【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国收购美国飞机公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、美国航空的发展历程
2、美国航空航天局的机构意义
3、全美航空公司的历
本篇文章给大家谈谈《中国收购美国飞机公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、美国航空的发展历程
- 2、美国航空航天局的机构意义
- 3、全美航空公司的历史沿革
- 4、中国投资美国航空工业，到底对美国有何影响
- 5、全美航空公司的业务概况
- 6、KMPdM是美国的品牌吗？他们主要做些什么？
美国航空的发展历程
全美航空公司成立于1939年，隶属于全美航空集团，总部位于美国亚利桑那州坦佩。全美航空曾是美国的第五大航空公司，航线包含北美洲、中美洲、加勒比海与欧洲等地区全球240多个目的地。
2005年5月，曾宣布以15亿美元的代价与美西航空母公司合幷。
2013年2月，全美航空集团与美国航空原母公司AMR公司宣布合幷，联手组建全球最大的航空公司。
2013年2月14日，美国航空原母公司AMR公司与全美航空原母公司全美航空集团宣布合幷，幷获得双方董事局批准，联手组建全球航空业巨无霸。美国航空母公司AMR的债权人将会持有新公司的72%股权，而全美航空的股东将持有其余的28%股权。
2013年11月27日，合幷案获得美国司法部批准。
2013年12月9日，美国航空母公司AMR和全美航空集团正式宣布，两家公司之间的合幷交易已经完成，从而创造出全球最大的航空运营商。
2015年10月16日上午10:36分，全美航空公司1939号航班从费城起飞，经停夏洛特市、凤凰城飞往旧金山，这是有着76年历史的全美航空公司运营的最后一架航班。当晚21:55分，该航班将从旧金山起飞幷于17日晨返回费城，全美航空公司也将随之宣告退出历史舞台。
从2015年10月17日开始，全美航空公司(US Airways Group)与美国航空公司(American Airlines)联手打造的全球最大的航空公司将正式运营。当天，美国一些国际机场的航站楼也将全美航空公司的名字从列表中删除，取而代之的是美国航空公司。
未来一段时间，带有全美航空公司标识的飞机还将继续运营。据称，直到2016年底，全美航空公司的飞机才能全部“改头换面”，换成美国航空公司的标识。
美国航空航天局的机构意义
在利用航空航天技术以满足国家需要方面起领导作用；利用新型空间远距离通信能力于公众服务事业；保持美国民用和军用航空优势；继续进行科学探索以及加强对宇宙、太阳系和地球环境的了解；人造卫星的应用，人造卫星研究和技术发展；将航天技术和知识 转移以用于一般工业。NASA主要的研究范围和研究目标包括：
航空航天技术：实现航空航天领域技术和工程革命，开发更加先进、更加安全的航空技术，增强运载能力，降低辐射和噪声；革新航天运输系统，降低成本，增强安全性并进行商业开发。
人类航天探索与开发：探索空间前沿，开发能够让人类永久工作和生活空间，对宇宙进行商业开发，分享探索带来的经验和益处。
地球科学：开发一个了解地球科学系统，探索它对于自然环境变化和人类活动情况的反应，提高气候、天气和自然灾害预测水平。
宇宙科学：负责与天文有关的项目，研究太阳系以及太阳活动对地球的影响等。
全美航空公司的历史沿革
