【简介：】本篇文章给大家谈谈《南阳机场航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、南方航空去年亏损108亿，今年这种情况还会持续吗？
2、中国南航公司一架波音747客
本篇文章给大家谈谈《南阳机场航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、南方航空去年亏损108亿，今年这种情况还会持续吗？
- 2、中国南航公司一架波音747客机在飞行中被一架无人飞机撞击起火是真的吗
- 3、谁给说说南航5.8空难的细节啊？？？？？？？？？
- 4、空姐值勤期发内衣照被开除后起诉南航，法院对此是如何判决的？
- 5、南方航空公司汕头市分公司党支部什么时候改选
- 6、中国国内发生过哪些空难事故?
南方航空去年亏损108亿，今年这种情况还会持续吗？
相信如今大家都知道新冠疫情对于我们的影响，这一次疫情无论是经济业、旅游业、航空业等等的体系都遭到在重创，为了抑制病毒的传播速度，很多地方都采取了限制外国人进入的措施，也让在国内逗留的外国人不得随意到其他地方进行活动，每个人最后就是在家隔离，做好防御措施，避免病毒随意扩散开来，而很多依靠旅游赚钱的店铺都没有办法支撑下去，只能是以关门结业告终，受到更加大重创的自然就是航空业了，疫情的到来让许多国家的航线都逼迫停飞。
在许多航线停飞的期间，飞机的使用率自然就不高，在没有了收入来源的航空公司看来就是灭顶之灾了，就连南方航空这一家大型航空公司也遭受到了亏损108亿元的重创，千万不要小看这一笔费用，也正因为亏损金额过高，有部分小型的航空公司已经宣告了破产处理，而今年这一种情况应该不会持续了，我国对于新冠疫情是得到了有效的控制措施，即使是发现了感染人群也能够做到立刻发现、并且处理问题，让病毒不会继续扩散开来，也逐渐放开了对于旅游的限制，现在只要是做好个人防护措施，就可以搭上飞机到全国各个地方旅游，而南方航空也为了促进消费，推出了各种航空优惠套餐，也吸引了不少游客选择到各个省份游玩，亏损的情况也在逐渐减缓当中。
也不仅仅是南方航空在经济上有所亏损，更加多的航空公司就连员工的薪酬也无法支撑，大部分的机长、空姐纷纷在此期间进行转业，航空业也遭受了一定的冰点，而我国的疫情控制良好，必将会把亏损的情况扭转为盈利状态的。
中国南航公司一架波音747客机在飞行中被一架无人飞机撞击起火是真的吗
中国南航公司没有发生过一架波音747客机在飞行中被一架无人飞机撞击起火的事故。
中国南方航空集团有限公司成立于1995年3月25日，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志，是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。
南航年客运量居亚洲第一、世界第三 ；机队规模居亚洲第一，世界第四，是全球第一家同时运营空客A380和波音787的航空公司。是中国航班最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。
扩展资料：
南航主要设备
机务维修方面，旗下广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建有亚洲最大的飞机维修机库。南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300、380在内的客货运输机400余架，机队规模跃居世界前六。
形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲全面辐射亚洲40多个通航点，链接欧美澳非洲的发达航线网络，航线数量660多条，每天有1500至2000个航班穿梭于世界各地，每天投入市场的座位数可达20万个。
通过与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球884个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市。2010年，南航旅客运输量7646万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续32年居国内各航空公司之首,。
是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续6年进入世界民航客运前十强的航空公司。截至（2011年4月下旬），南航已累计安全飞行安全飞行803万小时，连续保证了202个月的空防安全，安全运输旅客已累计超过6亿人次。
谁给说说南航5.8空难的细节啊？？？？？？？？？
刚才也听了一下97南航深圳5.8空难的黑匣子录音，心情很沉重很压抑，于是找了一下这次事故的一些资料看看。下面这份分析写得很详细，虽然很长但是你如果因为听了录音心情郁闷的话建议你看看。
1997年5月8日，一架中国南方航空深圳公司CZ3456（重庆飞往深圳）航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊："加油门， 复飞！加油门，复飞！......"飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：下降率太高啦. （这也是他人生最后的一句呐喊）驾驶舱就是一阵轰鸣声。
听最后副驾驶的话...
心寒...
不过我飞模拟中也经常出现PuuL Up...
