执行空中重新启动发动机程序,重新启动失败则进入紧急程序,就近寻找机场备降.
对双发飞机,国际航空界还有一个双发延程飞行规定,它限制了飞机的航线,确保飞机任何时候在单发失效的情况下能找到备降机场,而不是场外迫降.
双发延程飞行(Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards)是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所定下的规定。 ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、空中客车A300、A310、A320、A330作长距离飞行(尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线)。ETOPS定立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。
在西方世界，ETOPS经常被幽默地称为「Engines Turn or Passengers Swim」(发动机要转动，否则乘客就要游泳)。另外，也有人提倡ETOPS应以LROPS（Long Range Operational Performance Standards，意指「长距离飞行性能标准」）取代，此一标准将会适用于所有飞机机型，而不单用于双发动机飞机机型。
历史
首次直航横越大西洋由英国皇家空军两名飞行员 约翰•阿尔科克(John Alcock)和 阿瑟•布朗(Arthur Brown)于1919年达成，全程耗时16小时。当时的活塞引擎可靠性不高，长距离飞行是非常冒险的行为。其后，使用四具活塞发动机的洛克希德星座式客机，由于机件非常不可靠，于是经常被谑为「最可靠的三发动机飞机」。
联邦航空局于1953年认定活塞引擎的不足，对双引擎飞机提出「60分钟规定」。这项规定要求双引擎飞机在制定飞行路线时，航线上任意一点至可用 备降机场不能超过60分钟的飞行距离。这令双引擎飞机在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。
早期喷气发动机的经验
1950年代到1960年代期间，像普惠(Pratt and Whitney)JT8D的涡喷引擎展示了比活塞发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。由于JT8D的极佳记录，三引擎的波音727不受「60分钟规定」约束，可以执行横越大西洋的航线。此后三发动机飞机便如雨后春笋般出现，如洛克希德L-1011三星客机、麦道DC-10和MD-11。但双发动机飞机仍然受「60分钟规定」约束。
早期的双高函道比涡扇发动机飞机
美国以外其它国家均跟随国际民航组织的规定，容许双发动机飞机有90分钟转飞时间(diversion time)。空中客车公司利用这个规定在1974年研制了世界上首种配备两具高函道比涡扇发动机的宽体飞机A300。机体只为DC-10和三星客机的四分之三，但拥有相同的载客量和航程，而且营运费用更低廉，各航空公司都争相订购A300。早期的高函道比涡扇发动机可靠度与JT8D相若，比活塞发动机可靠20倍之多。波音并没有被打乱阵脚，推出了757和767与A300竞争。
早期ETOPS飞行的经验
飞机的发展令联邦航空局和国际民航组织明白到一架适当设计的双发动机飞机是有能力执行跨洲越洋飞行。于是推出了ETOPS。
联邦航空局于1985年批准ETOPS。并列出许可执行120分钟转飞时间所须要履行的条件，令双发动机飞机可以像三/四引擎飞机一样飞行横越大西洋的航班，而不再须要绕道而行。今时今日，双发动机飞机已经成为横越大西洋航班的骨干。
联邦航空局批出首个ETOPS许可予美国环球航空公司(Trans World Airlines)的波音767机队，令环球航空得以利用波音767执行圣刘易斯至法兰克福的航班，容许环球航空的767有90分钟转飞时间，其后经联邦航空局评估环球航空的操作程序后把转飞时间增加到120分钟。
ETOPS的扩展
1988年，联邦航空局修订ETOPS规定，把转飞时间延长到180分钟，但必须达到更严格的要求。ETOPS-180令世界95%面积都能够执行双发延程飞行的航班。其后欧洲联合航空机构(JAA)、国际民航组织和其它国家的航空部门均跟随这套规定。
