【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司采购周期规定》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、东航、南航、国航向空客购买292架飞机，空客为何能拿下超级大单？
2、中国三
本篇文章给大家谈谈《航空公司采购周期规定》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、东航、南航、国航向空客购买292架飞机，空客为何能拿下超级大单？
- 2、中国三大航司订292架空客，从商业角度如何解读此举？
- 3、中国三大航采购近3百架飞机，如此大规模的客机订单是出于什么原因考虑的？
- 4、三大航司联手订购292架飞机，为何三大航司7月初联手下大单？
- 5、有没有人了解国航空油料集团？
- 6、三大航空公司购机数达292架，超372亿美元，一口气买这么多图谋什么？
东航、南航、国航向空客购买292架飞机，空客为何能拿下超级大单？
7月1日晚，中国国航（601111.SH）、南方航空（600029.SH）、中国东航（600115.SH）陆续发布消息，三家国际航空公司总计向法国空中客车公司购买292多架。在其中，国航和南航各购买96架，东航购买100架。
按文件目录价格计算，三笔订单信息总计使用价值约372.57亿美金（折合rmb2498亿人民币），是近三年来中国民航业初次公布这般大规模的民航客机订单信息。2021年，空客公司营业收入521.49亿欧，这代表来源于中国的该笔超大单相当于空客公司去年营收七成上下。
三大航空公司购置的型号均为空客A320NEO系列产品。在其中，国航为上市企业及全资子公司购买64架，计划于2023至2027年分次交货；为子公司深圳航空公司购买32架，计划于2024至2026年分次交货。东航购买的100架和南航购买的96多架，计划于2024年至2027年分次交货。
客A320NEO系列产品飞机场的公布市场报价在1.05亿美金至1.36亿美金上下。按领域国际惯例，具体买卖中国际航空公司一般会得到大幅度折扣优惠，三大航空公司均在公示中表明具体成交价将小于公布价格。
国内航空公司一次大格局购置或是在2019年3月，彼时承担为国为民内航空公司采购的中国航空器材集团与空客公司签定了购置300架空客飞机场的协议书，包含290架A320系列产品、10架A350XWB系列产品。
比较之下，空客的竞争者波音早已近五年没拿到我国的购置股票大单。波音近些年的飞机坠毁安全事故已经令销售市场失去信心，其热销型号B737MAX迄今无法在中国地区复飞。
值得一提的是，除开传统式民航飞机场大佬波音和空客，国产飞机也逐步进到中国航空公司的购买明细。2022年5月，东航公布了150亿人民币的定向增发计划，用以引入38多架和填补周转资金。在其中计划购买的飞机场包含4架国产大飞机C919、24架国内支线飞机ARJ21、6架空客A350及其4架波音B787。
国产大飞机C919旨在向波音和空客的大牌明星型号B737MAX、A320NEO发起挑战，但现阶段并未开始交货。
中国三大航司订292架空客，从商业角度如何解读此举？
中国三大航司订292架空客，从商业角度应该这样解读。
一、采购数量合理
这292架飞机，也就相当于疫情之前整个航空工业一年的订单，但在本次的采购中每一批都要四到五年才能交货，所以，采购数量放在四到五年的时间范围内并不大。另外，由于中美两国关系不明朗，这也为空中客车提供了更多的机遇。
国航在一份声明中表示，这笔交易将为公司的运能增加10.4%，新机型的引入将集中在2024年之后，其中一部分是为了适应退役机队的需要，而实际的净增速率将会保持在可以控制的范围之内。
