【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司产投比》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空运输在交通运输所占的比重是多少
2、上海虹桥机场大还是浦东机场大？
3、什
本篇文章给大家谈谈《航空公司产投比》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、航空运输在交通运输所占的比重是多少
- 2、上海虹桥机场大还是浦东机场大？
- 3、什么叫枢纽机场？其功能和特点是什么？
- 4、你好！请问下少航班的情况？
- 5、民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司
航空运输在交通运输所占的比重是多少
国际航空运输协会近日公布消息,9月份国际航空运输数据显示,客运和货运同比分别下降了2.9%和7.7%,国际上座率为74.8%,比8月份下降了4.4%。 据介绍,今年是自2003年非典以来,国际客运量第一次出现下降。运力的削减也赶不上需求的下降幅度。9月份几乎所有重要地区的客运量都在下降,仅拉丁美洲的航空公司客运量增长1.7%,但该地区在上月却增长了11.9%。 国际贸易量的继续下降影响了亚太区航空公司的表现,9月份客运量下降了6.8%。北美航空公司国际客运量在9月份缩减了0.9%。欧洲航空公司客运量同比下降0.5%。非洲航空公司的客运量持续上个月的跌势,跌幅达7.8%。 9月份,国际航空货运量增长率已下降至0.1%,除中东和非洲以外,其他地区均出现下降。 其中,亚太区航空货运量急剧下降,作为全球最大的市场,该地区货运量下降了10.6%。8月份,欧洲和北美的航空公司增长持平,但9月份则分别下降了6.8%和6%。 来源：新华网 摘自：中国航贸网
上海虹桥机场大还是浦东机场大？
区别：从规模上讲，虹桥机场小一些，浦东机场大一些。从地理位置来说，虹桥机场在差不多最西端，浦东机场在差不多最东端。从出港航班来讲，目前虹桥机场只飞国内的，浦东机场目前国际航班都从这里出去的。
浦东机场运营航空公司
2017年上海浦东机场共有88家航空公司运营，其中东航、上航、南航、吉祥、国航以及春秋，6家航司座位运力投入占机场总运力的66.1%。东航在浦东机场的座位运力投入最大，份额为26.9%。
东航作为浦东机场的主基地航空公司，其在浦东的运营策略对于机场发展起着至关重要的作用。作者运用2018年3月7日航班计划数据，绘制东航在浦东机场的航班抵离港情况如下图所示。从图中可以看出，东航在浦东机场不断优化航班结构，已形成航班波雏形。
国际进港-国际出港与国内进港-国际出港航班优化效果较为明显。
虹桥机场运营航空公司
2017年共有26家航空公司在虹桥机场运营，其中主要航空公司分别是东航、上航、南航、吉祥、春秋以及国航，其中东航座位运力投入最大，份额为31.55%。
东航在虹桥航班运营情况与国内其他中大型枢纽情况基本相同，早高峰大量航班离港，晚高峰大量航班进港。白天时段无明显航班集中进出港情况。
一、区域经济社会发展与机场总运输规模对比
1、区域经济社会发展概况
上海市地理区位具有天然优势，其位于处长江入海口，濒杭州湾，与江苏、浙江两省相接。上海是我国最大的航运中心，并且作为一直以来的金融中心，几乎包括了金融市场的所有要素。作为长三角城市群的重要组成部分，其在经济、交通、科技、贸易等方面无疑具有龙头作用。
2016年，上海市常驻人口达到2419.7万人，在我国661个城市中排名第二位，仅次于重庆市。上海2016年人均GDP为11.7万元，位居全国第三位，远高于全国平均水平（5.4万元）。上海经济社会发展为航空运输发展提供了良好的基础与条件。
2、机场相对地理位置与运输规模
上海浦东国际机场位于上海市浦东新区滨海地带，距上海市中心约30公里。上海虹桥国际机场位于上海市长宁区，距离市中心13公里，具体位置如下如所示，两机场直线距离约45.2公里。
2017年浦东机场旅客吞吐量达到7000.1万人次，其自2016年超越美国达拉斯沃斯堡机场和法国巴黎戴高乐机场，位居世界第9位；虹桥机场2017年旅客吞吐量达到4188.4万人次，位居世界第45位（数据来源：CADAS）。
上海市自2016年已成为继伦敦、纽约、东京、亚特兰大之后，全球第五个旅客吞吐量过亿的城市。
浦东与虹桥航空运输规模及增长速度，2013-2017年，受硬件基础条件与空域条件等因素的制约，浦东机场的平均增速（10.4%）与虹桥机场平均增速（4.1%）都低于全国11.1%的平均水平。浦东机场的平均增速自2012年后总体高于虹桥机场。
