【简介：】本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、河北在强化自然保护地体系建设中严守什么的生态保护红线
2、建设生态文明要严守什么上限,底线,
本篇文章给大家谈谈《》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、河北在强化自然保护地体系建设中严守什么的生态保护红线
- 2、建设生态文明要严守什么上限,底线,红线？
- 3、北京城市总规划将严守哪三条红线?
- 4、为什么很少听说国内有飞机出事事件？
- 5、飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
- 6、投资飞机租赁有风险吗
河北在强化自然保护地体系建设中严守什么的生态保护红线
严守海陆一体的生态保护红线，加强水源涵养、水土保持、防风固沙、海岸防护修复等，确保生态保护红线功能不降低、面积不减少、性质不改变。《规划》提出，强化土地资源节约集约利用。严格保护耕地和永久基本农田，大力开展土地综合整治，加强工矿废弃地复垦；加强重点生态用地保护，严控具有重要生态功能的未利用地开发；严格落实建设用地总量与强度控制，推动产业集中、集聚、集群发展，提高产业用地开发强度，加强城市地下空间综合开发利用，加大城镇闲置低效用地再开发力度，推动单位地区生产总值建设用地使用面积稳步下降。
《规划》明确，加强矿产资源开发利用强度管控。统筹优化矿产资源开发利用空间布局，合理控制、适度开发煤、铁等重要矿产开采总量，推动矿产资源集中、集聚、集约、绿色开发。力争到2025年，全省煤矿产能控制在6000万吨以下，铁矿产能控制在3亿吨以内，建筑石料类矿产和小型非金属矿石量控制在2.8亿吨左右，使矿产资源开发利用与经济社会发展、生态环境保护、区域环境承载力相协调。
建设生态文明要严守什么上限,底线,红线？
要抓好生态文明建设和生态环境保护，实现人与自然和谐共生、建成美丽中国的宏伟目标，在实践中还须严守“三条红线”。
生态文明建设要严守生态保护红线。良好生态环境是最公平的公共产品，是最普惠的民生福祉。严守生态保护红线是建设良好生态环境的前提和基础，须科学规划、精准落地。各级政府要真正把事关国家生态安全的重要生态区域统一纳入一条红线的管控之中，也要因地制宜建立最严格的生态环境保护制度和监管制度，确保各项制度落在“纸上”，更落在“地上”。
生态文明建设要严守环境质量底线。碧水蓝天是人民幸福生活的重要内容，让碧水蓝天成为常态是大家共同的心愿。在长期发展过程中，逐渐积累的生态风险不容忽视。要正视这些依然存在的生态环境污染顽疾，把解决突出生态环境问题作为民生优先领域。一方面要处理好经济发展同环境保护的关系，尽快划定环境质量底线，另一方面要有“铁腕”治理生态环境问题的决心和举措，决不允许任何人越线，吃祖宗饭砸子孙碗。
生态文明建设要严守资源利用上线。“苟得其养，无物不长；苟失其养，无物不消。”山林虽广，草木虽美，禁发必有时、有度。生态文明建设要坚持可持续发展理念，爱护环境、敬畏自然，严守资源利用上线，切实转变毫无节制的开发、利用自然资源的竭泽而渔、杀鸡取卵式的发展方式，构建绿色生态产业体系，真正护美绿水青山，做大金山银山。
生态保护红线、环境质量底线、资源利用上线是生态文明建设中必须严格坚守的三条红线，是保障和维护国家生态安全的底线与生命线，应划在大江南北每一寸土地上，划在每一个人的心里。
北京城市总规划将严守哪三条红线?