东航也在声明中表示，由于A320系列飞机将会有68架因租赁期满而退出，而公司的自有飞机由于机龄等原因也将会陆续撤出，所以公司此次采购的100架飞机将起到对存量机型的置换更新作用。
二、采购价格低于往年
从价格上看，经过数年的新冠肺炎疫情，国内和国外很多航空公司都取消或延迟了飞机的采购，目前三大航空公司的联合采购能够享受到更大的优惠。
在声明中，南航表示：“目前正是引进空客的最佳窗口期，公司抓住这个机会，可以获得更好的购机环境。”东航的声明还说：“此次采购飞机的价格和其他商业条款都优于以往的条件。”
三、降低航空公司的运营费用
从运营费用来看，A320neo系列飞机在燃料经济性和污染排放等方面都有了很大的提高。一趟飞机能省下两成的油费，这对航空公司来说是个很有诱惑力的事情，而且A320neo和A320ceo系列除了引擎之外，几乎和现有的A320没有太大的区别。
这样也降低了新机替换的成本和培训的成本，所以，航空公司对本次的采购十分的满意。
中国三大航采购近3百架飞机，如此大规模的客机订单是出于什么原因考虑的？
这个购买的空客的飞机，在实际交易中空客给了较大的优惠力度，这应该购买空客飞机的主要原因之一。这次购买飞机也是根据现阶段规划发展和市场需求，公司需要提前对机队运力进行规划和储备，优化机队结构和长期运力补充。大环境慢慢的转好，以后空中的交通需求量也会大幅度的上涨，我觉得也是对于未来发展的一个美好期待。足以看出三大航空公司对于未来航空市场的信心，前面几年因为特殊原因，没有及时补充优化的飞机，通过这次采购，都可以有新的改变。
国内最大的三家航空公司南方航空、中国国航、中国东航发布公告，与欧洲飞机制造巨头空中客车签订了一项购机协议——合计采购A320NEO系列飞机共292架，合计购置金额将达372.57亿美元（约为人民币2491亿元）。此次交易是三大航有史以来飞机购买订单中，数量最大和订单金额最高的单笔订单，同时也是近三年来，中国民航业首次对外宣布的大规模的客机订单。
还有一个隐形的原因，我没以往的订单都是和美国的波音合作，这次一下子购买的是欧洲的空客飞机，也可以看出慢慢的在恢复和欧洲的经济贸易，所以达成这次合作，也算是一个良好的经济开端。中国作为一个航空大国，大型的航空公司都在盯着我们的市场，所以这个订单对于各大航空公司来说，都是一个巨大的合作。
此外飞机的安全性能也是三大航空公司考虑最多的原因，购买这么大数量的飞机，主要也是完成新老客机的更换，来保障乘客的安全。虽然对于科技不太了解，我相信三大航空公司选择为购买空客的飞机，他们的技术绝对也是航空界数一数二的存在。所以在决定采购这么多飞机的时候，考虑的因素也是很多的。
三大航司联手订购292架飞机，为何三大航司7月初联手下大单？
引言：三大航空公司联合向空客公司订购一大批飞机，为什么会出现这么大一笔订单呢？其实主要原因是因为中国的c919大飞机需要一张适航证，而是可以颁布的只有两个集团，第一个就是欧盟第二个就是美国，而中国向美国去寻找c919的适航证也是并不可能的。因为最近中美贸易摩擦也比较大，中美之间的矛盾也是比较大的，因此只能通过向欧盟去寻求一张c919大飞机的适航证儿上而和欧盟之间达成一个协议，便是中国去购买大量的飞机订单从而去获得c919大飞机的适航证。
一旦中国c919大飞机适航证获得了那么中国的c919便可以向外进行一定的出售以及运行，那么还有一个原因就是因为当今俄乌战争导致了大量的物价进行一定的上涨，从而导致了美元外汇进行了一定的贬值。因此中国政府使用大量的美元外汇进行一定飞机的购买，从中可以获得防止美元外汇贬值的原因。