全美航空最早由杜邦家族中的理查·C·杜邦 (1911-1943) 和小亚历西斯·菲利斯·杜邦 (1905-1996) 投资成立。1939年公司成立时名为All American Aviation Company，以俄亥俄河谷地为营运范围，并以匹兹堡为中心。1949年起业务重心由航空邮务移转至客运服务。1952年再度改名为亚利根尼航空（Allegheny Airlines，源自宾州西部的亚利根尼河和亚利根尼山脉）。亚利根尼航空持续扩张，1966年引进麦道公司道格拉斯DC-9型喷射机，继1968年并购了大湖中央航空 (Lake Central Airlines)，1972年再并购摩霍克航空 (Mohawk Airlines) 之后，成为美国东北地区最大的航空公司。亚利根尼航空并与汉森航空（Henson Airlines，全美快捷航空中的彼得蒙航空前身）达成全球第一个班号共用协议，汉森航空以亚利根尼空中通勤 (Allegheny Commuter) 名义经营。
USAir的诞生
1978年，美国国会通过航空公司解除限制法案，隔年亚利根尼航空改名成为USAir，并将航线延伸到美国南部。1980年代早期，美国东北部主要由其伙伴公司兰森航空 (Ransome Airlines) 经营，也在此时，USAir的总部也从匹兹堡搬到华盛顿特区近郊，但匹兹堡在其后20年仍为USAir的主要枢纽。
USAir是首波使用波音737-300型喷射机的航空公司，主要用于应付佛罗里达州快速成长的旅客需求。USAir当时拥有全世界最大道格拉斯DC-9型机队，并且向麦道公司采购更多新飞机。但在1970年代末期，麦道公司并没有发展新机型的计划。在麦道公司破产并与波音公司合并后，波音大力向USAir推销737系列机型，1984年11月28日第一架波音737-300型喷射机交机。
购并与扩张
USAir在1980年代末期大幅扩张，先后买下以圣地牙哥为基地的太平洋西南航空 (PSA, Pacific Southwest Airlines) 及以北卡罗莱纳州温斯顿─撒勒姆为基地的彼得蒙航空 (Piedmont Airlines)。在这二次并购中，USAir得到了巴尔的摩 (BWI)、夏洛特 (CLT)、雪城 (SYR) 和德顿 (DAY) 四个枢纽以及往美国西岸与彼得蒙航空往伦敦盖威克机场 (LGW) 的航线。USAir与彼得蒙航空是当时 (1989年) 全球最大的航空公司并购案。
1990年代初期，USAir先后开航由美国三个营运中心至欧洲伦敦、巴黎及法兰克福的新航线，买下川普接驳航空 (Trump Shuttle) 大部份股份并将其更名为USAir接驳航空，进而和英国航空策略联盟，成为第一个跨大西洋两岸的航空联盟。此时有些USAir使用的波音767班机是采用英国航空的涂装。由于英国航空挹注大量资金，USAir也将主要枢纽匹兹堡机场重新翻修，成为当时全美设备最新颖的机场之一。
重新整合
1996年，USAir和英国航空终止合作关系，并改为现名US Airways。在这段时间全美航空不断扩张其在欧洲地区的航线。1998年，全美买下川普接驳航空剩余股份，成立主打低价策略的子公司大都会快捷航空 (MetroJet)，希望与西南航空竞争。
1996年11月6日，全美航空向欧洲空中巴士公司下单订购400架A320窄体飞机，首波为120架，为当时最大的单一飞行载具订单。1998年，全美继续向欧洲空中巴士公司订购30架A330或A340广体飞机，首波为7架A330-300型。这二波采购的目的，除了淘汰全美旧型飞机之外，更把全美航空推向全球性的航空公司。
虽然在1990年代中期全美航空仍有盈余，美国东北部的高密度班次及高操作成本使得全美航空企图与其他航空公司合并。2000年5月24日，联合航空母公司提出以43亿美元并购全美航空，但遭到工会、消费者保护组织和反托拉斯法反对。经过折冲，美国联邦政府否决此项合并案，联合航空在2001年7月27日以5千万美元赔偿金放弃并购计划。2000年起，全美航空开始淘汰旧有机型，以空中巴士A320型取代。
破产保护
全美航空是华盛顿特区雷根国家机场 (DCA) 最多航班的航空公司，雷根国家机场在九一一恐怖攻击事件之后比其他机场有更高规格的安全规定，因此全美受到比其他航空公司更大冲击。由于财务困难导致子公司大都会快捷航空停止营运、巴尔的摩─华盛顿枢纽关闭、数千名员工强迫休假。
