【简介：】本篇文章给大家谈谈《飞机爬升时功率多大》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、求波音747飞机飞行的爬升计划
2、为什么大部分飞机飞到一定高度就无法再往
本篇文章给大家谈谈《飞机爬升时功率多大》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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求波音747飞机飞行的爬升计划
波音 747-400 飞行说明 发表于 周五, 08/31/2007 - 21:27 作者 fsgamer 很多因素影响飞行计划和飞行操控，包括飞机重量，天气，跑道表面条件。以下推荐的飞行参数是在白天国际标准大气(ISA)条件下最大起飞和着陆重量的近似值。波音 747-400 飞机介绍文章 参考 波音 747-400 飞机重要这些说明只是为了用于飞行模拟中的飞行，不能代替实际的飞行器手册和真实的飞行指令。对于所有飞行模拟中的飞行器，V速度和检查表都在膝板(Kneeboard)中，快捷键为SHIFT + F10,或者到菜单的Aircraft-Kneeboard 备注：
这个说明中的所有速度都是指示速度，即空速表的指示速度。如果你使用这个速度作为参考，那么请在真实度设置对话框中选择显示指示空速("Display Indicated Airspeed") 。而飞行器规格中的速度数据是真空速。 备注：
默认的，飞机有最大燃油和最大载重。 有关如何在飞行模拟中飞行喷气飞机的指南 请参考 喷气飞机飞行 说明。 要求的跑道长度 起飞和着陆需要的跑道长度依赖于很多因素，例如飞机重量，海拔高度，风向，襟翼的使用，以及环境温度。重量和温度越低，飞行性能越好，如果同时迎风飞行的话会更好。较高的海拔和温度会降低性能。跑道长度的具体要求请参考飞机性能图表。发动机启动 每次开始飞行时，引擎会自动运行。如果你关闭引擎的话，你可以使用CTRL+E组合键来自动启动引擎。如果你想使用手动的启动程序，可以参考膝板中的检查表顺序检查。滑行 最大滑行重量是853000磅(386913千克)。禁止使用反推力使波音747-400退出停机位，滑行时也同样禁止使用。1) 400飞机对推力变化的反应是很慢的，特别是在较高的总重量的时候。在大多数情况下，慢车挡的推力足够滑行，但是你需要使用稍微大点的推力来让飞机动起来。每次改变推力的时候，要让飞机有个反应时间，不要连续的多次改变推力。2)400在HSI仪表上有个地面速度指示。正常的直线滑行速度不应该超过20节。转弯时，8-12节比较适合干燥表明的跑道。在飞行模拟中，滑行时的转弯是用脚跺来控制的。你可以使用键盘的0和enter键，或者摇杆来操作。襟翼 下表列出了不同襟翼设定下的建议机动速度。最小收襟翼高度是400英尺， 但是1000英尺将能够符合大多数噪音降低程序。当伸出或者收回襟翼时，根据你是缓慢降落和快速爬升来设置下一个合适的襟翼设定。襟翼位置 小于一半燃油 大于一半燃油
收起 210 220
1度 190 220
5度 170 180
10度 160 170
15度 150 160
25度 140 150记住，这些是襟翼操作的最小速度。在倾斜角达到40度时，以低于这个速度飞行将会引发操纵杆振动。VFE速度，请参考膝板。如果以大倾斜角机动，建议在这些速度上加15到20节，通常这提供了较好的安全余度。在紧急爬升时，放低机头而增加额外的15到20节速度，还会让你从驾驶舱获得更好的前方视野。在不利的天气条件下，滑行时襟翼设定为收起，在起飞前检查这个步骤上把襟翼设定为起飞襟翼角度。类似的，一旦降落，尽可能的收起襟翼。从航路高度下降期间，波音747-400通常不使用襟翼来增加下降率。正常下降通过设定妥当的配置到初始进近点(IAP)高度来实现的。起飞 下面的一切会很快的发生。在驾驶舱的时候通读下面的程序几遍，以明白将会发生什么。执行起飞前检查表，然后设置襟翼为5度(按F7键，或者点击襟翼杆)。当飞机对准跑道中心线后，慢慢前推油门杆到大约40%的N1。这将让发动机的推力达到一个对称推力的水平。推力的平衡比初始推力的确切大小设定更为重要。当发动机稳定之后(这会很快发生)，向前推推力杆至起飞推力位置-少于或者等于100%N1。最终的起飞推力设定应该在飞机到达60节速度前设定好。方向控制是通过方向舵来维持的。在大约80节速度以下，仅仅使用刹车就很容易让飞机在跑道上停下来。
