【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空MSG》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、msg-3颁布时间
2、MSG是什么意思啊？
3、关于航班延时
4、民航局关于民用航空器时控
本篇文章给大家谈谈《航空MSG》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
msg-3颁布时间
msg-3颁布时间是1980年9月。
MSG-3是制订民用运输类飞机维修大纲的指导性文件。在MSG-2颁布10年后，原来参加ATA的航空公司认为，有必要对原来的MSG-2进行修订。所以ATA于1980年9月对原来MSG-2进行了及时修订，形成了MSG-3的原始版本。
1、MSG-3 标准
维护指导组-3 (MSG-3) 是用于开发调度的维护任务和监管机构、操作员和制造商可接受的时间间隔的标准。 MSG-3 标准概述了用于为飞机或发动机高效调度维护的常规组织和决策流程。
2、MSG-3 检查
调度的维护包含用于检测飞机上的损坏或潜在故障点的检查。 MSG-3 标准还包含对于飞机的维护和结构完整性很重要的部件标识。
ABC 航空公司接收了新的飞机，调度新飞机的引擎以进行维护来满足 MSG-3 标准。 MSG-3 合规性的过程包括定义模型数据、确认新的资产组合件的详细信息以及为维护任务创建“主 PM”记录。
MSG是什么意思啊？
MSG是一个多义词，所代表的意思分别是：
1、MSG指的是Windows程序中的结构体：
MSG是Windows程序中的结构体。在Windows程序中，消息是由MSG结构体来表示的。成员变量含义为第一个成员变量hwnd表示消息所属的窗口；第二个成员变量message指定了消息的标识符。
2、MSG指的是最大稳定增益：
MSG是maximum stable gain的缩写，所代表的意思是指最大稳定增益，单位是dB。
3、MSG指的是麦迪逊广场花园：
MSG中文名是麦迪逊广场花园，全称是Madison Square Garden，被纽约当地人简称为MSG或者干脆就叫做花园。
4、MSG指的是商品味精的英文缩写：
商品味精的全称是Monosodium L-glutamate，简称为MSG，化学式 C5H8O4NNa·H2O。
5、MSG指的是万人集团品牌：
MSG是万人控股集团有限公司于2017年申请注册的品牌商标，围绕以人为本的核心，剖析企业从创业期至成熟期的理念分析，为个人及企业发展打下理念基础，从而达到人与企业相互融合、共同发展的目标。
参考资料来源：百度百科—MSG
参考资料来源：百度百科—MSG
参考资料来源：百度百科—MSG
参考资料来源：百度百科—MSG
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关于航班延时
不好意思，今天没在线，才看到你的提问，像这种因为航空公司的原因造成的航班延误，在Eterm中会有MSG（留言提示）的，你要养成联系看留言的习惯，具体操作Eterm中会有讲到如何看留言，因为航空公司的原因造成的航班延误，不需要你在eterm中进行操作，因为你只要在电脑中出票了，他们会给你顺延的，你只需要打电话告诉客人这个航班因为什么情况延误了，延误的时间就行，以免耽误客人的行程。
另外，你出现的这个情况，肯定是你是新手，还没有养成看留言的习惯，因为这种境况经常会有，所以你一定要没事就看留言，因为航班一旦有什么变动，航空公司会第一时间在ETERM中体现
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
民航局关于民用航空器时控件管理的暂行规定
（民航局发（1988）198号 一九八八年六月十八日）
1．总则
1．1 根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》，为确保航空器的安全营运，有必要对影响航空器适航性的时控件进行科学管理，特制定本规定。
1．2 在中华人民共和国境内从事民用航空器的设计、生产、使用和维修的单位或者个人，均须遵守本规定。
1．3 名词解释：
1．3．1 寿命—在规定条件下，航空器或其零、部件从开始使用到规定报废的总工作时限。