2002年8月11日，全美航空宣告进入破产保护程序。航空运输稳定理事会 (Air Transportation Stabilization Board) 提供贷款，因而在短期之内就结束破产状态。2005年10月19日，其他来源的贷款将这笔债务清偿。
为了进一步改善财务状况，匹兹堡枢纽正式于2004年关闭，并开始使用由西南航空引入的多点直飞模式，取代原本中心辐射型 (hub-and-spoke) 的营运模式。事实上，在1980年代中期以前，美国大部份航空公司都使用多点直飞。其他航空公司在这些航点之间并未提供频繁的直飞班次，大城市间的直飞班次带来较高利润，因此全美航空的营运状况得以改善。
2004年5月4日，全美航空成为星空联盟的第15个成员。
然而，高油价以及劳资双方谈判破裂使得全美航空在2004年9月12日再度进入破产保护程序。员工的普遍不满和异常增加的病假人数造成2004年圣诞节假期期间执勤员工不足，这次事件使得全美的营运雪上加霜，甚至有报导臆测全美航空可能会清算结束营业。美国运输部最后发现是全美航空的管理阶层能力不足，而造成公司面临关门危机。
进一步扩张
2005年5月19日，全美航空集团宣布以15亿美元代价与亚利桑那州的美西控股（美西航空母公司）合并，美西航空在美国西部的航线与全美航空现有美东、加勒比海及欧洲航线有互补效应，新公司名称仍为“全美航空”，航线遍布全美。
新的全美航空的管理阶层由美西航空班底接手，总部也由夏洛特搬到亚利桑那州的坦培。整个接手的时程约18至24个月，预计到2007年完成合并，美西航空和全美航空将会使用同一张营运执照。
2005年9月13日，美西控股95.5%股东同意买下全美航空。
2005年9月15日，破产法院宣布全美航空于2005年9月27日起脱离破产保护。脱离破产保护当日，二家控股公司完成合并，新公司宣称自己为“全世界最大的廉价航空公司”。2006年1月起，美西航空在各航站的柜台改挂全美航空商标。2006年2月9日，全美航空成为美国较有历史的航空公司中使用巴西航太190型客机的第一家。2006年5月，美西航空和全美航空的网站合并，新介面使用不同的图像表示全美控股集团下不同航空公司的班机；7月，全美航空再向空中巴士公司订购21架A350型客机。
2006年11月15日，全美航空集团提出与达美航空合并的计划，收购价为约80亿美元，以现金与全美航空股票各支付一半。12月19日，达美航空的债权人及破产法院否决了此项并购案。2007年1月10日，全美控股提高了收购价[4]，将以50亿美元现金及8亿9千5百万股全美航空股票，总价约在102亿美元(依2007年1月9日收盘价计算)收购达美航空。1月31日，全美航空宣布放弃并购计划。
2007年3月4日晚上，全美和美西航空的电脑订位系统完成整并。全美旧有的Sabre电脑系统淘汰，改用美西航空所使用的QIK系统（以阿玛迪斯订位系统为基础所设计的电脑订位系统）。一些Sabre原有的功能亦被整并进来，这些功能主要是行李秤重和飞行追踪。原本美西航空的雇员已于2007年9月25日完成这部份的训练。而非实质合并。大部份合并后的航空公司只保留一个IATA代码，不过对于旅客而言，全美使用二个代码会使得转机时辨认班机容易些。
在电脑系统完成合并的隔天早上，自动报到系统发生问题──在几个主要枢纽的QIK自动报到系统故障。虽然新系统是稳定的，但旧的报到机台在连接新系统的线路发生问题。计有数千人受到影响，必须改用人工报到，因而报到柜台前大排长龙。所幸网路报到未受影响。
美航与全美航空合并获批，将组全球最大航空公司
美国航空公司和全美航空公司2013年2月14日宣布合并。按收入和乘客数量计算，合并后的公司将成为世界最大的航空公司。两家公司合并后的市值估计在110亿美元，也将是全美最大的航空公司。
2013年12月9日，美国航空（American Airlines）母公司AMR和全美航空集团（US Airways Group）正式宣布，两家公司之间的合并交易已经完成，从而创造出全球最大的航空运营商。与此同时，这项交易很可能同时也标志着一波大型航空运营商合并的浪潮就此终结，这波浪潮令美国航空业获得了更加健康的财务基础。