中国的飞机也需要进行一定的更新，因为飞机的使用年限不宜过长，一旦使用过长，很飞机很容易就出现一定系列的问题，因此去对飞机造成一定的更新也是非常有意义的。还有一个比较重要的原因，就是因为对于未来航空业的发展，支持全国经济的领发展也是非常重要的，未来经济中国经济的腾飞还需要中国航天事业的支持，中国航空业去购买大量的飞机去支持未来中国经济的发展。
因为中国未来的伟大复兴还是需要中国航空飞机去带动的，因为只有航空飞机做到了一定的领先作用，才能为中国未来在快递以及等等整整个方面，为全国的经济推动作出一定的发展。通过对于航空公司飞机的购买以及后续的运行，带动整个航空业的发展以及整个与航空有关的经济发展。
有没有人了解国航空油料集团？
在目前中国众多冲击世界500强的公司中，中国航油可能是最年轻的一个。
国人对这个年轻的、成长中的公司的了解，主要来自一些零星的信息，其中，某些信息曾一度成为轰动性新闻。
2004年底爆发的陈久霖案，令原本默默无闻的中国航油的名字传遍全球。
2007年，因鹰联航空公司拖欠航油款，迫使中国航油华北公司断然拒绝为其继续供油，导致旅客滞留，各媒体纷纷报道。
2008年，中国航油在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间出色保障航空运输，从而赢得巨大声誉。
2009年，东星航空宣布进入破产程序，给中国航油带来了坏账风险……
在以上众多信息中，公众看到的依然是中国航油的表象。而对于中国航油的实质，多数人并不了解，甚至存在大量的误解……
1、起点：垄断原罪？
近几年，国有企业的迅猛发展，令人惊叹，也引来质疑。有关中国大型国有企业“依靠垄断，牟取暴利”的指责不断出现。国企是否存在垄断原罪，已经成为经济学界研究、争论的一个重点课题，成为评价国有企业的一个基本前提。
毫不例外，年轻的中国航油也被卷入垄断原罪的旋涡。
事实如何呢？
周如成，中国航油集团公司党委常委，中国航油有限公司总裁，一位长期在航油系统摸爬滚打，既了解中国航油的历史变迁，又熟悉航油经营业务的专家。他领导的中国航油有限公司是中国航油集团的核心板块，也是中国航油市场的主要供应者。说到公众对中国航油垄断的疑惑，周如成很平静。他认为很正常。因为对于航空油料这样一个非常专业的特殊市场，一般公众不可能有深入的了解。
“说中国航油垄断，实在是误解。”周如成说，“无论从经济学还是从客观事实的角度分析，这都不是事实。我们既控制不了上游的商品供应，又决定不了下游的商品销售价格，更阻挡不了市场的准入，垄断从何谈起呢？”
中国航油必须从它的上游供应商中国石油(9.66,-0.02,-0.21%)、中国石化(7.40,-0.02,-0.27%)等国内石油石化企业和国际市场采购航油，通过运输、储存、配送、加注等环节，向它的下游即航空公司提供航油供应服务。航油作为国家重要的战略物资，出厂价由国家发改委确定，销售价由民航局确定。面对这样的机制，即便中国航油想垄断，恐怕也是有心无力。
另外，中国的航油市场也不都是中国航油独家经营。南中国有近50%的航油市场份额被境外公司持有；上海、南京、深圳、烟台等发达地区近50%的航油供应早已不属于中国航油。在海南省，中国航油仅在三亚占有微不足道的一点点股份。
上述情形，公众并不知情。
公众对中国航油垄断的嫌疑，似乎主要缘自于人们常见的、飞机票上那几个后印上去的红字——“燃油附加费”，以及国内航油价格曾经高于国外等方面。
这几年，随着国际原油价格的暴涨，航油价格也是一路走高。而航油在航空公司的运营成本中比例也不断提高。为了应对成本的上涨，国内航空公司报经国家相关部门批准，推出了“燃油附加费”。国内航线800公里以上每人征收100元，800公里以下每人征收60元。按照1.6亿人次民航乘客计算，2007国内乘客掏出了近100亿元的燃油附加费。