正常的下降应该是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．
1.经过情况
当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
2. 现场勘察情况
(1)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388．5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580．5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。
从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
(2)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427．2米，中心线右侧4．5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4．8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4．9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。
飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105．7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79．4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
3.飞行组技术和身体情况
(1)技术情况
机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1／2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
所飞过机型：TB-20（120小时），Y-7（52：14小时）
现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
1996年12月29日技术检查合格。
副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1／2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
所飞过机型：TB-20（130小时），夏延（36小时）
现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
1996年12月25日技术检查合格。
观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：1997年4月18日。
(2)持证情况
林友贵，驾驶员执照有效期至1997年11月，体检合格证有效期至1997年10月；
孔德新，驾驶员执照有效期至1997年7月，体检合格证有效期至1997年10月；
肖荣，驾驶员执照有效期至1998年4月，体检合格证有效期至1997年9月；
(3)身体健康情况
机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
4. 天气和通信、导航设备保障情况
深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米／秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米／秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
16：40发出危险天气“机场警报”：
由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
16：50发出了订正天气预报：
170度风7米／秒，阵风15米／秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
18：00发出危险天气“机场警报”：
向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
21：00天气实况：
290度风7米／秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
21：33特选天气报告：
240度风7米／秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
5. 飞机和发动机情况
(1)飞机
型号：B737-300B
制造厂：美国波音公司
注册号：B-2925
出厂序号：27288
出厂日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飞行8457：53小时。
适航证号：AC0783
国籍登记证号：NR0940
电台执照号：95—477
(2)发动机
型号：CFM-56-3CI
制造厂：CFMI公司
序号：左857792右857794
至1997年5月7日，左发飞行8457：53小时，右发飞行8457：53小时。
3)文件、资料检查
适航指令：截止1997年5月7日止，完成所有适航指令。
时控件控制：全部时控件
均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
保留项目：至1997年5月8日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
飞机定检维护：从1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C检1次，1A-12A检各1次，无重大故障和重大修理。
(4)残骸检查
机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
起落架：左起落架：2个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
右起落架：2个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
6. 飞机装载及重心情况
本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人（其中成人64名，婴儿1名），重量为4616公斤；装载行李58件，重量750公斤；装载货物29件，重量554公斤；装载邮件13件，12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比，空载8316公斤。
根据该机装载，无油重心应为8．5％—28％，实际为17％。起飞重量重心应为7．5％—28％，实际为17．2％，重心均处于最佳位置，符合要求。
据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
7. 非法干扰问题
（1）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
（2）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
（3）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有炸药残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
（4）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
8. 目击者反映的情况
（1）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
（2）据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽10～20海里。
据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
（3）2925机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断，飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
原因分析
（1）2925号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／时，正常速度为136海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