合并以后的航空运营商将采用美国航空的名称，其规模将会超过总部位于芝加哥的联合航空公司。合并以后，这家公司的全球网络将拥有每天近6700次航班，这些航班将飞往全球50多个国家中的330多个目的地，全球员工总数将会超过10万人。
中国投资美国航空工业，到底对美国有何影响
中国已将民用航空工业上升为国家战略性新兴产业。进入21世纪以来，中国的民用航空工业取得了举世瞩目的成就，具有完全自主知识产权的ARJ21支线飞机于2016年6月正式投入运营，C919大型飞机也已于5月5日首飞。自2005年以来的近10年，中国的企业对美国航空工业的投资持续稳步上升，中国正试图通过收购、合并或建立合资企业等手段提升民用航空工业的国际竞争力。
考虑到中国投资美国航空工业在经济和安全方面的敏感性，美-中经济与安全审查委员会对中国航空工业未来发展需求、产业政策以及现状等进行研究，对中国投资美国航空工业以及中国企业与美国相关航空工程高校之间的关系进行评价，对因中国投资造成的技术转移和对美国国家安全以及美国航空竞争力的影响进行评估。
美国对中国民用航空工业的看法 美国从民用航空制造业的性质、全球商业航空市场对于美国的重要性、世界和中国未来的民用航空市场前景，以及中国的通用航空市场等方面，对中国民用航空工业进行了研究。研究结果表明，民用航空是美国经济和美国出口的重要组成部分，当前民用航空市场以大型商用飞机为主，支线飞机和通用航空次之。而鉴于民机研制和全球供应链保障等具有规模经济的特点，并且新产品的市场准入门槛很高，因此大型商用飞机和支线飞机市场都呈现垄断格局。对于中国市场，中国对大型商用飞机的需求可能达到了全球总需求量的20%，而由于C919飞机目前还严重依赖外国供应商，中国民用航空全球竞争力非常有限。另外，中国正在努力发展目前还非常落后的通用航空业。
美国对中国政府发展商用航空的政策进行了探讨，主要聚焦于中国政府发布的促进商用航空的规划和文件，包括五年规划、战略性新兴产业相关文件、民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）、国家中长期科学和技术发展规划纲要（2012-2030年）、中国民用航空发展第十二个五年规划和中国制造2025等。
在对上述政策、规划在国家和地方层面实施的过程进行分析后，美方认为中国对发展国内商用航空业采取了一种体制性地、倾尽政府之力支持的态度。这个过程从国务院发布指导政策开始，然后是更加详尽的部委级的规划文件；随后相关部委与地方政府和国有企业相互协调，共同创建了许多商业航空企业，其中包括中国商飞。中国商飞以上海为中心形成了一个商业和金融网络，这样的关系在对中国商飞的财政投资以及中国商飞的高管与上海等地的行业领头人和政府领导的会面中体现得非常明显。C919喷气客机项目获得的资金中有大部分都是来源于中央政府和上海政府的支持，以及各发展银行、国有企业和委员会的资助。
全美航空公司的业务概况
2005年全美航空公司（纽约证券交易所代码：LCC）与美西航空合并前，以美国东部及加勒比海地区为主要市场，并有飞往欧洲数个大城市及美国西岸各大城市的航班。在与美西航空合并之后，全美航空航线遍及全美。全美航空与美国联合航空的航班代码共享使得全美航空的航线涵盖美国大部份地区与亚洲地区。至2007年止，全美航空是美国的第五大航空公司，航线包含在北美洲、中美洲、加勒比海、夏威夷、与欧洲以及亚洲等地区共240个目的地。全美航空获批2008年开通飞往中国的航线。
全美航空现有夏洛特 (CLT) 和费城 (PHL)、凤凰城 (PHX) 和拉斯韦加斯 (LAS) 设立枢纽。此外，全美航空在匹兹堡 (PIT) 有一个次要枢纽，以及重点城市纽约拉瓜地亚 (LGA)、华盛顿里根 (DCA) 和波士顿 (BOS)。