由于此费以“燃油”为名，所以，许多人误以为该笔费用一定是被中国航油拿去了。
“其实，燃油附加费跟中国航油没有任何关系。燃油附加费是否一年有100亿元我们不清楚，这钱一分钱也不属于中国航油。”周如成解释说。
关于垄断的话题，还有最后一个疑问是：政策垄断存在吗？
记者向周如成请教：民航体制改革对航油提出了“逐步放开航油市场，引入竞争机制”的要求，如今进行到了哪一步呢？
周如成答道：“2001年加入世贸的协定和2005年开始实施的《国内投资民航业规定(试行)》，已经确定航油市场完全开放了。与全世界一样，航油市场存在一个准入门槛。这个门槛是适航的最低标准，是由国家行政法规确定的。凡符合入门条件的国内外企业，中国航油市场都会张开双臂欢迎。这情况在很多行业都是如此。”
关于国内航油价格曾经高于国际油价的问题，周如成说，我们国家的航油价格连同汽油柴油价格已经与国际接轨，由国家发改委统一根据国际油价变化和国民经济发展的实际来确定。由于调整有一个时间问题，航油价格有过高于国际航油价格的时候，但是也有低于国际油价的时候。如去年国际油价达到历史最高的147美元的时候，国内航油价格在很长一段时间里是低于国际油价的，但总体上国内航油价格与国际航油价格是一致的。
说到这里，关于中国航油的垄断嫌疑，应当基本澄清了。
2、风险解读
周如成认为，中国航油非但不能享受垄断公司的衣食无忧，反倒时刻要防范风险。就经营风险而言，新加坡公司炒期货亏损算是个特例，日常的风险主要来自客户大量欠款。这才是中国航油经营过程中的一大难题。
这是历史遗留下来的“规矩”：先加油后付款。
航空公司的欠款行为给中国航油带来了沉重的财务压力。2008年底的时候，相当数量的航空公司所欠油款周期已达50天左右，大大高于正常周期15天。最高的时候，航空公司拖欠中国航油达到160亿元，令公司不堪重负。
一旦被拖欠的货款超过公司承受能力，造成资金链紧张，那么，中国航油的经营将面临窘境。而一旦拖欠货款的客户宣布倒闭，那中国航油遭受的损失就更大了。
鹰联航停飞事件就是在这种情况下发生的。2007年7月17日开始，成都鹰联航空公司在石家庄的一个航班相继停航，原因是鹰联航长期拖欠油款，中国航油华北公司在对其长期催款无效的情况下，依法对其班机采取了停供措施，但社会公众把矛头直接指向了中国航油。
中国航油集团企业文化部总经理蒲广济介绍：鹰联航长期拖欠油款。欠款周期短的50天，最长的达109天，而合同期规定是15天。这等于中国航油要用大量的钱为其垫付油钱并提供服务。服务白干了也就算了，而为其垫付的油钱都是中国航油从银行借的贷款，贷款利息航空公司是永远不会向中国航油支付的。当时1吨油价格在四五千元，飞机的加油量又很大，尤其像我们华北公司河北分公司这样的一家小公司，是拿不出那么多钱为航空公司垫付油款的，更不用说一垫就是100多天了。一个小小的分公司，几千万的油款被拖欠，它就要向银行继续贷款来买油，继续为航空公司无偿支付大量利息。本来是15天，一下子拖到100多天，这就有点过分了。华北公司也实在是没有别的办法可想。为客户提供最优质的服务是我们的使命、本分。我们尽了最大的努力。努力到直接威胁我们为客户提供服务的基本条件了，换句话说，再如此下去，我自己都活不下去了，还怎么为客户服务？
蒲广济说到这里，不由让人联想到掠夺式开采矿藏资源。
“我们从来不愿意公布这样的消息”，蒲广济说，“因为这对航空公司非常不利。比如鹰联航空，它毕竟是我们的客户。我们多么希望通过协商、交涉的方式解决问题啊！为什么非要让事情发展到一方当事人不得不采取‘正当防卫’不可呢？！此次鹰联航停飞事件，由于公众不了解内情，误解是中国航油利用“霸权”挑起的事端。浑身是理的中国航油，结果成了无理；不但受到了旅客的压力，还受到了很大的舆论压力。现在我们接受了教训，如果今后再出现类似的事件，我们将提前向旅客和媒体发布公告，并通报有关机构。而这一次虽然按合同提前数天通知了鹰联航，但一是鹰联航没有听我们关于做好旅客善后工作的劝告，二是我们没有公告社会与旅客。这是我们被误解的原因所在。