据报道，9月29日《北京城市总体规划（2016年—2035年）》正式发布，新总规提出了将严守三条红线，即人口总量上限、生态控制线以及城市开发边界。
报道称，规划提出的人口总量上限位列三条红线首位，将按照以水定城、以水定人的要求，根据全市可供水资源量和人均水资源量，确定北京市常住人口规模2020年控制在2300万人以内，2020年以后，长期稳定在这一水平。
其次是生态控制线。将以生态保护红线、永久基本农田保护红线为基础，将具有重要生态价值的山地、森林、河流湖泊等现状生态用地和水源保护区、自然保护区、风景名胜区等法定保护空间划入生态控制线。
按照规划，2020年北京全市生态控制区面积约占市域面积的73%，2035年提高到75%。初步划定全市生态保护红线，占市域面积的25%左右。严格划定永久基本农田，2020年耕地保有量不低于166万亩，基本农田保护面积150万亩。
希望北京在快速发展成为国际大都市的同时环境也可以越来越好！
为什么很少听说国内有飞机出事事件？
国外的空难蛮多的，因为什么天气他们都可以飞，飞机也老旧，所以空难对他们来说家常便饭。至于中国嘛，坐飞机的人都知道，天气有点不好就延误这是家常便饭，所以中国是世界上飞机延误最严重的国家之一。牺牲了飞机的准点率换来了较高的安全性，不得不说在中国安全第一这不是一句空话。再说了，中国也就这几年航空业大发展了，全国机场遍地开花跟下饺子似的，机型什么的也都比较新。这也是我们国家事故率比较低的原因之一。个人观点，不喜勿喷。
飞机使用年龄是多久？坏掉/不用的飞机一般都去哪里了？
一般来说，民航飞机的平均使用寿命在25年左右。根据国际运输飞机贸易协会(ISTAT)的手册里的定义：
飞机或发动机的经济使用寿命(economic useful life)，是指飞机或发动机从物理性和经济性的角度都能够满足预期使用目的的有效运营时间跨度，而在此期间，周期性的维护和维修是保障飞机或发动机安全有效运营的必需。
然而实际上，由于每架飞机的使用情况、起降地点等信息无法确定，因此未来的使用寿命是无法量化预计的。此时，我们只能从过往的历史数据里，去寻找测算飞机经济使用寿命的有效替代和办法，事实上，业界也通常用飞机平均退役机龄数据来作为衡量飞机经济使用寿命的有效替代。
根据民航资源网的相关文献表明，一般航空界会用的两个数据指标: 某机型飞机永久退役的平均机龄，或是某机型飞机从交付使用到机队中50%的飞机退役的时间间隔，或许可以叫机队半存活年限。比如，假设一个4架B737-200的机组，其中:
第1架的退役报废机龄为20年；
第2架的退役报废机龄为25年；
第3架的退役报废机龄为26年；
第4架的退役报废机龄为35年；
那么第一个数据指标，机组的平均退役年龄为26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二个指标，机队半存活年限为25年，即第2架飞机退役报废的年限。
这是1990-2012年全球商业运输飞机退役架数和退役平均机龄的数据。其中红线表示的是退役飞机平均机龄，蓝线表示的是扣除飞机退役前在机库逗留时间的所谓飞机经济性退役(economic retirement)时的平均机龄. 这里还值得补充的数据是，2013年全球民航退役飞机为724架，2014年为535架。
出于对飞行安全可靠性的保证，一架飞机在整个工作生涯中面临着小修小补、以及大修大补。但在服役一定年限以后，飞机维修维护成本可能会超过它继续工作能够带来的经济价值。这时候航空公司可以选择退役这架飞机。有可能，它会被送到“飞机坟场”，将零件拆下来再卖也是一大笔收入。
在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。据路透社4月16日报道，在美国加利福尼亚的维克托维尔的沙漠中，有一个飞机坟场，这里有英国和中国航空公司的老旧波音747客机，以及联邦快递的退役飞机。沙漠中干燥的空气可以充当防腐剂，保证飞机不被腐蚀。储存在这里的大部分飞机最终会被当做二手客机而转售，有的则被拆卸，其零件将会被回收利用。
一位飞机租赁行业从业人员表示，很多欧美国家退役的飞机最后都会辗转卖到第三世界国家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飞机的聚集地，但是这种情况也在发生改变，发展中国家的航空公司也开始“喜新厌旧”。对货运航空公司来说，出于成本的考虑，在组建以及扩大自己机队的时候，通常情况下不会选择从波音和空客手中购买全新的飞机，因为价格实在昂贵。它们更倾向选择使用民航退役下来的客机，然后改装成货机。
即使是拆解，“一架飞机有大约90%的零部件或材料能被回收再利用，可以说浑身上下都是宝，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龙飞机拆解基地有限公司总经理李育泽在接受媒体采访中指出，因为技术、市场和产业导向等多种原因，截至目前国内没有一家真正意义上的飞机循环再制造企业。
希望随着政策的不断完善和进步，国内也能将这些闲置的“大家伙”好好地利用起来，真正变废为宝，一方面增加经济收入，另一方面节约资源、保护地球。
投资飞机租赁有风险吗
有