1)
V1速度，大约159节，是决断速度。超过V1，一旦超过这个速度，如果要终止起飞(RTO,有很多原因会导致终止起飞)的话，基本没有可能把飞机停在跑道上。2)
Vr，大约177节，缓慢的拉控制杆以抬升机头，与水平面成10度仰角。保持这个抬头姿态，当心不要过分上仰（否则的话，在升空前尾部会振动）。3)
V2，大约188节，飞机达到了它的起飞安全速度。这是如果一个发动机故障时的最小安全飞行速度。保持这个速度，直到飞机的爬升率稳定。一旦离地后，飞机的爬升率显示稳定，收起起落架(按G键，或者拉起落架杆)。飞机将会很快的加速到V2+15节速度。在1000英尺(305米)降低襟翼到1度（按F6键或者拉襟翼杆）。继续加速到200节指示空速，在这个速度上你要收回襟翼(再按F6一次)。爬升 当你收起襟翼时，设定爬升功率为大约90%N1。保持6-7度机头仰头姿态，以250节爬升到10000英尺，然后以340节爬升至25000英尺，最后以0.84马赫到达巡航高度。巡航 巡航 巡航高度一般是由风，天气和其他因素确定的。如果在你的航路上创建了天气系统，那么你可能在飞行计划的时候使用这些因素。最优的高度是在给定的配置和重量条件下最能节省燃油的高度。选择高度的完整讨论超出本文的范围。假设你已经备案的飞行计划高度层是35000英尺，使用爬升率的10%转弯成高度后的距离开始接近你的目标巡航高度。例如你的爬升率或者下降率是1000英尺每分钟，那么从距离巡航高度100英尺的时候开始接近巡航高度。你会发现如果使用自动驾驶的话，747-400的爬升，巡航和降落要容易的多。自动驾驶可以保持高度，速度，垂直速度，航向，或者你指定的导航航路。如何使用自动驾驶的内容，请参考相关文章。正常巡航速度是0.85马赫。你可以在自动驾驶的马赫保持窗口设定0.85，然后按下Hold按钮(点击Mach按钮)，设定A/T Arm（点击这个开关来使用自动油门功能），自动油门将设定油门在合适的百分比上以维持巡航速度。从指示空速变化到马赫数通常发生在爬升到20000或者30000英尺(6000-9000米)的时候。要记住，在稀薄寒冷的空气中，真空速实际上比指示空速高的多。通过不断的调整功率设置，你就会找到维持你的巡航高度需要的油门大小了。下降 良好的下降需要知道在什么地方开始从巡航高度下降，以及进近的计划航向。正常的下降功率设定是慢车推力且没有速度制动。一个用于确定何时开始下降的很有用的规则是3对1规则(3英里距离每千英尺高度)。用你的高度数字(英尺为单位)除去后面的3个零，然后乘以3。例如从35000英尺的巡航高度下降到海平面。35000除去3个零得到35，再乘以3等于105。意思是你应该从距离你的目的地105海里的地方开始下 降，保持250节指示空速( 大约45%N1)，下降率大约为1500-2000英尺每分钟。推力设定在慢车(idle)状态。每10节顺风增加2英里(即顺风时真空速更大)。如果在巡航时打开了自动飞行，下降时要脱离，或者设定空速或垂直速度为自动模式。降低功率到慢车,缓慢的降低抬头角度。记住在10000英尺(3048米)以下不要超过250节空速这个管制速度极限。维持这个飞行状态到飞行的进近阶段。如果和以上所述偏差很大，那么会导致你到达目的地机场时高度过高，或者高度很低时还没有到达机场(需要花费额外的时间和燃油)。要计划获得初始进近设施，无论你是否以仪表进近飞行。在水平飞行状态且没使用速度制动，从290节降低到250节空速大约需要35秒，路程为3英里。进一步降速到210节还需要35秒。当直进着陆时，在12英里外以襟翼收起时的机动速度到达起落航线高度，当从三边进近的时候，大概在8英里外。良好的交叉检查需要在距离地面10000英尺高度的时候完成，距离机场30英里(55.5公里)，空速250节。进近 747-400不会仅仅因为你放下了起落架和襟翼而速度很快的降下来。