浦东机场承担了上海地区95%左右的国际航空运输任务，其国际旅客比重近年来持续上升，国际业务份额已突破40%。虹桥机场国际业务比例一直在5%以下，国内市场占绝对主导地位。
二、机场航线网络布局
1、航线网络布局
从两机场航线网络布局可以看出，浦东机场国内、国际网络覆盖面较广；虹桥机场以国内市场为主，有少量的东北亚航线。
航线网络通达性一般从覆盖范围与网络厚度两方面衡量。航线网络覆盖范围常用通达点数量表征，网络厚度常用通航点日航班频次度量。
浦东机场无论国际还是国内航线网络覆盖范围都要优于虹桥机场，其国内通航机场数量为137个，虹桥机场为111个；浦东机场国际通航机场数量为115个，虹桥为3个。
但在航线网络厚度方面，虹桥机场国内、国际通航机场平均日频都要优于浦东机场。亦即，浦东机场拥有覆盖范围更广的国内、国际网络；虹桥的航线网络厚度更好。
2、浦东机场与虹桥机场在国内市场的运营
如上所述，虽然在国内市场，浦东机场的通航点数量（137个）高于虹桥机场通航国内机场数量（111个），但从座位运力投入来看，两机场差距不明显（虹桥机场国内座位运力投入共计4895万，浦东机场5102万）。
从在国内市场座位运力分布来看，两机场重叠市场57个，独立市场77个。在57个重叠市场中，浦东机场运力投入较虹桥多的机场有32个，虹桥机场运力投入占优势的有25个。
在两场重叠市场的座位运力总投入来看，虹桥机场座位运力投入明显大于浦东机场，浦东机场在57个国内重叠市场座位运力总投入为3754万，而虹桥机场座位运力总投入为4698万。
浦东机场在独立运营市场中的座位投入高于虹桥机场。2017年浦东机场独立运营的国内机场数量为56个，座位运力投入为1348万，而虹桥机场仅为21个，座位运力投入为196万。
从虹桥机场出发的航线，整体票价水平高于浦东机场的同时拥有更多的旅客量；浦东机场旅客量占优的19个市场中，仍然是虹桥机场拥有较高的票价水平。只有在少数且运输规模较低的14个市场中，浦东机场平均票价水平高于虹桥机场。亦即：在国内重叠市场，虹桥机场拥有比浦东机场更高的收入水平。
3、浦东机场与虹桥机场在国际市场的运营
2017年虹桥机场通航三个国际机场，即：韩国金浦国际机场、日本羽田国际机场、俄罗斯普尔科沃机场。韩国金浦机场是虹桥机场独立通航的市场，日本羽田机场与俄罗斯普尔科沃机场两场在同时运营，且浦东机场在羽田、普尔科沃机场的运力投入高于虹桥。
什么叫枢纽机场？其功能和特点是什么？
什么是枢纽机场？枢纽机场就是能提供一种高效便捷、收费低廉的服务，从而让航空公司选择它作为自己的航线目的地，让旅客选择它作为中转其他航空港的中转港。枢纽机场既是国家经济发展的需求，也是航空港企业发展的需求。
枢纽航空系统是当今世界大型航空公司和机场普遍采用的一种先进的航空运输生产组织形式。它具有优化航线结构，合理配置资源，增强企业竞争力，促进机场繁荣等多重作用。
过去由于条件限制，我国一直没有发展自己的中枢航线网络和枢纽机场，但随着世界经济一体化的加快和中国加入WTO的临近，中国将全面参与国际分工和国际竞争，为了在竞争中取胜，同时也为了中国航空运输业今后的可持续发展。我们应积极研究，大力推动枢纽航空系统在中国的发展和建设。那么什么是枢纽航空系统？它有何特点和意义？建设枢纽航空系统应具备什么条件？我们现在还存在哪些不足？本文拟就这些问题做一探讨，谈一点不成熟的看法。
一、枢纽航空系统的产生及特点
枢纽航空系统由中枢航线结构和枢纽机场共同构成。
（一）中枢航线结构。
中枢航线结构是在20世纪70年代首先出现在美国的一种新的航线布局模式，其特点是客流量较小的城市之间不直接通航，而是都与一个枢纽机场通航。通过枢纽机场进行航班衔接、中转旅客和货物，以实现客货快速运输的目的。采用中枢航线结构对航空公司来说具有如下优点：
·优化配置资源，降低运营成本。中枢航线系统在使用飞机、机组、航线和地面维修人员数量等方面，较之城市对航线结构更为经济。
·提高飞机客座率、载运率，提高航空公司的经济效益。
由于将支线的客源集中到干线上来，能够使大小航空公司扬长避短。
·发挥航空运输的快捷优势，提高行业竞争力。
高效的航班衔接，缩短了旅客的旅行时间，提高了航空运输方式的吸引力。
中枢航线结构的实施有赖于枢纽机场的建设，成熟的枢纽机场是实现航线中枢结构的前提条件。
（二）枢纽机场。
枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。
其最主要的特征是：
·高比例的中转业务。
·高效的航班衔接能力。
建立枢纽机场的主要优点是：
·促进机场业务量的提高，吸引更多的航班到机场中转。
增加机场的航空性和非航空性收入。