波音757系列、767系列、部分737、空中巴士A300-600、A310系列、A320系列和A330系列均取得许可执行ETOPS航班。ETOPS飞机的成功进一步扼杀了洲际三引擎飞机的生存空间。1997年波音并购麦道后不久便宣布停产MD-11，同时降低波音747的生产比例。
北大西洋航线是世界上使用率最高的越洋航线。由于大部分北大西洋航线，都只须ETOPS-120认证，ETOPS-180在北大西洋没有任何必要性。但是北大西洋的备降机场，特别是冰岛和格陵兰的备降机场，时常受到恶劣天气影响而不能起降。于是欧洲联合航空机构把ETOPS-120延长15%到138分钟，即使在部分备降机场因天气而关闭时，仍然能继续执行ETOPS-138航班。
在北太平洋，阿留申群岛和中途岛上的备降机场已经足以满足ETOPS-180的需要。但由于阿留申群岛的不稳定天气和火山活动的关系，波音资助中途岛机场的扩建工程，令中途岛适合波音777起降。经波音和联合航空提请后，联邦航空局于2001年同意把ETOPS-180延长15%到ETOPS-207。ETOPS-207只授予波音777，而且只在北太平洋备降机场都关闭的情况下才适用。
但是欧洲联合航空局并未有跟随，他们认为ETOPS-180已经是上限，再延长转飞时间只会对飞行安全构成负面影响。
航空部门在新飞机投入服务时就已经授予ETOPS-120。而ETOPS-180则必须在一年内执行ETOPS-120航班期间无出现任何问题方获授予。另一方面，波音公司在开发波音777时，已经说服美国联邦航空局，可以在飞机交付时就能得到ETOPS-180认证；这称为「提早ETOPS认证」（Early ETOPS）。波音777就是第一款取得「提早ETOPS-180认证」的飞机。
但是，欧洲联合航空局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，而欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。
ETOPS豁免
私人飞机并不受联邦航空局的ETOPS限制，但欧洲联合航空局则施加120分钟的ETOPS限制。基于此等限制，部分航线目前并不能用双发动机飞机，其中包括南太平洋、南印度洋（例如珀斯－约翰内斯堡）以及南极洲航线（例如奥克兰－布宜诺斯艾利斯）。
ETOPS认证批核
ETOPS认证批核分两步进行。第一，飞机与发动机的组合，需要在「型号认证」中满足基本的ETOPS要求，其中包括在飞航中关掉一具发动机，然后在余下的转飞时间内，仅使用一具发动机飞行与降落。此等测试一般是在海洋上进行。试验必须证实在转飞期间，飞行员的工作量不会因为一具发动机故障而无故大增，并保证第二具发动机发生故障的机会在一个极低水平。举例来说，若一架飞机取得ETOPS-180认证，那表示该飞机可以在单发动机全负载下飞行三小时。
除了飞机外，进行ETOPS飞行的航空公司或其它营运者，也需要满足该国有关ETOPS飞行的航空法规要求。这种认证称为「ETOPS营运认证」，涉及正常工程与飞行规章流程以外的额外规定。飞行员与工程人员必须经过特定的训练，并取得进行ETOPS飞行必须的资格。如果一间航空公司已有丰富的长途飞行经验，可能会实时取得ETOPS营运认证，但另一些航空公司就可能需要先进行一连串的ETOPS认证评核飞行，确定其进行ETOPS飞行的能力，才会得到ETOPS营运认证。此等营运认证并不能超过相关机型的ETOPS型号认证。
所有航空监管机构均会密切监察所有机型的ETOPS认证，与及各航空公司的ETOPS营运认证，并对其表现进行评核。任何涉及ETOPS的技术事件必须加以纪录，而经过全球纪录回来的数据，将会用来评定某一飞机与发动机组合的可靠性；有关的统计资料也会公开。有关的数据必须低于某个型号认证指定的上限；ETOPS-180的数据限制，当然比ETOPS-120来得严格。如果数据纪录不良，机型或营运的ETOPS认证就会被降级，甚至被临时撤销。
ETOPS认证级别
根据现行规则，航空公司可以取得以下的ETOPS认证级别：
ETOPS-75
ETOPS-90
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207
不过，根据飞机类型而定的ETOPS认证级别较少，包括：