全美航空计划于2010年前成为由空中客车飞机为主组成的机队。全美航空是第一批使用空中客车A350的客户（于2011年开始交付）。全美航空设有另一品牌全美穿梭航空 (US Airways Shuttle)，在美国东北部市场运营每小时出发的航班。
全美航空的地区性短程航线则由全美航空快运 (US Airways Express) 经营，全美航空快运主要经营小城市至全美航空枢纽机场及重点城市的航线，由小型航空公司以及其子公司经营。
2004年全美航空加入星空联盟，成为其第15个成员。全美航空除了与星空联盟成员有航班号、里程、贵宾室共享合作计划，其它的合作伙伴还包括夏威夷航空公司、约旦皇家航空公司、 意大利第一航空 (Air One)、维珍大西洋航空、长荣航空。
KMPdM是美国的品牌吗？他们主要做些什么？
NO1. 美国航空
美国航空的母公司AMR已经在2011年11月份申请了破产保护。与提交破产保护申请文件以前相比，现在这家航空公司本身仍在很大程度上继续运营，但那是由于母公司的破产给其带来了一些好处。劳工成本将被削减，债务还本付息和租赁债务也是一样。AMR称，该公司计划走出按照美国破产法第11章申请的破产保护程序，重新成为一家具备生产能力的航空运营商，但是此事不会发生。全美航空公司（US Airways）已经明确表示，该公司想要收购美国航空的资产。
在4月份刚刚有传言称全美航空想要收购美国航空时，美国一些最大的工会就已经表示将会支持这样的计划，目的是保护工作岗位。本月早些时候，全美航空首席执行官道格·帕克（Doug Parker）宣布，他有意将这两家航空公司合为一体。为了获取美国航空的资产，全美航空很可能愿意给AMR的债权人提供一项很好的交易，因此这项潜在的并购交易已经获得了债权人和分析师的庞大支持。
对全美航空来说，这项交易能为其带来很大的利益，原因是这家公司在航空运营商市场上的地位已经由于西北航空与达美航空合并以及随后的大陆航空与美联航合并而受到削弱。
NO2. 美国知名女装零售商Talbots
陷入困境的零售商The Talbots预计将被私募股权投资公司Sycamore Partners私有化，收购价格可能仅为每股2.75美元，也就是收购总价仅为1.9亿美元。这项收购要约已因多种原因而被推迟。Sycamore Partners在去年12月份发起了每股3.05美元的收购要约，但随后已将要约价格下调了一次。
象所有零售商一样，The Talbots也受到了经济衰退周期的严重损害，再加上这家公司无法通过有特色的产品来吸引消费者，因此不得不在这份名单中处在接近于顶部的位置。在五年以前，The Talbots的股价还将近26美元，而现在的成交价则仅为2.5美元。对于这家零售商来说，Sycamore Partners想要收购该公司就已经是一种奇迹。即使是在这项交易完成以后，Sycamore Partners也可能会发现，根本没有解决方案能让这家公司再度变得能够生存下去。
在The Talbots上一次发布财报时，该公司管理层称其计划关闭110家零售连锁店，这家公司同时还称其将尝试找到一名新的首席执行官。在上一季度中，The Talbots的净利润仅为100万美元，营收仅为2.75亿美元。在发布财报的同时，该公司承认，如果财务状况进一步恶化，那么就有可能会债务违约。The Talbots一直都受到来自于许多百货商店的压力，这些百货商店折价出售女装；此外，该公司还面临着来自于许多小型连锁运营商的威胁，其中包括Ann Taylor、Chico’s FAS和Limited Brands等。
he Talbots的盈利表现已经明显地表明客户放弃了这家公司。在2008财年，The Talbots的营收为23亿美元，但却处于亏损状况中。现在，The Talbots的年度销售额仅相当于当时的一半。除了去年曾少量盈利以外，这家零售商在过去五年的其他每一年中都持续亏损。
NO3. 电视频道Current TV