周如成说，中国航油作为集交通、商贸、物流为一体的企业，一直强调和谐共赢、和气生财的企业文化。周总自己经常上门拜访航空公司。他的上级，中国航油集团公司总经理孙立，作为中国航油的最高领导，也是常年奔波于客户之间，拜访、沟通，诚心诚意地“晓之以理，动之以情，想法设法降低航空公司拖欠款”。
拖欠中国航油油款由来已久。一些航空公司原以为中国航油的利润都是从他们那儿赚的，而自己又处于经营困难中，所以就尽量拖欠。加上过去中国航油与客户沟通得不够充分，致使拖欠的油款越积越多，成了中国航油经营和发展的老大难问题。
在公司高层领导及中国航油众多员工的共同努力下，航空公司逐步了解了中航油所承受的困难和压力，纷纷结清欠款。记者从中国航油的一份报告上看到：截至2009年6月底，公司应收账款余额降至50.8亿元，较年初减少22.2亿元；其中结算期内28.83亿元，历史拖欠21.97亿元，分别比年初减少11.17亿元和11.03亿元，成功收回鹰联航空全部历史欠款，海航、深航历史拖欠基本结清，大大降低了呆坏账风险。
3、专业之力
周如成说，一些公司有两个误解，一是以为给飞机加注航油很简单，二是以为利润很丰厚。其实，航油加注是是航空产业链中利润很薄的一环，也是一项很专业的工作。专业性体现在航油供应是个非常有技术含量的工作，稍有不慎，就会酿成事故。另外，非专业的公司在采购、储备、运输、加油技能等方面上不去，会大大增加成本，多数外面的公司做航油业务，根本赚不了钱。
但这并不影响中国航油公司的发展。周如成说，实际上中国航油公司的发展空间很大，关键就是要在专业化上做出特色，做出水平，去适应这种低利润运行。其中，很重要的一项就是降低成本。
当我们深入了解了中国的航油市场以及它的运行机制之后，我们才深刻地认识到周如成这一认识的科学。
2006年，中国航油集团公司提出了资源、市场、国际化“三大战略”。中国航油有限公司在母公司“三大战略”的基础上，根据自己的情况，又给自己增加了一条“低成本战略”，得到了集团公司总经理孙立的认可。
周如成认为，我们要向航空公司提供超值的服务，必须降低自身的经营管理成本。规模扩大不等于利润就一定会提高，除非成本得到有效控制，低成本战略的重要性就凸现出来。
周如成要求在强化采购成本测算和加强航油采购的精细化管理上下功夫。通过与供应商积极沟通争取优惠采购价格、采取集中招标采购和固定价格采购等多种形式降低采购成本；继续加强对吨油进货费用、吨油三项费用的预算控制，确保吨油进货费用通过优化资源配置、减少业务流程环节等措施逐年降低。
降低进货费用，对于一个年销售上千万吨的公司来说，如每吨下降5元钱，仅次一项，就是5000万元的利润。中国航油还将出台基建技术规范、工程核算管理办法、设备供应供货目录、工程款拨付管理办法等制度，从制度上降低成本，包括认真研究国内、国际航油价格走势，准确把握航油采购时机，合理配置国际国内航油资源，适时调控库存，最大程度地降低采购成本，提升毛利空间。
2009年上半年，中国航油有限公司航油销量同比增长了10.78%，但经营、财务和管理三项费用却下降了21%。
4、社会情怀
蒲广济说，对于中国航油这样一个艰难经营的公司来说，如果一定要说垄断，那就是垄断了那些亏本的生意，垄断了社会责任。