（2）当飞机过近台后高度170英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-1．38点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，N1由60％加至70％，速度从142．5海里／时增加至150海里／时。
高度50英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以153．5海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音737飞机停机角为-0．79至-1度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-1．4至十1．7之间）。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺／秒，接地时垂直过载达2．49G，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
飞机接地前2～3秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
（3）飞机第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直过载1．9G，机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺，接地垂直过载2．54G，第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
（4）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
由于操纵系统受损，复飞时，飞机以183海里／时的速度，2度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
（5）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以7．56度的下俯角，227．5海里/时的速度，每秒41英尺的下降率，带3．2度左坡度触地后解体、起火。
事故结论
飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
听过录音后感觉机组人员心态都很沉稳，整个过程除了最后副机长最后一句喊声很绝望其他对话都有条不紊毫不慌张，甚至在通知地面准备消防车救护车的时候也语态正常，可能他们没有意识到第一次降落已经造成不可挽回的灾难，地面也没有过多的反应，大概是因为机组没有将第一次降落发生的情况详细报告。整个事件没有过多的沟通，甚至好像都没认为这是很严重的事件，机体受损的情况下绝对应该考虑到其他天气良好的机场降落。
空姐值勤期发内衣照被开除后起诉南航，法院对此是如何判决的？
一空中小姐在航行值勤期间在飞机上穿内衣自拍照后被辞退，遂将公司诉至法院的事情造成关注。5月7日，新闻记者从中国裁判文书网掌握到，广东省广州市中级人民法院觉得空中小姐郭某在发动机舱内衣着内衣发朋友圈，不利于社会风尚和公序良俗，违反空乘人员的行为习惯和职业形象。与此同时，因为其违背应承担的机舱安全职责，劳动合同书不组成违反规定消除。
2019年11月28日，南方航空公司以郭某运用运行时间从业个人事务管理，违背公司舆情管理、网络安全管理要求，在互联网发布不雅图片违背公序良俗导致不良影响为由解除劳动关系。郭某觉得公司违反规定终止合同，将其诉至法院。
广州市中级人民法院经审判觉得，南方航空公司是公共航空货运公司，具备较强领域独特性。公共航空货运涉及到不特殊广大群众的信息安全，有关法律法规对于此事均要求了严苛的安全管理，规定航空公司理应尽最大限度确保信息安全。航空公司承担相对高度的安全管理，故南方航空公司理当有更为严苛的管理制度和规范化管理。郭某做为乘务员，应根据相关法律法规及南方航空公司的管理制度规定，严苛执行岗位工作职责，确保民用型民用飞机及所述工作人员、资金安全。
法院剖析称，首先，郭某自值勤签到时起开始测算值勤期，即进到执行任务环节。此次飞机延误期间短暂，未分配发电机组休息，郭某仍处于值勤期限内。郭某自拍照个人行为出现在值勤期限内，却错以为是休息期，其并没有严苛做好本职工作，未把安全管理放到主要部位，没有对安全职责维持极度当心。
其次，客观性上郭某从试衣服、照相、设计构思创意文案发朋友圈到关注意见反馈状况等运动中，分散化了大量的时间精力，从郭某发朋友圈的内容得知，其主观性目地是因为宣传策划内衣产品，亦与其说应承担的岗位职责相违反。且郭某做为南方航空公司乘务员的身份在朋友圈内是公布的，郭某在发动机舱内衣着内衣发朋友圈，不利于社会风尚和公序良俗，违反空乘人员的行为习惯和职业形象。微信发朋友圈做为中国流行的网络论坛之一，信息传递的高效率、速率、范畴均具有快速、普遍的特点。郭某做为乘务员，自身应具有带头作用与表率作用，可是其运用运行时间、工作场所发布艳照宣传策划内衣产品，必定导致不好的社会发展示范性实际效果。
郭某认为其内衣照并没有大范畴的广为流传，没有造成大范围的探讨，但由于该相片已经具体经互联网技术发布且被别人截屏检举，融合互联网技术虚似媒介记忆力无法清除的特点，广州市中级人民法院觉得，郭某的质证不能证实其发布艳照的行为表现的危害轻度，对此项建议不予以采取。
最终，南方航空公司做为承担广大群众安全出行的独特公司，对危害航空安全性的情形持“零容忍”的观念具备合理化。郭某做为有十五年工作年限的乘务员，更为理应了解到在微信朋友圈发布不雅图片对南方航空公司品牌形象、民航安全信誉、对公序良俗导致的不良影响。故南方航空公司觉得郭某在值勤期限内发布自拍照艳照的方式组成比较严重违背管理制度具备合理化。
由此，法院评定终止劳动合同是南方航空公司依规行驶自主权的反映，为合理合法消除，并栽定郭某担负一审诉讼费用20元，及二审案件受理费20元。
南方航空公司汕头市分公司党支部什么时候改选
通过查询相关资料显示，南方航空公司汕头市分公司党支部改选时间为2027。南方航空公司新闻显示最近一次改选时间为2022年1月，中共中央办公厅印发的《关于党的基层组织任期的意见》表明党的基层委员会每届任期一般为5年，即五年后的2027年进行改选。
中国国内发生过哪些空难事故?
中国国内发生过以下空难事故：
1：1982年，中国民航三叉戟，桂林阳朔撞山空难；
2：1982年，中国民航IL18，广州空难；
3：1983年，中国民航三叉戟，桂林地面撞机事故；
4：1985年，中国民航AN24，济南复飞坠地空难；
5：1988年，中国西南航空IL18，重庆空难；
6：1988年，山西航空IL14，超载坠机意外；
7：1990年，厦门航空737200劫机空难；
8：1992年，通用航空YK42起飞意外；
9：1992年，南方航空B737300阳朔，撞山空难；
10：1993年，中国西北航空BAE146300银川中断，起飞意外；
11：2000年，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁；
12：2002年，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁；
13：2002年，澎湖附近海域 225人遇难 台湾“中华航空公司波音747”CI611班机在澎湖附近海域坠机；
14：2002年，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁；
15：2004年，一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难；
16：2004年，一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁；
17：2004年，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。
18：2004年，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁；
19：2004年，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里；
20：2009年，津巴布韦AVIENT航空公司MD-11型飞机执行浦东至吉尔吉斯斯坦比什凯克马纳斯货运包机任务，北京时间8:21该机在浦东机场35R跑道起飞过程中冲出跑道，发生燃油泄漏并起火；
21：2010年，河南航空有限公司B3130号ERJ-190支线客机飞机执行VD8387哈尔滨—伊春航班任务，在距伊春林都机场跑道690米处场外提前接地坠毁；
22：2022年3月21日，东航一架波音737客机于广西梧州上空失联并坠毁。机上人员132人，其中旅客123人、机组9人。
（参考资料：百度百科、百度知道、重大新闻、中国新闻网、网易新闻）
关于《南阳机场航空公司》的介绍到此就结束了。