你的飞机配置(襟翼和起落架)和你的目标速度提前很好的匹配了么。速度过大就需要400水平飞行一段距离来降低。如果你从很高的高度开始进近，你可以使用速度制动器(扰流板)来增加下降率。如果可能的话，避免在机翼襟翼伸出后使用速度制动器来增加下降率。距离地面1000英尺高度以下，不要使用速度制动器。仪表进近时，着陆配置和你的速度要被最终进近设施(截获下滑道的地方)锁定，通常距离触地5英里远。当飞机速度降低到最小襟翼收起机动速度以下时，设定襟翼为1度。正常的，这个时机是进入三边或者在初始进近设施时，因此在这点上应该获得预期速度。你可以随着速度下降到每一档的限制后继续增加襟翼设定。30度是正常的着陆设定。40度襟翼是用于短跑道着陆的，一旦你切断功率，飞机会很快的停住。当下滑道清晰之后，伸出起落架。合适的最后进近速度随着飞机重量而变化，但是典型运行重量下的较好目标着陆速度为135节到140节。随着起落架放下和襟翼设定为30度，把功率调到55%-60% N1设定。这样的配置应该能够以较好的下降角度保持空速飞向跑道。使用小功率调节和俯仰变化来保持在下滑道。你的下降率大概是700英尺每分钟。着陆前，确保速度制动器把手处于ARM位置。着陆 最大着陆重量是630000磅。选择跑道界限以外1000英尺远的一个点，然后对准它。调整你的配平姿态保持这个点在你的挡风玻璃视野中是稳定的。当界限在你的下方退出视野的时候，转移注意点到跑道的3/4远位置。当飞机主轮大约离地15英尺的时候，通过抬升机头大约3度来拉平。移动推力杆设定到慢车位，飞行在跑道上。为保持着陆时飞机机身后有足够的间隙，飞机要飞到跑道上预期的着陆点，不要把飞机降落到跑道的前端进行软着陆。着陆前要设定自动刹车。当主起落架触地时，平稳的施加刹车。如果你把速度制动器把柄设定在ARM位置，那么它会自动的展开。如果没有的话，现在就把速度制动器控制杆移到UP位置。增加反推力，确保在空速低于60节的时候已经不使用反推力了。收起襟翼，放下扰流板，滑行到终端的时候放下刹车。
为什么大部分飞机飞到一定高度就无法再往上飞了
大部分飞机飞到一定高度就无法再往上飞了的原因是
1.飞机使用的发动机是利用压缩大气来做功的。而火箭是自带氧化剂还原剂的。当飞机飞到一定高度后，大气变稀薄。飞机的发动机没办法再起推进作用了。同时，飞的越高气压越低，飞机的座舱按设计是承受不了过大的内外压差的。
2.实际只要限制飞机的上升高度的还是发动机。飞机爬升主要依靠发动机的剩余功率，当高度升高剩余功率会减小，相应爬升率也会减小。当上升率为0时则称飞机达到了理论升限。实际规定螺旋桨飞机最大上升率为100ft/min喷气式飞机最大500ft/min时高度为该飞机的实际升限。
飞机发动机的输出功率是多少千瓦
飞机上使用的活塞式发动机和汽车上的发动机差别不是很大。其特点是要求在同样功率下重量更轻。为了减轻它的重量，飞机上使用的发动机的每一个零部件都是以克为单位精心设计其重量的，没有一点多余的重量。活塞发动机的动力来自于汽缸内汽油燃烧时对活塞的冲击，冲击力推动活塞再带动连杆，连杆带动曲轴，曲轴转动就产生出动力。由于飞机飞行时所需的动力远远大于汽车行驶时所需的动力，所以飞机必须安装大功率发动机才行。发动机的功率与汽缸的容量是成正比的，那么加大汽缸的体积不就可以获得更大的功率了吗？但实际上没有那么好的材料能使汽缸承受如此大的压力，只能通过增加汽缸的数量来增加功率。一般汽车上使用的功率最大的是12缸220马力左右的发动机，而在飞机上使用的最大的活塞式发动机竟有28个汽缸，功率可达到4000马力！如果功率仍达不到使用要求，飞机上可以安装不只一台发动机。
50年代末，开发出涡轮风扇发动机，噪声的问题才得到初步解决。设计这种发动机的基本设想是在涡轮螺旋桨发动机的基础上对其加以改造，使它既能提高飞行速度又能降低噪声。具体做法首先是把涡轮螺旋桨发动机的螺旋桨直径缩小，同时增加叶片的数量。然后将这个螺旋桨放在一个管道中(专业术语为函道)，于是就形成了一个风扇，风扇转动通过函道向后排出空气，从而产生了部分推力。向后排的空气有一部分进入发动机燃烧后也产生推力，同时吹动涡轮带动风扇。另一部分的空气在发动机外面的管道中流过，使发动机冷却。风扇的直径比螺旋桨小又放在管道中，从而避免了在飞行中过早的产生激波。这样一来,飞机的飞行速度就被提高到接近音速。风扇的直径比后面的发动机大，它使一部分气体在发动机外的函道中流过。外部流过的气流使发动机散热情况得到改善，提高了它的效率；而且这股气流的流速很低，它在发动机的尾部与喷管喷出的高速空气混合，降低了后者的速度，得到了降低噪声的效果。