·带动周边地区经济及相关产业的发展。如，饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展。
·为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。
（三）枢纽航空系统的局限性。
枢纽航空系统既有优点也有不足。其缺点表现在如果机场容量过小或效率不高时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。为了解决这些问题，一些枢纽机场除了注意提高机场管理水平外还注意做好机场的长远规划工作，逐步扩大机场规模。还有一些机场采取了在枢纽机场附近建设辅助机场的办法对枢纽机场的客货运量进行分流，在一定程度上缓解了因拥挤所造成的航班延误。
二、发展枢纽航空系统的战略意义
发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。
（一）从国际分工角度看。
随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。
对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。
现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。
（二）从参与国际竞争的角度看。
目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。
以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。
再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。
现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。
我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。
三、建设枢纽机场的基本条件
枢纽机场的建设需要一定的条件，它们包括以下几个方面：
（1）优良的地埋位置。即机场所在位置应有利于航空公司采用中枢航线布局模式。它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。
（2）巨大的空运市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。国外一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30％以上。高比重的国际客货中转量是枢纽机场的一个重要标志之一。
（3）完备的机场中转设施。包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统、及相关配套服务等。
（4）实力雄厚的基地航空公司。表现在，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要。拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时还可联合其它航空公司的力量。
（5）稳定、协调的部门协作关系。包括枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等各个部门间的密切协作关系。
（6）宽松的政策法律环境。指政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，而机场在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。
四、我国枢纽机场建设存在的问题
目前，我国枢纽机场建设方面还存在着一定的问题和不足，表现在以下几个方面：
1.在建设航空枢纽问题上，部分机场和航空公司在认识上还未取得共识。
从本质上来说，建设航空枢纽是航空公司的一种发展战略。它是航空运输企业在竞争环境下获得竞争优势，从而得以生存和发展的有效手段。但是由于主客观条件的限制，国内部分航空公司对建设航空枢纽积极性不高，认识不足，其关键是没有用发展的眼光去看待发展航空枢纽的好处。
而与此同时，我国部分机场在此问题上则表现出另一种偏向，即：没有摆正自己在航空枢纽系统中的从属位置，脱离航空公司，盲目简单地去规划自己的枢纽机场，这很可能给未来的枢纽机场建设带来决策失误。
2.我国机场中转保障能力不足。
