【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国航空产业何去何从》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、通用航空的发展前景
2、龙江航空将被拍卖对航空行业是否会造成影响？
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本篇文章给大家谈谈《中国航空产业何去何从》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、通用航空的发展前景
- 2、龙江航空将被拍卖对航空行业是否会造成影响？
- 3、2022年上半年民航亏损超千亿，下半年恢复靠什么？
- 4、为什么说航空业可能具备非常高的长期负债率 零售业则非常依赖短期流通性 举例易懂最好
- 5、航空公司的主要收入依靠哪些环节来完成?
- 6、航空公司有多挣钱？
通用航空的发展前景
中国通用航空器的数量保持上升趋势
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比与2014年的1505架几乎翻了一倍。机队规模的增速在2017年达到顶峰，并在之后的年份逐步回落。
涡桨和活塞固定翼飞机占比份额达50%
机队构成方面，涡桨和活塞固定翼飞机占到了2930架总数的50%。其中活塞固定翼飞机主要应用于飞行培训，而涡桨固定翼飞机凭借更强的性能而广泛应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域。
直升机占到了机队总数的37%，主要应用于海上石油服务、空中巡查、农林植保、空中游览、电力巡线等领域。代表着高端出行的公务机则占到了机队总数的11%，尽管数量上占比不大，但由于飞机平均单价较高，从机队价值上来看同样不容忽视。
通用航空企业数量增速明显放缓
中国的通用航空企业数量的增长态势与机队增长基本保持一致。截至2020年8月，中国现有实际运营中的通航企业443家，受到新冠疫情的影响，相比2019年底增长仅17家。2018年为历年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅达37%。
但在随后的2019年和2020年，增速明显放缓，侧面反映出现有市场需求接近饱和，市场竞争加剧，制约通用航空业发展的关键问题仍然存在。
生产自主研发机型的厂商数量占比过半
中国尽管拥有这巨大的通用飞机市场潜力，但是在通用飞机制造方面起步晚、底子薄，在过去长期以来始终在努力追赶国外先进水平。截至2020年6月，中国国内已有32家通用航空器飞机制造商取得了中国生产许可证(PC)。其中生产自主研发机型的厂商数量占到了56%，直接引进或者收购的厂商占到了44%。
尽管从数量上来看自主研发的机型较多，但除了中航工业的“运”系列以及个别机型外，国内自主研发的机型大多为超轻型运动飞机，不适用于传统的通航作业，国内航空运动的市场也没有完全打开，因此市场占有率也很低。
通用航空飞行作业小时总体呈增长趋势 执照培训占比过半
通用航空飞行作业小时方面，2019年相比上年增长14%，首次突破一百万小时大关。而2020年由于新冠疫情的关系，第一季度通用航空作业受到了很大的影响，但随着第二季度疫情得到基本控制，通航飞行作业基本恢复正常，并在三季度实现了对上年同期水平的反超。预计2020年全年飞行小时数较2019年会稍有回落，但仍将高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飞行作业类型中，执照培训依旧占到了55%半数以上，其次依次为工业、农业、消费、交通运输和应急等。在当前工业和农业领域无人机有着逐步取代传统固定翼和直升机的趋势，但在通航消费(空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行)、交通运输(包机和短途运输)和应急领域，仍然有着巨大的市场潜力。
停止运营的通用航空企业数量急剧上升
从中国民航局发布的《通用和小型运输运行概况》报告中提供相关统计数据来看，2019年和2020年的暂停或终止运营的通用航空企业数量均远超之前的年份，而2020年前8个月停止运营的通用航空企业数量已超过2019年全年的数量。
2019年和2020年停止运营的通用航空企业主要为91部运营企业，其中又以直升机运营企业占大多数。主要原因是市场需求仍然未得到完全释放，市场竞争加剧，从而导致淘汰率的加大，而2020年年初爆发的新冠疫情也给企业带来了运营和资金层面的双重挑战。
同时，公务机业务的发展由于国内国际金融政治风险加剧而表现出疲软的态势，也导致了一部分以运营公务机为主的135部企业停止运营。
细分市场竞争格局分析
——涡桨和活塞飞机市场：德事隆航空稳居第一
涡桨和活塞固定翼机队占整个通用航空器机队的50%，2020年机队总数达1472架，从数量上来看是构成通用航空器机队的最主要力量。