即使是在今年3月份解聘唯一的“叫座之星”凯斯·欧博曼（Keith Olbermann）以前，美国前副总统阿尔·戈尔（Al Gore）麾下的电视频道Current TV就已经面临着岌岌可危的境况。艾略特·斯皮泽尔（Eliot Spitzer）取代了欧博曼的位置，但是他的脱口秀节目遭遇了失败。据电视观众测量公司尼尔森发布的数据显示，与欧博曼在3月份取得的成绩相比，斯皮泽尔在4月份给Current TV带来的收视率下降了近70%。
美国娱乐杂志《好莱坞记者报》（The Hollywood Reporter）在当时评论称：“在第一次推出Viewpoint节目时，斯皮泽尔仅仅吸引了4.7万名观众，其中25岁到54岁之间的成年人仅为1万人。随后几周中曾有所回弹，但在Viewpoint开播以后的四个星期时间里，这两个数字都有所下滑。”
据路透社最近报道称，Current TV的观众人数下降的幅度足够高，以至于有线电视巨头时代华纳有线可能有权终止这个频道的播放。Current TV所拥有的最接近于明星级别的主持人是脱口秀节目资深人士乔伊·比哈（Joy Behar），她曾是《The View》的演艺人员，但她自己的节目已在去年11月份被CNN的HLN取消。戈尔没有足够的资金能维持一个没有未来的有线电视网络频道。
NO4. RIM
RIM一度曾是智能手机市场的主宰者，其黑莓手机曾被企业广泛使用。RIM随后进军个人消费者市场，但该公司如何进军这一市场的故事几乎不值一提。在这个市场上，RIM受到了来自于苹果和HTC、三星及摩托罗拉等公司所生产的Android手机的无情打击。一旦崩溃的进程开始，其速度甚至比RIM兴起的速度还要更快。
在2008财年中，RIM的营收和净利润分别为60亿美元和13亿美元，到2011财年分别暴增至200亿美元和34亿美元。但在过去一年时间里，RIM已经两次警告称其将无法实现预期盈利，替换了长期以来的首席执行官，对第一季度亏损第三次发出警告，还宣布了裁减数千名员工的计划。RIM董事会表示，目前董事会正在审视“战略性的选择”，其中包括可能作价出售等。
能用来衡量RIM迅速垮台的最好标准是该公司在美国智能手机市场上所占份额的变化。市场研究公司NPD最近发布报告称，RIM去年在美国智能手机市场上所占份额仅为10%，而在2009年曾高达44%。另一家市场研究公司comScore发布的数据则显示，RIM今年在美国市场上所占份额进一步下滑。
市场份额下滑对RIM股价造成的影响一直都是破坏性的。在四年以前，RIM的股价高达144美元，而最近已经跌至11美元。在面临这些趋势的情况下，RIM将无法作为一家独立的公司而继续生存下去。据《华尔街日报》最近报道称：“HTC等亚洲手机厂商或在线零售巨头亚马逊等公司都有可能全盘收购RIM，其中亚马逊已经进入平板电脑市场。”
NO5. 服饰零售商Pacific Sunwear
Pacific Sunwear通过提供“加利福尼亚风格”的服装配饰建立起了自己的声誉，主要是太阳眼镜、鞋子和游泳衣等，这家公司是在1980年于新港海滩的一个冲浪用品商店中创立的。最近，备受关注的企业资产负债表和盈利研究公司GMI Ratings将Pacific Sunwear放入了一份名单中，这份名单中的公司都面临着破产的风险。
如果Pacific Sunwear真的破产，那么也不会令人感到惊讶。五年以前，这家公司的股价为23美元，而最近已经下跌至1.50美元。据最近的季度财报显示，Pacific Sunwear的营收仅为1.74亿美元，净亏损为1500万美元。这家零售商的现金和现金等价物已经从上一季度末的5000万美元减少至2200万美元。Pacific Sunwear管理层称，在当前季度中，这家公司仍将继续蒙受净亏损（不按照美国通用会计准则）。
Pacific Sunwear还宣布，这家公司已经从富国银行那里获得了一项新的信贷额度。Pacific Sunwear在向美国证券交易委员会提交的最新10-Q文件中提及这项贷款时表示：“如果我们再次经历象2009年财年和2010财年中所经历过的同店销售下滑的困境，那么我们可能被不得不动用新的信贷安排中的大多数甚至是全部资金，并有可能要求获得其他的融资来源，来为我们的业务运营活动提供融资，但这种融资可能是无法取得的。”