由于设计等方面的历史原因，目前我国机场基本上是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。提高机场中转保障能力需要我们以枢纽航空的理念设计中转流程、提高跑道、停机坪、候机楼、登机门等容量，加强空域的科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。
3.我国基地航空公司规模偏低。
实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托。纵观世界大型枢纽机场，其基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50％以上。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5％，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8％，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8％；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52％以上。相比之下我国首都机场和浦东机场基地航空公司的市场占有率仅为28％左右，说明我国基地航空公司机队规模偏低。
从绝对数量上看，国外航空公司规模也相当庞大。全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。而我国浦东机场和首都机机场的基地航空公司的飞机分别为80余架和60余架。在一定程度上制约了枢纽机场发展的需要。
4.国家配套的政策、法律措施有待落实。
目前民航总局对建设航空枢纽的重要性已有了很好的认识，并在多方面进行了研究，提出了一些改革思路。但由于建设航空枢纽是一项复杂的系统工程，许多问题尚处于探讨和研究之中，因而尚未定论。政府主管部门在建设航空枢纽问题上还没有提出较为系统的具有引导性的政策措施，以调动各方面尤其是航空公司建设航空枢纽的积极性。
另外，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对航线向枢纽航线系统转变，必将伴随着航线经营权的调整，航班起降时刻的变化和收费标准的修订等问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展很重要的原因是充分利用了第六航权。我国还没有开放第三国以远运营权，外国航空公司的飞机到达我国后，必须原地返回才能再飞往其他国家，此举虽然现阶段对保护我国航空公司的经营权有利，但长此以往，我们将失去很多合作和发展的机会。
针对上述问题我们建议要从以下几方面加以解决：
1.首先政府要转变观念，对发展航空枢纽给予政策性支持与引导。
建设航空枢纽既是在竞争条件下航空运输企业生存和发展的客观要求，也是市场需求的必然结果。但是，从中国目前情况来看，由于许多经济关系尚未理顺，仅靠企业自身力量去发展航空枢纽条件尚不成熟，在此情况下政府的支持和推动就显得尤为重要。为此政府主管部门应尽快完善政策法规体系、变革原有体系中不适应市场要求，不适应发展航空枢纽建设的行政法规，以市场和行政双重手段引导和推动航空枢纽建设，为航空枢纽建设创造一个良好的政策法律环境，以调动各方面建设航空枢纽的积极性。
2.促进企业联合，增强企业实力。
航空公司是建设中枢辐射航线的主体，但是目前我国航空运输企业规模普遍较小，运输能力不强，难以满足中枢网络航线运输大规模空运运力的需要。要扭转这种劣势，除了要求政府适度增加投资力度外，进行航空企业间的联合与合作是解决问题的一种有效途径。
航空运输企业间的联合可以采用多种形式，它既可以采用航空公司之间在航线经营方面的联合与合作，例如大型航空公司与小型地方航空公司的合作，也可以采用发展战略联盟、代码共享等其他方式的联合。这样小航空公司专门经营支线市场，为骨干航空公司集中客源；骨干航空公司经营干线，也为中小航空公司拓展了市场，从而给小航空公司以支持。
总之，企业联合可以集中经营资源，使企业之间优势互补，避免了企业间的恶性无序竞争，发挥出规模经济的效益。
3.机场应转变观念，加强与航空公司的协作。
我国机场与航空公司分设以来，由于职能划分不够清析，造成重复投资，职能重叠严重，机场为航空公司服务的意识不强。要实现航空枢纽战略，机场必须转变经营观念，确立以为航空公司服务为核心的战略定位。
在规划和建设枢纽机场方面，机场必须以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，为此机场应加强与航空公司的密切联系与协作，广泛征求航空公司对枢纽机场建设方面的意见和要求，在充分考虑和满足航空公司需要的同时，求得与航空公司共同发展。