从涡桨和活塞飞机制造商的市场份额来看，德事隆航空稳居第一，市场份额达30%，旗下机型种类众多，其中赛斯纳172和赛斯纳208分别为市场上占有率最高的活塞和涡桨的机型。赛斯纳172也是世界上最成功的轻型通用飞机之一，广泛应用于飞行培训等领域。赛斯纳飞机与中航通飞于2013年合资成立的石家庄中航赛斯纳负责赛斯纳208的总装和国内客户交付，并提供原厂维修服务。
钻石以23%的市场占有率位居第二，单发活塞机型DA40和多发活塞机型DA42是其最受欢迎的机型。中航工业作为中国最大的航空工业集团，以18%的市场份额位居第三。其自主研发生产的单发活塞机型运5和双发涡桨机型运12同样拥有可观的市场占有率。
——直升机市场：罗宾逊占据榜首
直升机机队占整个通用航空器机队的37%，2020年机队总数达1070架。从直升机制造商市场份额来看，罗宾逊凭借R44和R22这两款“爆款”机型而占据榜首，占比达30%。总部位于法国的空客、美国的贝尔和意大利的莱昂纳多分别凭借23%、16%和10%的市场份额占据第二至四名。
——公务机市场：湾流霸占榜首
中国内地的公务机机队从数量上仅占整个通用航空器机队的11%，2020年机队总数达326架。从公务机制造商市场份额来看，有着公务机中的“苹果”之称的湾流依然霸占榜首，市场份额达36%。
总部位于加拿大的庞巴迪、美国的德事隆航空、法国的达索和巴西的巴航工业分别凭借28%、13%、10%和5%的市场份额占据第二至四名。本田作为公务机行业的新进入者推出的HondaJet也凭借其超低的运营成本在中国崭露头角。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
龙江航空将被拍卖对航空行业是否会造成影响？
龙江航空作为一家民营地方航空公司，在正式运营不到4年后就要被拍卖，令许多业内人事震惊，但细想一下，民航业的资源、资质、资金要求都非常高，再加上飞行、机务、签派等高技术含量的从业人员，航空公司还真的不是一个容易做的生意。此次龙江航空被拍卖，将在9月底开始，其98%的股权将通过法院拍卖，估值逾4亿元。这对疫情之下的民航业来说，并不是一个好现象，一家又一家的航司倒下去，也给我们带来了深刻的思索，龙江航空被拍卖，对航空产业的影响也很大，让我们认识到了很多问题。一是要做大航空公司的规模；二是要加强航空公司的品牌影响力；三是要拓宽航空公司的产业范围。
一、做大航空公司规模
中小航空公司在民航市场上的竞争力一直不强，想要公司生存下去，做大做强公司规模是很重要的，所以资金和资源的支持对航空公司来说很重要，未来兼并重组和并购事件应该会比较多，航空公司的行业壁垒将越来越高。二、加强航空公司品牌影响力
航空公司必须提高自己的品牌影响力，增强旅客对航空公司选择的青睐度，留住旅客资源，才能保证公司长久发展。龙江航空的品牌影响力比较弱，除了黑龙江本土，可能很多旅客都没听过这家公司，更别提座他们的飞机了。三、拓宽航空公司产业范围
航空公司除了传统的航线运营外，也应当拓展产业范围，加大抗风险能力，一旦发生意外事件，可以通过其他产业的利润进行弥补，不至于亏到破产境地。对于龙江航空被拍卖，对于航空产业的影响，大家还有什么看法，欢迎一起讨论。
2022年上半年民航亏损超千亿，下半年恢复靠什么？
上半年银行亏损超过千亿元，那么下半年能否依靠疫情的逐步控制实现恢复呢？而对于这些民航来说，想要在下半年恢复需要依靠什么呢？
1、疫情得到有效控制
对于这些民用航空公司来说，之所以会出现巨额的亏损，就是因为新冠疫情的出现，导致这些公司出现了大面积的停运，而对于这些航空公司来说，他们的日常设备维修维护以及日常人员的开支都是需要正常支出的，所以说在这样的情况之下，他们的成本被无限抬高，那他们的收益是非常有限的，而如果疫情能够在下半年得到有效控制，全国没有新增病例的话，那么疫情所能够带来的影响也在逐步消退，那么对于航空业来说，可以借助这个机会，在下半年得到恢复和发展。
2、旅游业能够带动民航业发展
对于全国旅游业来说，它也是民航发展的重要支柱，因为对于大部分的居民，他们在旅游的时候往往会选择公共交通来进行出行，而对于距离较远的旅客来说，他们也会选择飞机来作为自己的出行工具，那么在这样的情况之下，如果全国的旅游业能够在下半年有所恢复的话，那么对于这些民航公司来说，可以借助旅游业发展的机会推出打折机票，在这样的情况之下可以更好的安排航班的运行，从而弥补上半年的亏损。
3、国外出行可能成为下半年民航销售的增长点
随着大部分国外解除航空管制，而且不少国家对于新冠疫情的控制也在逐步放开，那么在这样的情况之下，对于这些民航公司来说，可以借助这个机会来发展国外的航空运输，虽然说成本会有所上升，但是也比现在没有任何生意要好一些。
为什么说航空业可能具备非常高的长期负债率 零售业则非常依赖短期流通性 举例易懂最好
航空业是用飞机挣钱，需要前期非常大的投入来换取后面几十年（当然十年后维修费等成本会逐渐凸显）的获利，这种生意必然要借助高额贷款，所谓借鸡生蛋，谁傻到全都用自有资金去赚这个生意？这样就必然形成很高的长期负债率。零售业则是靠飞快地周转（中）低价的商品来迅速完成“投资买入商品--短暂时间的陈列--尽快卖出得到现金--继续再次投入购买”这样一个循环，运营效率越高，运转速度越快，你最初用于投资购买的那十元钱就越快翻倍。所以零售业最怕背长期包袱，流通性一旦受损，就非常容易遭遇资金链断裂。
航空公司的主要收入依靠哪些环节来完成?