飞机租赁，和我们平时租个汽车或房子的基本业务模式和原理是一样的，也是设备资产（一般地是指飞机，也可以是飞机发动机或航材）的所有者（专业一点，叫Lessor 或出租人），通过把设备资产出租给另一方（Lessee 或承租人）使用，向使用方（一般地，即航空公司）收取一定租金以实现回报的业务模式。无非是，这里涉及的基础租赁物，即飞机，是个单价贵到令人咂舌的东东。比如根据空客公司2014年最新调整的飞机产品定价，一架全新的A320单通道飞机的出厂价为9390万美元（约合6亿人民币），一架全新的A380飞机的出厂价为4.14亿美元（约合26亿人民币），因此没有雄厚的资金实力是玩不起的。国际民航市场的飞机租赁商们一般也都具有深厚的航空或金融背景，或者说也是厂商系和银行系为主。
与十几年前航空公司都完全倾向于自购飞机相反，租赁飞机已经成为当前和未来航空公司引进飞机的首选方式，因为租赁飞机来运营，给航空公司带来了更大的灵活性和现金流优势。
如图所示，2011年全球民航机队里36.5%是租赁飞机，而预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%。
而中国民航机队里，租赁飞机的比例还略高于国际市场，超过50%。如果以此测算，未来20年中国民航飞机租赁市场价值将不低于4500亿美元，还不包括二手飞机租赁、发动机租赁和通航飞机租赁等。
自2006年来，随着国内银行系金融租赁企业的快速崛起，本土租赁企业已经在中国飞机租赁市场中扮演了重要角色。2013年的中国新交付飞机租赁市场，国内租赁企业占据了80%的市场份额。小编通过各公开渠道获得并统计的数据显示，截止到2014年底，国内租赁企业经营和管理的机队规模已经超过1500架，资产规模已超过2800亿人民币。
飞机租赁业对于资本市场的吸引力，归根到底是由于其相对较高的投资回报率。
（数据来源 波音公司）
如图所示，蓝线和红线分别对应飞机租赁企业和航空公司历年来的投资回报率情况。很显然飞机租赁业务的投资回报率在15-20%左右，要远高于航空公司的收益率。这里的数据只统计到2011年，但最近几年的飞机租赁业投资回报率还是在10%以上。
稳定的投资回报率，加上飞机资产的强流动性和全球化资产属性，让飞机租赁业成为了投资者有效配置巨额资金的最佳渠道之一。
繁华背后的风险与挑战
在资本市场里，收益一定是与风险正比例共存的。对于正在快速扩张机队规模、或者有意进军飞机租赁业的公司来说，必须清醒地认识到：从长远来说，飞机租赁公司的盈利能力不是取决于资产规模，而是取决于是否能够有效管理飞机资产并控制风险。而从这个角度来看，中国飞机租赁企业还有很长的路要走。中国飞机租赁市场目前由银行系租赁企业唱主角，在过去的5-6年里，他们几乎都以融资性飞机租赁业务为主，而当前都在向专业性更强的经营性租赁转型。 要实现这个转型，关键就是要加强租赁企业风险管理意识，提升资产管理能力。而风险是来自不可预测的各个方面的，比如法律、税务、金融、信用风险等等。小编不是行业专业人士，只能脚踩西瓜皮，列举若干：
飞机残值风险挑战
航空公司青睐租赁飞机的其中一个重要原因，是它由此将飞机残值风险转嫁给了出租人来承担。而飞机残值管理可以说是考验租赁企业飞机资产管理能力的最大挑战，仅仅是如何预测与评估飞机残余价值，就是一个受宏观环境、飞机机型、机龄、维修维护、新飞机技术更新替代等多重因素影响的一个复杂问题。
（5年机龄窄体飞机市场价值变化趋势 ASCEND）
从图中我们可以看出，由于市场环境复杂多变，哪怕是同机龄飞机的价值变化也是比较剧烈的。
国外制造的飞机，租给国外的航空公司在国外运营，都是国外的乘客，如果出了运营事故也会连累到出租人？
2014年发生的多起机毁人亡的空难事件，相信大家回忆起来都历历在目。万一其中出事的一架飞机，很不幸就是你们出租的飞机，会如何？
如果谈2014年的空难事件大家还心有余悸，那我们看看历史上发生的涉及租赁飞机的运营事故，能给我们带来什么警示。
比如，2000年菲律宾航空541号航班空难，共131名乘客和机组人员遇难，失事飞机为美国AAR公司租给菲律宾航空公司的波音737-200飞机。空难家属以产品老化故障和疏忽委托责任将AAR公司告上了美国伊利诺斯州法院，并在2007年结案胜诉，获得人均150万美元的赔偿。
再比如，2009年6月也门航空公司空客A310客机在印度洋科摩罗群岛坠毁， 共150名乘客和机组人员遇难，唯一的幸存者，一位14岁法国少女，和其他遇难者家属一起将该飞机出租人，美国ILFC公司（刚被AerCap收购）以疏忽委托（negligent entrustment）责任告上了法庭，目前该案似乎还没有结案，但ILFC应该很难全身而退。
如果回溯全球民航历史，涉及租赁飞机的运营安全事故并不少见。而一旦发生类似事故，将给航空公司和出租人带来巨大的经济和公司声誉损失。而国内飞机租赁企业是否对于这样的责任风险问题是否有足够的意识和准备呢？
多机种全球化资产配置下的信用风险挑战
观察前文里列举的几次空难事件，可能有人会想，涉事的都是也门航空、菲律宾航空这样的第三世界国家航空公司，我们不把飞机租给他们不就好了。然而从风险管理的角度，租赁企业需要学会分散经营区域和配置多种机型组合，所谓的不能把鸡蛋都放在一个篮子里。比如，在发达市场运营多年后的旧飞机可以转移配置到第三世界国家的航空市场里，这能大大增加租赁企业运营的灵活性。这样问题就来了，租赁企业如何有效评估和管理不同国家和地区的航空公司信用？这又是一个相当棘手的问题，因为这又是一个涉及众多因素和变量的复杂问题，比如航线飞经区域是否是恐怖袭击热点区域。
关于《》的介绍到此就结束了。