这家公司之所以陷入这样的困境，是由于公司规模过小，而且从事商品化的业务。几乎每一家大型的百货商店连锁运营商都会出售类似于Pacific Sunwear所提供的产品，而且许多小型零售商也是如此。与此同时，Pacific Sunwear将拥有729家小型连锁店。这家公司的市值仅为1.08亿美元，未来将会面临的前景是被一家规模更大的公司收购，或是在破产以后将库存出售给其他零售商。
NO6. 铃木
今年前5个月时间里，美国铃木汽车公司的轿车和轻卡销售量仅为10695辆，比去年同期下滑3.9%，这意味着这家汽车制造商在美国市场上所占份额仅为0.2%。
铃木面临困境的原因之一是，该公司所产汽车的声誉糟糕。在市场研究公司JD Power2012年的美国汽车可靠性调查报告中，铃木在传动系统、车身和材料、特性及配件等各个方面的评分都低于几乎其他所有品牌。铃木在出售汽车方面正面临着困境的迹象之一是，目前该公司正在为所有2012年款的轿车、轻卡和多功能运动型车提供长达72个月的零息贷款。
即使是在推出这种激进的销售策略以后，铃木在美国市场上的地位仍旧没能取得改善，该公司大多数轿车的售价都在2万美元以下，轻卡和多功能运动型车的售价在2.5万美元以下。与此相比，几乎其他所有汽车制造商都在低端市场上拥有广泛的产品组合，拥有价格低廉而且省油的车型。按增长速度来看，美国市场上最成功的公司可能是韩国现代，这家公司在这个领域中的表现尤其良好。
NO7. 新闻与娱乐网站Salon.com
Salon.com是在1995年上线的，是互联网上的新闻和评论网站先驱之一。最近几年以来，这家公司已经在规模更大、资金状况更好的网站面前显得黯然失色，比如说《大西洋月刊》（The Atlantic）和《华盛顿邮报》旗下的Slate等。当前，今天有数千个网站会每天发表新闻评论，其中一些网站的资金状况良好，比如格伦·贝克（Glenn Beck）麾下的The Blaze等。
Salon.com非常接近于被关闭的一个迹象是，这家公司在最近“失去了”首席执行官和首席财务官，首席技术官辛西娅·杰弗斯（Cynthia Jeffers）已经接手这家公司。但是，Salon.com所需要的并非只是新的管理曾。截至2011年第四季度末为止，Salon.com用于偿还短期债务的银行存款仅为14.9万美元，这些短期债务中包括1270万美元的银行贷款等。同一季度中，Salon.com的应收仅为103万美元，净亏损为99.7万美元。
有传言称，Adobe Systems的联合创始人约翰·沃诺克（John Warnock）和投资银行家比尔·汉姆布列奇（Bill Hambrecht）正在为这家公司提供融资。但是，这家公司正面临着崩溃的风险，因此不太可能会获得更多融资。
NO8. 奥克兰突袭者（The Oakland Raiders）
奥克兰突袭者队每年仍将在NFL（美国全国橄榄球联盟）中打球，只不过不会在奥克兰打球了。这支创立于1960年的队伍是AFL（美国足球联盟）最初的成员之一，在NFL于1970年成立时加入了这个联盟。奥克兰突袭者队曾在1976年、1980年和1983年赢得超级碗冠军，但在过去十年时间里，这支队伍的表现一直不佳。
奥克兰突袭者队以前也曾有一次离开过奥克兰，当时这支队伍于1983年到1994年之间曾在洛杉矶打球，原因是洛杉矶能提供一项更好的体育场合同。随后，奥克兰将这支队伍重新吸引了回来，同意投资2.2亿美元来改善体育场。
奥克兰突袭者队将再次离开奥克兰的原因之一是新所有者的财务计划。从二十世纪六十年代开始，阿尔·戴维斯（Al Davis）一直都控制着这支队伍的所有权，直到他在去年过世为止，目前该队由他的继承人和其他几个小股东把持。奥克兰突袭者队当前的管理所有人迈克·戴维斯（Mike Davis）曾表示，他可能会将该队再次迁往洛杉矶，从而获得一项更好的体育场合同。当前的奥克兰体育场合同将在明年到期。