中国航油目前经营着中国140多个机场的航油供应，其中在80%以上的机场是亏损的。尤其是中西部地区，几乎每个机场都亏损。比如西藏，内地每吨油平均只有120元的运输费，而运输到西藏增加到3000元。明知为西藏供油会亏损，但中国航油还是与地方民航局共同成立了西藏公司，组织了几十辆运油车的车队，从兰州通过青藏公路运上去，要用近一周的时间。由于长途运输导致成本上升，导致每吨航油成本上升2000多元。供应越多，亏损越大。“但是，我们仍然要保障供应。一是因为中国航油的使命所在——‘竭诚服务全球民航客户，保障国家航油供应安全’；说了就要做到。第二，为了西藏地区的经济发展，承担中国航油要承担的央企的社会责任。”
“这些情况，公众不可能了解，连民航业内的人都不一定想得到。”周如成说。
2008年，中国航油赢得了巨大声誉，原因是他们在抗击雨雪冰冻灾害、抗震救灾、奥运期间保障飞机运输中的卓越工作。
2008年，南方雨雪冰冻灾害与汶川特大地震突如其来。在灾区运输条件恶化、航油供应告急的情况下，中国航油快速反应，一方面协调石油、石化、国储局等单位迅速组织油源，另一方面紧急协调总后、铁道部等单位加大调运力度，以最快的速度、最短的时间、最佳的服务保障了航油供应，确保了“空中救灾生命线”的畅通。
在“5·12”汶川大地震抗灾抢险期间，中国航油在保障正常航班的同时，共为1809架次救灾飞机加油1.15万吨，保障专机65架次，及时保障了运送救灾人员、受灾伤员以及消毒防疫飞机、运送物资等军用、民用中外飞机的加油需求，而且免受加油服务费。为保证北川唐家山堰塞湖抢险巨型直升机供油，“五一劳动奖章”获得者蒲明忠带领车队，冒着余震可能带来车毁人亡的危险，三进北川唐家山，不惜一切代价，兑现了“救灾飞机飞到哪里，中国航油就把航油加到哪里”的诺言，得到了全世界的关注和赞誉。
奥运会期间，中国航油面对航班空前集中、变化异常频繁的困难，妥善应对了各国元首专、包机的增、减及临时改点复杂情况，先后为12.21万架次航班加油83.04万吨，共保障涉奥航班8857架次，实现了奥运供油零差错、零事故、零延误、零投诉的目标。在民航发展史上，创造了单个航空加油站单日加油8422吨、保障专机13架次、要客包机85架次、涉奥航班162架次等一系列纪录，兑现了中国航油“以最高的标准、最佳的状态、最优的服务，保证奥运供油万无一失”的承诺。
被中国航油员工称为“2008年漂亮的三大战役”之后，中国航油的外部环境发生了重大变化。
在2008年之前，鉴于航油在飞行成本中所占的较高比例，许多机场、航空公司领导想自己上马航油供应项目。中国航油在2008年冰雪灾害、地震、奥运供油之中的表现，让诸多航空公司看到了航油供应运作的专业要求和难度，从而加深了对中国航油的认识和理解。
现在，越来越多的机场愿意把航油加注交给中国航油来做，认为这比起机场或其他公司来做，更安全放心，成本也不高。这一变化被中国航油公司称为“专业分工得到了市场的承认”。
5、感恩之心
中国航油的历史，最早可以追溯到1990年。在1990年之前，航油业务主要归空军和政府管理、调拨，玩的是计划经济的游戏规则。1981年，民航脱离军队，民航局成为国务院直属机构，航油及相关业务由民航总局及各地区管理局和省局的油料处(科)负责。随着民航体制改革的深入，随着中国现代航空公司相继诞生，由政府调拨航油给企业的情况显然不能再继续下去了。于是，1990年初成立了中国航空油料公司，航油供应从此实现了企业化。
实现了企业化并不意味实现了市场化。
中国航油的关键变化发生在2002年。这一年，原民航总局的9家航空公司和4家服务保障企业进行了联合重组。作为重组后的民航保障企业，中国航空油料集团公司于2002年10月正式挂牌成立，并从此成为国务院国资委直属的大型中央企业。
6年间，中国航油累计为飞机加油741万架次，从未发生任何安全责任事故。
2008年，中国航油有限公司供油机场从2007年的126个扩展到142个；全年销售航油 ………万吨。中国航油集团保障国内机场航油供应主要由中国航油有限公司完成。