在未来枢纽机场的管理方面，机场应强化管理职能，弱化经营职能，充分发挥航空公司的优势，以降低成本，提高效率，调动各方面建设枢纽机场的积极性。
4.拓宽筹资渠道，为建设枢纽机场创造条件。
资金是建设枢纽的基本条件，没有资金、没有资金的投入，新建和改善机场设施的工作就无法进行。筹集资金形成资金的投入，是决定枢纽机场能否顺利建成的重要条件。所以，机场首先要筹集足够的资金，以换取所需的要素投入。
筹资要解决的问题是如何取得机场所需要的资金，包括向谁、在什么时候、筹集多少资金。筹资的数量多少要考虑投资的需要，它涉及到筹资方式的选择，筹资成本的比较，资本结构的优化等方面的问题。
目前中国的机场建设需要增加一定数量的中枢辐射型机场，还需要改善大部分机场中转设施，这些都需要大量资金的投入。单靠机场自身力量，难以完成，所以需要国家和地方政府给以支持；另一方面为了便于吸纳外资和社会闲散资金，政府应在机场建设融资方面给予宽松的政策环境，以推动枢纽机场的建设。
枢纽机场建设，资金的需求量很大，可采用多方式、多渠道筹资。目前机场最普遍采用的是政府资金来源。这里所说的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外国政府，包括国际政府机构或代理机构。当然，通过商业贷款筹措资金也是可行的。另外通过发行债券、发行股票、租赁和BOT等方式筹资也不失为一种有效的途径。
总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展。
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你好！请问下少航班的情况？
10月31日起
东方航空将开通
东营-西安、东营-武汉
2条新航线
随着新航线开通
东航系航空公司在东营机场
定期执行航班达每周56班
运力份额占比高达28%
位居东营机场首位
一、东营-西安航线
空客A320机型执飞，航班号为MU6523/6524，班期为每天1班，东营至西安航班单程票价420元起。
东营-西安10:20-12:25
西安-东营07:45-09:35
二、东营-武汉航线
波音738机型执飞，航班号为MU2621/2622，班期为每天1班，东营至西安航班单程票价170元起。
东营-武汉11:10-12:55
武汉-东营08:50-10:25
换季后，东营至西安、东营至武汉航班均在上午黄金时段，且西安机场、武汉机场均能现场办理快捷中转、行李直挂等中转服务，旅客经西安、武汉转机出行将更加便捷、通畅。
广大旅客朋友可通过航空公司官网、APP、携程网、航旅纵横等平台，或长按识别下方二维码进入东方航空小程序查询购票。
最新航班时刻表
关于河口区启用固定式
交通技术监控设备的通告
为维护道路交通秩序，预防和减少道路交通事故，保护公民的人身和财产安全，提高通行效率，依照《道路交通安全法》等法律法规及《城市道路设计规范》（CJJ37-2016）等规定，东营市公安局河口分局交通管理大队决定自2021年10月25日起启用电子抓拍监控设备，对违反道路交通信号灯通行、不按导向车道行驶、违反禁令标志标线指示、逆向行驶、驾驶人不系安全带、超速行驶等交通违法行为实时抓拍，录入道路交通管理综合应用平台处罚。现将具体设置地点通告如下：
一、新增电子警察3处
1、河口区G340与北外环西延十字路口
2、河口区G340与海宁路路口
3、河口区G340与海盛路路口
二、新增违法抓拍设备1处
河口区G340与北外环西延原Y型路口
三、新增固定测速1处
河口区G340 38KM+960M（东五村附近）（限速70KM/H）
对在上述路口、路段有交通违法行为的，将按照《道路交通安全法》等相关法律和规定予以处罚。请广大机动车驾驶人严格遵守道路交通法律法规，文明驾驶、安全出行，共同营造安全、有序、畅通的道路交通环境。
特此通告。
东营市公安局河口分局交通管理大队
2021年10月12日
民航业至暗时刻：三大航半年亏260亿，最低3亿能拍下破产航司
买一家航空公司需要多少钱？
对于国内最小的民营航空公司龙江航空来说，最少3亿元就够了。
新冠肺炎疫情下，民航业遭受二战以来最严重冲击。在全球，航空公司大量飞机停飞，美国、欧洲多家航空公司破产；中国也不例外，部分规模小、资金实力弱的民营航空公司压力更大，面临并购重组，甚至被拍卖的灭顶之灾。
近日，中国比地招标网的一则拍卖公告显示，拥有五架飞机的龙江航空将被拍卖，起拍价3.2亿元，首次拍卖于9月30日截止。龙江航空总部位于黑龙江，2017年首航成功，注册资本8亿元。