戴维斯最近在接受《旧金山纪事报》（San Francisco Chronicle）的采访时称：“是的，（迁往）洛杉矶是有可能的，无论哪里都有可能。我们需要一个体育场。”奥克兰突袭者队还可以迁往圣克拉拉，在那里这支队伍将与旧金山49人队共享主场，就像纽约喷气机队和纽约巨人队那样。
NO9. 通信公司MetroPCS
这家小型运营商已经丧失了任何能与T-Mobile、ATT 、Verizon和Sprint-Nextel四大巨头竞争的机会。投资者已经放弃了这家公司，推动其股价从17.84美元的52周高点降至5.86美元，非常接近于历史低点。
与较大型运营商之间展开的竞争已经导致这家公司严重受创。美联社最近报道称：“MetroPC称其在第一季度中的用户人数净增加了131654人，是多年以来最差的第一季度表现；而在正常情况下，第一季度中该公司表现最为强劲的一个季度。截至这一季度末为止，MetroPC的用户人数为950万人。”
MetroPC的第一季度盈利表现十分疲弱，以至于许多证券分析师都下调了这家公司的股票评级。MetroPC经常都会作为被收购目标而被提及，今年5月份多名华尔街分析师曾表示，这家公司正在与德国电信旗下的T-Mobile进行全盘收购谈判。这一消息传出以后，MetroPCS的股价立即上扬。同月晚些时候，MetroPCS股价再度上涨，原因是Sprint-Nextel首席执行官称其想要在运营商市场上进行并购交易。
Sprint-Nextel和T-Mobile都继续面临着困境，原因是与ATT和Verizon相比，其用户基数相对较小。虽然MetroPCS规模过小而难以生存，但如果这家公司被Sprint-Nextel或T-Mobile收购，那么收购方都将可获得更多的用户，这对这两家大型运营商来说是至关重要的。
NO10. 雅芳
在大型的美国公司中，很难找到另一家公司能比雅芳所面临的困境更加严重。在去年底，雅芳长期以来的首席执行官钟彬娴(Andrea Jung)已被驱逐，她几乎让这家公司“沉船”。雅芳的新任首席执行官谢琳·麦考伊（Sherilyn S. McCoy）在4月份上任，她此前曾在强生供职。但是，麦考伊从没有过运营一家上市公司的经验，更别说是出于困境中的大型上市公司。在此以前，美国证券交易委员会曾对雅芳与证券分析师之间的沟通进行调查，此举已经导致前首席财务官查尔斯·克拉姆（Charles Cramb）离职。
与此同时，雅芳还正面临着中国业务部门是否满足了《反境外腐败法》（Foreign Corrupt Practices Act）遵循标准的相关调查。
雅芳的核心问题之一是，美容市场上的竞争十分激烈，而管理层尚未集中致力于其核心业务。正如投资公司晨星（Morningstar）的分析师艾琳·拉什（Erin Lash）最近所指出的那样：“虽然重组计划已经在2011财年中给雅芳带来了将近8亿美元的支出，但我们仍旧认为，雅芳所做的事情只是在不断地救火，而不是主动地前进。”
雅芳有许多东西需要修复。这家公司在上一季度中的盈利表现可以说是灾难性的，而且还预计未来形势将会变得更加糟糕。但幸运的是，可能有公司愿意收购雅芳。在今年5月份，香水公司科蒂集团（Coty）对雅芳发起了收购要约，其价格为每股24.75美元，较当时的雅芳股价高出近20%。科蒂集团拥有许多投资者的支持，其中包括亿万富翁投资者、“股神”沃伦·巴菲特（Warren Buffett）。
在当时，雅芳对这项要约犹豫不决，最终导致科蒂集团撤回了要约。但是，科蒂集团、灵另一家消费者产品公司或是一家私募股权投资公司将会卷土重来。自科蒂集团撤回要约以来，雅芳的股价已经下跌至16美元以下，远低于四年前的43美元。市场对雅芳本身不抱信心，但从这家公司所拥有的品牌和营收来看，它是一个理想的并购目标。
关于《中国收购美国飞机公司》的介绍到此就结束了。