俄罗斯直升机显得格外粗笨，阿帕奇直升机空重仅仅有5.1吨，装备两台T700发动机最大功率1200KW，而俄罗斯米-28直升机空重高达7.9吨，整整比美国阿帕奇高出55%，而俄制发动机TV3-117MVA发动机最大功率只有1600KW，仅仅高出33%！
飞机的功率重量比不如阿帕奇，那么飞机的机动性应该比较差了，其实真的不是，这两款直升机最大速度和最大爬升率，居然还占了上风！米-28直升机最大速度300公里每小时，巡航速度265公里每小时，海平面爬升率13.6米每秒！而阿帕奇直升机最大速度293公里每小时，巡航速度一样，也是265公里每小时， 最大爬升率12.7米每秒！
关于直升机飞行功率问题
每马力理论上可产生8千克升力；你可以按一马力能提升5公斤重量计算。
确定最大升力系数
最大升力系数取决于机翼的几何形状、翼型、襟翼几何形状及其展长、前缘缝翼及缝翼几何形
状，Re 数、表面光洁度以及来自飞机其它部件的影响，如：机身、发动机短舱或挂架的干扰。平
尾提供的配平力将增加或减小最大升力，这取决于配平力的方向。如果螺旋桨洗流或喷气洗流冲击
到机翼或襟翼上，那么在发动机工作条件下，也会对最大升力产生重要影响。
大多数飞机在起飞和着陆时，使用不同的襟翼状态。在着陆过程中，襟翼偏转到最大位置，以
提供最大的升力和阻力。不过，起飞用的最大襟翼偏角可能会引起比快速加速和爬升时所期望的阻
力还要大。因此，这时的襟翼将使用大约一半的最大偏角，这样一来，着陆时的最大升力系数将比
起飞时的大。一般地，起飞最大升力系数大约是着陆最大升力系数的 80％。
回答人：胡子
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这是在qq的问问上找的答案，不过把手头收集的民用直升机的功率与重量比计算一下，可以得出一般设计都是一个千瓦可以带起3～5.5公斤，最重的我看到过6.5公斤的，再大的就没有见过了，至少是常用的机型里。
有空您可以去科技论坛的旋翼机板块看看，那里的直升机知识是全国最全面的，相信有您能找到其他您需要的答案。
飞机飞行参数
飞机的起飞降落速度是在设计的时候根据人的最佳操纵反应速度定下的，就飞机本身来说，是速度快了好，太慢了不利于飞机的操纵性能发挥，以及状态的稳定。但与地面相对速度太快了不利于人的操纵反应，降落时也是一样。所以现代喷射机的起飞速度一般设计定位在200--300gm/h左右
至于上升、转平飞巡航速度速度，则在遵循不同型号的要求为前提之外最主要的是要根据发动机的工作要求为原则进行控制。航空发动机的使用功率一般分成三个主要部分:
1.最大功率
2.起飞功率
3.额定功率
其中：最大功率只在特殊情况下使用，比如逃命的时候，紧急飞跃爬升等等但是一般最大功率使用不允许超过3--5分钟否则发动机会损坏
起飞功率是最大功率的
90
%
别看只有10%的差别但就是这点差别极大的
影响着发动机的使用寿命
额定功率一般为最大功率的70%-75%左右，此种状态下为发动机的最佳工作状态，在此状态下发动机的效率最好也最稳定。所以飞机的巡航一般都定在额定功率，不同的飞机在额定功率下的速度都不一样。
结论：一般飞机在起飞和爬升的初级阶段都是用起飞功率，转成平飞巡航实际上就是发动机的功率转换，围绕着这个中心确定飞机速度。并且这个原则适用于所有种类的“热源动力发动机”，包括汽车的使用也是这样的规律。只不过汽车在使用上要求就粗糙得多没那么认真而已所，以如果阁下自己有车的话最好按此原则适用。
至于757的有关数据记不清了，不过你可以自己在百度上查询到，都是按照以上的原则定出的。
飞机上升时的功率怎样算？
飞机不说功率，飞机只说推力，一般飞机的推力都是在5万磅以上。
关于《飞机爬升时功率多大》的介绍到此就结束了。