“没想到老东家以这种方式登上热搜”，龙江航空某前员工对出行一客（ID：carcaijing）感叹道。该员工透露，去年领导曾表示，龙江航空已与一家金融公司和一家保险公司完成融资，“不会再出现财政困难的情况，请员工们放心”。 但2020年疫情突如其来，长期经营不善的龙江航空最终轰然倒下。
尽管拍卖的信息有些突然，有业内人士对出行一客（ID：carcaijing）表示，龙江航空从2017年成立，靠着3架空客飞机的规模和运量，“能撑今年已经是奇迹了，而疫情的打击不过是压倒骆驼的最后一根稻草。本就规模不大，接连购入的两架二手飞机需要维修成本，长期缺乏优质航线和航司品牌，几乎是’要啥没啥’。”
不止是小航司，中国国航（601111.SH/00753.HK）、东方航空（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）、南方航空（600029.SH/01055.HK/NYSE:ZNH）等三大航的日子也不好过。近日公布的半年报显示，三大航合计亏损超260亿元，是去年全年利润的两倍。
国内大航司在政府支持下正在积极自救，推出“随心飞”等服务，尚有再次起飞的资本；但长期运营不佳、只剩一口气的中小型航司，却很难熬到民航复苏的春天。
民航业重资产、高负债、高成本、低收益的问题，在2020年行业“黑天鹅”面前暴露无遗。
据统计，全球范围内今年已有超过20家航司倒闭，国际航空运输协会预测，全球航空需求或需5年才能恢复至疫前水平。疫情停飞、载客量断崖式下跌、收入大幅下滑，资金雄厚的三大航尚能蛰伏等待转机，运营规模小、现金流压力巨大的中小航司却已举步维艰。
近日，黑龙江省哈尔滨市中级人民法院发布关于龙江航空有限公司98%股权对应股东部分权益价值项目（第一次拍卖）的公告，意味着这家民营航空公司被清算、易主，能否再次起飞还是个未知数。
龙江航空的客服人员告诉出行一客（ID：carcaijing），此前对公司进入拍卖环节的事情完全不知情，但目前对于机票购买和航班的正常起飞没有影响。出行一客（ID：carcaijing）也留意到，本月龙江航空还开通了哈尔滨—厦门、哈尔滨—南京两条新航线。
龙江航空是第一家总部设在黑龙江省的客货运航企，由哈尔滨湘玉金制品销售有限公司出资8亿元人民币组建，占注册资本的100%，旗下共有3架A320飞机及2架A321飞机。
值得注意的是，龙江航空的五架飞机中，有两架二手A320飞机是今年6月和7月刚刚引进——而中国乃至亚洲最大航司南方航空的机队规模已经突破800架。
法院拍卖公告显示，龙江航空目前总资产为12.3亿元、总负债为8.2亿元，资产负债率约为66.7%。法院公布的评估价为4.1亿元，起拍价为3.3亿元，保证金6600万元，增价幅度50万元。
前述业内人士对出行一客（ID：carcaijing）说，龙江航空的两个股东作为圈外人士，其资金在巨额需求面前是杯水车薪，也许以拍卖结束、减少损失是目前最好的结局——毕竟飞机是租的二手货，优质航线不存在，运行系统岌岌可危，只剩下航空公司牌照这个“卖点”，能收回多少是多少。
龙江航空的资金问题从去年就有迹象。2019年，由于和中国飞机租赁集团控股有限公司的租赁纠纷，龙江航空被判返还股权投资款5.12亿元，支付利息465万元。因未能执行相关给付义务，龙江航空有限公司法人张玉铭曾三次被列为被执行人。
“航司被拍卖的情况实属罕见。”该业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），上世纪80年代民航业由军转民后，从收购上看，几乎都是国有航司兼并民营的正常整合，民营航司转成国有身份，但公共运输航空出现拍卖的情况很少见。”
而在龙江航空之前，8月初，立足云南的瑞丽航空公司与江苏省无锡市交通集团签署股权转让框架协议，瑞丽航空的大股东景成集团希望出售控股权。8月31日，接近瑞丽航空的消息人士告诉出行一客（ID：carcaijing），目前各项收购工作正在推进当中。
与龙江航空类似，瑞丽航空也是民营航司、旗下飞机少、此前也有资金纠纷。
瑞丽航空于2014年5月开航，是云南首个本土民营航空公司。截至2020年8月底，共运营20架飞机，航线75条，航线网络覆盖47个国内外通航城市。在云南市场已有的6家基地航空公司中，瑞丽航空的市场份额排第五位。2019年，瑞丽航空也曾因巨额债务纠纷被多次告上法庭。
罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人于占福向出行一客（ID：carcaijing）分析，小型民航公司的抗压能力更低，面对极端行业冲击很难获得支持，由于规模小、运营的专业程度有更多提升空间，很难获得中央和地方政府的直接财政补贴，获得银行贷款也有难度。简而言之，小型民航公司可能是最先倒下的一批。