ETOPS-90，以容许ETOPS生效前已经营运的空中巴士A300B4可以在现行的规例下合法营运
ETOPS-120/138
ETOPS-180/207，可覆盖整个地球面积的百分之九十五。
包括波音与北美飞行员联会（ALPA）在内的多个机构与组织，也去信美国联邦航空局，提案延长ETOPS-180/207至ETOPS-240，另加一项按个别情况而授予的330分钟认证，以配合南极洲与南太平洋航线的需要。联邦航空局已于2004发布有关的修订建议，供公众咨询。不过，欧洲联合航空局（现在的欧洲航空安全局[EASA]）与及多个国际机构对此表示不同意，令认证级别提升的进程陷入僵局。EASA已经自行草案，以提升ETOPS认证级别到180分钟以上，但由于统一标准还未达成，因此，ETOPS认证上限，还停留在180/207分钟的水平。
直升飞机发动机熄火怎么办
直升机空中熄火一般有以下几种处理情况：
1、单引擎熄火，备用引擎自动启动工作；
2、双引擎熄火（对于双发飞机而言），执行空中重新启动发动机程序，若重启失败则进入紧急程序，就近寻找机场备降。
3、三发、四发飞机出现上述熄火情况，继续启动备用引擎。
现代民航客机一般都有两个发动机，假设有一只在飞行途中突然熄火了，客机还能正常飞行着陆吗？
正常飞行是不可能的了！飞机不管是什么是什么部件出现了问题即使可以飞行，也不能说是正常飞行！
一般来说不管是军用飞机或者是民用飞机，的发动机可靠性都是非常可靠的。所以现在的飞机发动机的数量都在减少，在以前飞机刚刚进去民用时一般跨洋飞行都要用四发目的就是为了如果一个发动机出现问题，还能勉强飞回机场。但稳定性是非常的不好了！
而现在一般跨洋飞行双发飞机都可以搞定！所以发动机出现问题的可能性是非常低的，如果不慎出现问题依靠一个发动机可以勉强飞回但不是一定可以，这有很多因素，但正常飞行是不可能的了。
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如果飞机的两个发动机都熄火了怎么办？
随着人类不断的研发和设计新型的飞机，如今的飞机类型已经非常多了，大到运输机、民航客机，小到战斗机、私人飞机，虽然设计理念和用途都存在不同，但是他们都能够安全的飞向蓝天，为人们服务。尤其是民航客机，它已经成为了人们出门远行的首选交通工具，但是随着民航飞机数量的增加，空难发生的事故也时有发生，而我们大家都知道，当飞机发生空难的时候，生还几率几乎为零。对此有人提出了设想，如果飞机在飞行时，突然两个发动机都熄火停车了，那么此时飞机应该怎么办呢？飞机会不会因为失去动力而马上从天上掉下来？
我们都知道飞机之所以能够飞向蓝天，主要依靠的就是飞机的升力和发动机的动力，二者结合飞机才能够飞上天，但如果飞机飞行时，突然一个发动机熄火了，其实飞行员还是可以让飞机保持动力飞行的，此时的飞机还能够保持一定速度飞行，飞机自身还有升力，所以不会马上掉下来，在现实中也遇到过这种情况，一架由法国巴黎飞往美国的A380飞机，在飞行途中发生引擎爆裂，其中一个引擎直接失去了动力，飞行员最后靠着其它三个引擎成功把飞机迫降在了机场上，机上人员全部生还。这起事例虽然只是一个发动机失去动力熄火，但是也引起了人们足够的重视，接下来我们再来看看另一个事故。
一架加拿大航空的飞机因为对飞机油量的计算失误，导致飞机飞到中途时发生了燃油不足的情况，紧接着两个发动机都熄火停止了工作，飞机马上失去了动力，但是飞行员靠着无动力滑翔，最后平安的着陆在了附近的机场，机上人员全部生还。我们从这个实例来看，当飞机遇上两个发动机都熄火的情况时，飞机依然能够凭借着机身的设计进行滑翔飞行，就好像滑翔机一样，并不会马上掉下来。飞机仍然能够凭借自身的升力慢慢下降高度，从而让飞机能够安全的着陆。相反的，如果是一辆汽车在天空中失去了动力，汽车就不可能采取滑翔的方式落地，而是直接坠落地面，所以飞机的设计在此刻起到了至关重要的作用，这起事故，飞机正是凭借着无动力滑翔实现了安全着陆，看完佩服飞机的精妙设计。
最后校长认为，飞机升力原理其实和我们平时玩的纸飞机大同小异，那种机翼面积越大的纸飞机，即使只是轻轻的一推，它们也能飞很久，而“火箭”型的纸飞机只能只能飞得远，但是飞不久，现实中的飞机也很类似，即便失去了动力，飞机依然能够靠着机身设计和惯性继续滑翔飞行。
关于《航空发动机熄火》的介绍到此就结束了。