航空公司的主要收入依靠飞机制造、飞行员培训、飞机租赁、飞机维修、飞机配件、飞机航材和飞机公务来实现的。
航空公司的收入除了主营的客运货运收入以外，还有辅助收入以及各类补贴。而在国内，辅助收入却姗姗来迟。虽然有全服务公司在国际航线上开展免税品销售业务，但是一直未能将此类销售业务开展到所有航线上。
直到2005年中国第一家低成本航空——春秋航空的出现，辅助收入才正式面向国人。航空公司在传统的客运、货运业务以外，针对航空公司的运营开展的各项经营。就是说，除了传统业务以外的利润点。
扩展资料：
航空公司的主要收入介绍如下：
航空公司不仅要针对主营业务努力开展经营，对辅助收入不能掉以轻心，必须要重视起来。根据CarTrawler与IdeaWorksCompany联合发布的《2015年航空公司辅助收入报告》，2015年辅助收入最高的公司美联航。
辅助收入将近62亿美元。辅助收入排名前十位的公司中，低成本航空公司仅占4家。可见，辅助收入不是低成本航空公司的专利，对于全服务公司依然至关重要。
参考资料来源：凤凰网-航空产业主业收入800亿元年旅客吞吐量2600万人次
参考资料来源：人民网-国际航空业盈利已属常态
航空公司有多挣钱？
拿一例子来看航空公司赚不赚钱：我们熟知的中型客机波音737，从北京直飞上海。计算各种收入与支出后可得单程一次航班的总盈利。波音737大概有190个座位，为了计算简便，我们不分舱位，机票均价定位700元（已经很低了），则机票的总收入为133000元。
支出1：机场建设费。根据2010年颁布的《通用航空民用机场收费标准》每个起落架次航空公司需要向机场支付120元。除此之外还有诸如旅客服务费，客桥费、行李转盘使用费、特车费、安检费、勤务费、进近指挥费、通信配载费等十几项各种费用。停机超过两个小时需要另外收取停机费，考虑到京沪是热门航线，这里不计算停机费，这些费用零零散散算下来差不多18000元左右（已经够多了）
支出2：燃油费。波音737油耗为2.65吨/小时，航空煤油单价为4800元/吨。从北京到上海按2小时计算，燃油费共25400元。
支出3：飞机维修成本。国际标准，飞机单程一次飞行维修成本一般为燃油费的20%，共5088元。
支出4：飞机成本。依据国际惯例，飞机摊销成本为燃油费30%，共7632元。
支出5：航线费。波音737航路费为0.39元/公里，京沪航线取1400公里航程，航路费为546元。
支出6：机组成本。机组为一机长、一副驾驶、一乘务长、三个普通乘务员，某公司现在破音机组的小时费为：机长为300元/小时，副驾为150元/小时，乘务长90元/小时、两舱乘务员70元/小时、普通乘务员60元/小时，此次机组成本至少1340元。
最后总成本为：58006元。总盈利为133000-58006=74994元。盈利率为57%左右。可见一次飞行，航空公司的利润是非常高的。我们按最便宜的票价算的，如果算上各种舱位和节日航班等影响，一架飞机的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可见一般。
关于《中国航空产业何去何从》的介绍到此就结束了。