多位业内人士告诉出行一客（ID：carcaijing），地方政府和国有资本接手民航公司的可能性最大，如果拍卖顺利，更名换姓后的龙江航空，将从某个有着航空梦的城市再度起飞。
龙江航空被拍卖背后，折射的是民航业深陷困境的现状，不仅小航司如此，三大航也在艰难度日。
今年上半年分别亏损94.41亿元、85.42亿元、81.79亿元，这是中国国航、东方航空、南方航空近日交出的半年报成绩单——去年全部为正的利润今年直接转负，合计亏损超260亿元。中国民航局统计，整个上半年，全行业的亏损额达到740.7亿元。
这一巨额亏损远超此前。2008年，当时由于全球经济持续不乐观，三大航业绩首陷巨亏，国航、东航、南航的全年扣非净亏损额分别为26.71亿元、82.78亿元、57.28亿元，但彼时的天文数字，只是如今半年度亏损额的一半左右。
从收入方面来看，运力投入减少、客座率下降、收益水平下降等，都是导致航司营收减少的主因。
以国航为例，2020年上半年的可用座位公里比去年同期降低了53.74%，运力投入明显减少，巧妇难为无米之炊，营收下跌也是必然。
同时，国航的客座率从2019年1月-6月的80.99%下降到今年1月-6月的67.45%，平均客公里收入也从0.5214元回落至0.5189元。平均客公里收入是航司为一名乘客飞行一公里所带来的收入，反映了平均票价水平以及盈利能力。
疫情导致的运力和客座率降低是肉眼可见的事实，但平均客公里收入下降则是更值得关注的现象，反映航司盈利能力有损。航空咨询公司李及李创始人李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）解释道，因为坐飞机人数不多，航司普遍打折促销，现在的机票均价是过去的6.5折。
李瀚明统计发现，三大航2019年全年平均每公里收入为0.68元-0.73元；2020年头六个月，掉到了0.52元-0.58元；2020年3月到6月的疫后恢复期更低，三大航的平均每公里收入在0.44元-0.5元之间。
从成本方面来看，人民币贬值带来的汇兑损失也对航司业绩造成影响。三大航均表示，因为上半年汇率贬值1.5%，国航、东航、南航上半年汇兑损失都在10亿元上下，影响净利润4亿元左右。
整体而言，航空公司二季度的亏损少于一季度。中国民航局的统计数据显示，今年二季度，全民航整体亏损342.5亿元，较一季度减亏38.5亿元。此前2月份行业亏损246亿元，创 历史 单月最大亏损纪录。
南方航空的减亏趋势更为明显：一季度、二季度分别亏损53亿元及29亿元，二季度大幅减亏24亿元。对此，李瀚明向出行一客（ID：carcaijing）分析道，这是因为南航在三大航中国内线网络最强、国际线最弱，“如今疫情导致国际航班瘫痪，南航甩一个包袱，国航东航少一个利润点。”
尽管东方航空发起的“周末随心飞”活动掀起了全行业的营销热潮，也获得来自民航业之外的广泛关注，但这个6月18日开始的活动没有帮助东航的半年报业绩变得更好看。分季度看，东航一季度、二季度的收入分别为155亿元及97亿元，同比下降49%及66%，亏损额分别是39亿元及46亿元，二季度亏损反而有所扩大。
据出行一客（ID：carcaijing）了解，东航“周末随心飞”已售出超过10万套，按照每套3322元的单价，这一产品能带来3亿元以上的现金收入——相对每季度百亿元级的营收，这款产品对于财报的贡献比较有限。
李瀚明也补充解释道，东航的国际航班较多，疫情之下大幅减班导致营收减少，同时上海市场竞争激烈，民营航司和高铁都和东航争夺市场，受两方面因素叠加影响，东航二季度业绩表现稍弱。
不乐观的半年报中仍有亮色，即货运收入。南方航空上半年货运及邮运收入为76.67亿元，同比增加 73.89%。南航表示，主要是因为疫情导致货运需求，尤其是国际货运需求旺盛所致。货运收入也为中国国航与东方航空贡献了数十亿元级别的营收。
在度过了艰难的上半年后，民航业正在逐步复苏。出行一客（ID：carcaijing）从东方航空了解到，截至8月底，东航国内航班量日均突破2400班，已恢复至疫情前水平95%以上。
券商华创交运表示看好三大航的未来，研报认为，三家公司市净率都处于 历史 相对底部区域，当前行业正逐步修复，甚至预计“因行业飞机运力呈现净退出态势，未来若出现需求超预期反弹，则或呈现供需错配推动的行业弹性。”
展望下半年，由于中国航空市场在全球率先触底反弹，恢复发展态势总体向好，航司们相信，国内航空市场将率先恢复，推动航司继续减亏。（责编/杨佩谦）
关于《航空公司产投比》的介绍到此就结束了。