现在中国航油集团提出了2015年进入世界500强、实现航油销售量、销售收入和资产规模较2008年翻一番，具有较强竞争力和行业影响力的国际航油公司。在这一目标中，中国航油有限公司依然要扮演最重要角色。周如成总裁雄心勃勃，决心将有限公司建设成为“亚洲排头，国际一流”的国际航油专业化公司。
中国航油集团这个成立仅仅7年的公司，提出要在成立13年之际进入世界500强，这无论如何是一个令人振奋的消息。
根据中国民航的中长期发展规划，到2015年和2020年，全国机场数量将分别增加到200个和244个，航油消耗量将分别增加到2797万吨、4304万吨，这使得中国航油提出“销售翻一番，进入世界500强”有了充足的底气。
一个疑惑是：既然中国航油不是垄断的，那么，中国民航市场的巨大发展，并不意味着这个市场提供的航油需求必然被中国航油全部占领。中国航油何以那么乐观？周如成答道：我们的技术、设备、服务都在向国际化迈进，并且，中国航油几代人用几十年的时间为我们积累了极其宝贵的物质基础和经营管理经验，在全国范围内构建了他人无法在短时间内能够建设起来的航油供油体系，包括储、供、运、检测、加注设备设施和庞大的销售网络。相对于新的竞争对手，肯定我们的成本低、渠道成熟。因此，其他国内国外公司都不大容易把我们的市场份额挤掉，因为他们也要算成本的。
周如成希望在更多的支线机场为航空公司拓展市场提供航油服务支持。支线机场的客货运输周转量不大，航空公司的运营成本高。如果支线机场不能提供航油供应，航空公司就必须因为多带返程航油而减载，就会加大运输成本。同时，中国航油承担的社会责任，也要求它必须在更多的支线机场为航空公司提供航油服务。目前中国航油正与一些新通航的支线机场签订供油合同。“无论赚钱与否，中国航油必须这样做！”孙立如是说。
尤其值得注意的是，集团公司总经理孙立总是不断地在内部强调，中国航油必须永怀感恩之心。在中国航油提出世界500强目标、扩大市场占有率的时候，更要如此。
周如成说，中国航油既感恩我们的上游，也感恩我们的下游。
上游感恩的是中石油、中石化两大集团，以及中海油、大连西太平洋(7.14,0.02,0.28%)等供应商，还包括国际供应商。国外进口的航油占中国国内需求量的40%以上，中国航油已经跟几家国外大型的石油公司签订了一些长期合作的战略意向。
以前，外界普遍认为中国石油、中国石化会在航油供应上与中国航油发生矛盾。周如成解释说，其实我们合作得非常好。2006年，中国航油有限公司股份重组，中国石油、中国石化成为中国航油有限公司的股东，这一股权变动产生了良好的效果。中国石油、中国石化两大集团给中国航油的供油量由2006年的82%的兑现率，到2007年的114%。超14%和欠18%，两个简单的数字含义却很大，因为，这是在国内外航油价格倒挂的情况下，体现了这两大集团的社会责任。
下游要感恩航空公司。正因为感恩，所以每次谈到航空公司的欠款，中国航油从总裁到普通工作人员都强调说，航空公司是我们的客户，我们要尽最大的努力来维护客户的声誉，尽量采取协商的方式来解决问题。周如成说，我们要永远记住：中国航油是伴随着中国民航业务的快速增长而发展起来的，今后我们也要共同发展。正如我们的孙总所要求的那样，无论什么时候，对我们的客户，我们都要永怀感恩、报恩之心。
三大航空公司购机数达292架，超372亿美元，一口气买这么多图谋什么？
