【简介：】本篇文章给大家谈谈《螺旋桨飞机的缺点有哪些》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？拜托各位大神
2、同轴双螺旋桨的
本篇文章给大家谈谈《螺旋桨飞机的缺点有哪些》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？拜托各位大神
优点：增大飞机航程 缺点：噪音大 这是因为单组桨叶的设计会使飞机因螺旋桨旋转产生的反向扭转力矩而发生偏航。采用两组反向螺旋桨同轴串列的设计就可以使这两组螺旋桨产生的扭转力矩互相平衡，从而有助于飞机飞行的稳定性。别看它们的转向相反，可是产生的空气对它们的反作用推力是同向的。 当螺旋桨转动时，比如顺时针转动时，根据反作用力原理，它自然会对发动机产生一个逆时针方向的力（扭矩），这个力会造成发动机逆时针转动，同时也就使飞机逆时针侧翻。对于单发（单发动机）螺旋桨飞机（二战的很多战斗机都是）来说，这种力尤其明显，工程师通常是通过调节副翼来“配平”这种翻转力的。也就是让飞机左右副翼俯仰角不同，产生一个克服翻转的力，最终使飞机保持水平。但这个翻转力的大小是随着飞行速度、飞行方向甚至风向的变化而变化的，所以副翼必须跟着调节，这就加大了副翼设计的技术难度。要绕开这个麻烦，就是用对转螺旋桨技术：两个同轴螺旋桨紧靠着，反方向转动，扭矩相互抵消，飞机就不会受到侧翻的力。当然，两个螺旋桨的桨叶扭转方向是不同的，这样两个对转的螺旋桨产生的才都是向同一个方向的推力。 此外，因两螺旋桨转向相反，其周向诱导速度在空气尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流损失减小，从而提高螺旋桨的效率。 =========== 上面是对转螺旋桨的优点 他的缺点是结构复杂 重量增加 为什么不是全世界都用此设计呢？这就要综合考虑得失了 当发动机功率增大时 为了发挥增加的动力 配用螺旋桨有三种方式： 1、加大桨叶直径 2、增加叶片数量 3、提高叶片转速 其中加大桨叶直径和提高叶片转速会造成同样后果 就是叶片尖端线速度大大增加 当线速度接近和超过音速时 叶尖气流就会造成音障 导致叶尖的推进效率大大下降 所以增加叶片数量是主要办法 随着涡浆发动机的发展 功率越来越大 桨叶由以前最常见的4叶发展到现在流行的6叶、8叶 ======= 在二战末期还是活塞式发动机的时代 由于动力的增加 很多末代的活塞式飞机都开始采用对转桨 特别是在单桨的飞机上 因为多发动机的飞机可用一半左转、一半右转的方法抵消反向扭转力矩 所以对转桨在多发飞机上很少见 Tu95之所以用对转桨 是因为这个发动机功率太大了 他的发动机是世界上功率最大的涡浆发动机 在桨叶直径和转速无法继续增加的情况下 就只能增加叶片数量了 所以就用了两副4叶的对转桨 由于tu95发动机功率大 因此他的飞行速度接近于喷气式轰炸机 在这种速度下 两副4叶的对转桨的效率要比单一8叶桨效率高 所以现在很多速度慢的涡浆飞机（预警机、运输机）只装了8叶桨 却没用对转 就是这个原因 而二战之后的一段时间 那些单涡浆的高速飞机比如美国的A2D、 英国的塘鹅等 绝大部分都用对转桨
同轴双螺旋桨的飞机发动机有什么优缺点？
优点：增大飞机航程
缺点：噪音大
这是因为单组桨叶的设计会使飞机因螺旋桨旋转产生的反向扭转力矩而发生偏航。采用两组反向螺旋桨同轴串列的设计就可以使这两组螺旋桨产生的扭转力矩互相平衡，从而有助于飞机飞行的稳定性。别看它们的转向相反，可是产生的空气对它们的反作用推力是同向的。