三大航空公司一下买了292架飞机，这个规模确实非常庞大，而他们之所以一下子购买这么多飞机，根据这些航空公司发布的公告内容来看，最主要的原因是对存量机型的置换更新及未来运力的补充。飞机的运行年限是有限的，随着使用年限的不断增长，各大航空公司出于安全考虑，肯定要把一些旧的飞机给更新掉。当然这里面还有一个原因是目前很多航空公司的飞机并不是自己买的，而是租赁，一旦租赁期限到期之后，他们就得重新找新的飞机。我们以东方航空为例，东方航空预估在本次引进飞机的交付期间（2024-2027年）将有约68架A320系列飞机因租赁到期退出，部分公司自有飞机也将因机龄等因素陆续退出，因此公司本次购买的100架飞机将部分起到对存量机型的置换更新作用。而且东航购买的这100架飞机并不是一次性马上到位，而是在未来几年时间之内分批交付。
按照订单安排，2024年计划交付28架，2025年计划交付31架，2026年计划交付34架，2027年计划交付7架，这些飞机交付的时间刚好可以跟租赁到期的飞机以及老旧的飞机完整交替。看到三大航空公司一下向空客订购292架飞机，很多网友可能表示不太理解，为什么要向空客一家订购这么多飞机，为什么不采用分散采购的方式呢？比如向波音或者其他航空公司购买少部分？至于三大航空公司为什么都向空客下订单，这里面肯定是综合考虑各种因素之后寻找一个最佳的方案，而这种考虑因素我觉得主要有几个方面。
1、价格相对比较低。
虽然这次三大航空购买了292架空客A320NEO付出了372.57亿美元的成本，平均每架高达1.276亿美元，但这个价格相对于空客A320NEO的基础价已经便宜了不少。而空客之所以愿意给出更低的价格，可能跟三大航空的规模采购有很大的关系，三大航空一下子给出了空客这么大的订单，空客肯定做出了较大的让步。
2、更经济环保。
最近几年时间，空客A320NEO经过技术上改进之后，它的油耗成本有一定的下降，而且也变得更加环保，这也是很多航空公司比较看重的地方，因为能耗成本降低了，运营成本减少了。
3、波音737MAX被市场抛弃。
空客320NEO对标的是波音的737max，这两个机型也是目前一些大的航空公司最主要的机型之一。然而从2018年开始，波音737MAX就连续出现了两次重大事故，还有一些小事故，这让大家对737max的安全感到担忧，所以在2019年之后，就已经有很多国家停飞737max。虽然到了2021年，已经有部分国家恢复737max的执飞任务，但是对各大航空公司来说，他们新增的订单很少会考虑波音的737MAX，而是会转向空客的A320NEO。
所以综合各种因素之后，不只是中国各大航空公司更倾向于空客A320NEO，全球其他航空公司也更倾向于空客A320NEO，这也是最近几年空客订单量逐渐增多，而波音订单量逐渐减少的重要原因。我国已经成功研发出了国产自主品牌大飞机C919，C919的发展不仅需要中国众多科技人员的推动，也需要中国国内各大航空公司的支持，只有他们不断的购买国产大飞机，国产飞机才能够持续的发展下去。所以看到三大航空公司一下购买了292架空客飞机之后，很多人都纳闷了，为什么这些订单不给C919，而是给空客呢？其实三大航空公司早就向919下订单了，目前C919的订单量已经超过1000架，这里面有很大一部分就是由包括三大航空公司在内的中国各大航空公司下的订单。
比如东方航空公司就向C919下了不少订单，而且C919第1架商用飞机就是交付给东方航空公司的。但是受到各种因素的影响，目前C919的产量有限，短期内不可能满足各大航空公司的需求。根据之前有关媒体的报道，C919初期的年产量只有20架左右，预计到2030年年产量有可能达到100架，远期年产量可能达到150架以上。但是目前C919累计的订单已经超过1000单，按照这订单量来计算，至少要排到2040年之后了。而对于各大航空公司来说，他们最近几年就有一些飞机租赁到期，还有一些旧的飞机需要更换，根本等不了那么长时间，所以首先考虑从空客采购大批量飞机很正常。
关于《航空公司采购周期规定》的介绍到此就结束了。