当螺旋桨转动时，比如顺时针转动时，根据反作用力原理，它自然会对发动机产生一个逆时针方向的力（扭矩），这个力会造成发动机逆时针转动，同时也就使飞机逆时针侧翻。对于单发（单发动机）螺旋桨飞机（二战的很多战斗机都是）来说，这种力尤其明显，工程师通常是通过调节副翼来“配平”这种翻转力的。也就是让飞机左右副翼俯仰角不同，产生一个克服翻转的力，最终使飞机保持水平。但这个翻转力的大小是随着飞行速度、飞行方向甚至风向的变化而变化的，所以副翼必须跟着调节，这就加大了副翼设计的技术难度。要绕开这个麻烦，就是用对转螺旋桨技术：两个同轴螺旋桨紧靠着，反方向转动，扭矩相互抵消，飞机就不会受到侧翻的力。当然，两个螺旋桨的桨叶扭转方向是不同的，这样两个对转的螺旋桨产生的才都是向同一个方向的推力。
此外，因两螺旋桨转向相反，其周向诱导速度在空气尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流损失减小，从而提高螺旋桨的效率。
===========
上面是对转螺旋桨的优点
他的缺点是结构复杂
重量增加
为什么不是全世界都用此设计呢？这就要综合考虑得失了
当发动机功率增大时
为了发挥增加的动力
配用螺旋桨有三种方式：
1、加大桨叶直径
2、增加叶片数量
3、提高叶片转速
其中加大桨叶直径和提高叶片转速会造成同样后果
就是叶片尖端线速度大大增加
当线速度接近和超过音速时
叶尖气流就会造成音障
导致叶尖的推进效率大大下降
所以增加叶片数量是主要办法
随着涡浆发动机的发展
功率越来越大
桨叶由以前最常见的4叶发展到现在流行的6叶、8叶
=======
在二战末期还是活塞式发动机的时代
由于动力的增加
很多末代的活塞式飞机都开始采用对转桨
特别是在单桨的飞机上
因为多发动机的飞机可用一半左转、一半右转的方法抵消反向扭转力矩
所以对转桨在多发飞机上很少见
Tu95之所以用对转桨
是因为这个发动机功率太大了
他的发动机是世界上功率最大的涡浆发动机
在桨叶直径和转速无法继续增加的情况下
就只能增加叶片数量了
所以就用了两副4叶的对转桨
由于tu95发动机功率大
因此他的飞行速度接近于喷气式轰炸机
在这种速度下
两副4叶的对转桨的效率要比单一8叶桨效率高
所以现在很多速度慢的涡浆飞机（预警机、运输机）只装了8叶桨
却没用对转
就是这个原因
而二战之后的一段时间
那些单涡浆的高速飞机比如美国的A2D、
英国的塘鹅等
绝大部分都用对转桨
螺旋桨客机，相比喷气式客机，都有哪些致命缺陷？？？
首先，这只是两个不同时代的产物，不存在所谓的致命缺陷。
1、螺旋桨客机（不含活塞式螺旋桨，仅讨论涡桨型号）虽然速度慢（时速700公里）、载客量不如喷气客机，但是油耗和排放，以及制造成本都要比喷气客机少得多，而且对于起降机场的要求也比喷气客机低。
2、喷气客机速度快、载客量大、航程远。在使用涡扇发动机的情况下，燃油经济性可以通过提高载客量来平衡。但是制造成本高、对起降场地要求高、操纵要求也高。
3、螺旋桨客机的安全性要高于喷气客机。首先是因为螺旋桨客机飞行高度较低，一旦发动机故障，可利用其翼载低、失速低的特点滑翔降落。即便不得已要迫降，较低的航速也能带来较高的生存几率。喷气客机为了获得高航速，其翼载较大，一旦发动机故障，其滑翔时的下降速率远高于螺旋桨客机。
4、两者的客舱噪音差不多。
综上所述，涡桨客机适合短程及客流较少的航线，可用于边远地区小城镇之间及和中心城市之间的航空交通。以其较好的经济性来作为空运干网的补充。喷气客机适合干线和支线航运，充分发挥载得多飞得快的优势。
关于《螺旋桨飞机的缺点有哪些》的介绍到此就结束了。