1．3．2 定寿—航空器及其零、部件按其技术状态，根据有关的技术标准，通过零、部件试验、整机试验（或试车），然后确定寿命的工作。
1．3．3 延寿—使用到规定的寿命后，经厂内试验、改进设计或对外场使用情况进行综合分析及评估，确定延长使用时限的工作。它是航空器及其零、部件设计研制和定寿工作的继续。
1．3．4 翻修—报对航空产品进行分解、检查、修理和重新组装，并按规定的程序和标准进行试验，以恢复产品性能的工作。
1．3．5 翻修期（技术可用期）—在规定条件下，航空器及其零、部件两次相继翻修之间允许的工作时限。延长翻修期—使用到规定的翻修时限后，不经翻修继续使用，延长了原定的翻修期。
1．3．6 检修期—定期做维修工作的时限。如发动机热检和综合性的检修工作（A、B、C、D检等）。
1．3．7 经济保用期（索赔期）—在此期间内，如果航空产品因制造或修理质量问题而不能正常工作，制造厂或修理厂须根据索赔条款提供服务，使其恢复工作。通常技术可用期大于或等于经济保用期。
1．3．8 时限—是寿命、翻修期、检修期等的统称，根据各航空器、零（部）件的不同特点，可以用飞行（使用）小时，循环次数（起落次数）或日历时间为单位。也可综合采用。
1．3．9 时控—指对有时限要求的零、部件的控制工作，它通常包括定时（hard time）和视情（on condition）两种时限控制。通常在维修大纲和制造厂提供的有关技术文件中列出。
2．航空器时控件时限的确定
2．1 以适航当局批准的或由制造厂提供的正式技术文件中规定的航空产品寿命，作为飞机执管单位控制航空产品寿命的基本依据。
持有民航局颁发的《维修许可证》的修理厂给出的许可证内规定修理项目的翻修期（或称技术可用期），也可作为飞机执管单位控制航空产品寿命的依据。
2．2 航空产品的设计、制造部门应负责其产品的定寿工作。航空产品的延寿，可以通过制造部门或经适航当局认可的科研、维修单位进行科学试验后确定，也可以在科学试验或分析的基础上，经领先使用后确定。
航空产品在交付使用前，必须在维修大纲或相应的技术文件中，明确给出主要零、部件的维修方式。
2．3 被确定为定时项目的航空产品，出厂前，制造厂要明确给出寿命和翻修期。视情项目要明确给出检修期。
同一种航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、工作条件、维修水平的不同，制造厂可以给出不同的寿命、翻修期和检修期，但需在产品《履历本》或产品《合格证书》上注明。各航空公司之间只能相互参考，不能简单地作为自己时控的依据。
对于某些属于视情或状态监控的航空产品，由于各个飞机执管单位使用环境、机群大小、监控和维修水平的不同，制造厂不能马上给出符合客观实际的检修期时，也应以技术文件的形式提出建议性的检修期及监控方法。飞机执管单位则根据制造厂的建议及自身特点，通过对典型产品的抽样检查，重要数据的收集、分析、整理，确定出产品的可靠性水平。并将使用情况反馈给制造厂，以便双方共同确定出符合客观实际的检修期及监控分析方法。如某些型号发动机确定热部件检查时限或翻修期就属于此类范围。
2．4 国产航空发动机的定寿、延寿工作原则，暂按1987年7月颁发的“国产民用航空发动机定寿、延寿工作程序的暂行办法”执行；运七飞机机载成品的定寿、延寿工作，暂按1985年8月16日颁发的“运七机载成品延寿工作会议纪要”和有关规定执行。
2．5 凡有时限规定的项目，由于使用、维修条件或设计、材料、制造工艺的改进，或由于原定性能指标经实践证明有充分潜力，经可靠性评估，技术鉴定，若证明其工作和技术参数正常，且具备安全可靠运转的能力时，可以延长其原定时限。反之，应缩短其原定时限。
2．6 航空产品的时限，以制造厂颁发的最新技术文件为依据。如出现矛盾或制造厂与用户意见不协调时，适航管理部门有权最终裁决。
2．7 为探索、确定重要航空产品的检修期、翻修期或寿命，须送制造厂、修理厂进行抽样检查、实施改装、试验、翻修或召开鉴定会时，应事先通知适航管理部门，以便适航管理部门视情派代表参加。
3．更改航空器时控件时限的审批权限及申请批准程序
3．1 对已确定时限的航空产品，应分级实行管理。所谓分级管理是指根据时控件的重要程度，授予各级管理部门不同的审批权。
第一级审批单位：民航局适航管理司；
第二级审批单位：各地区管理局适航处，航空器制造厂；
第三级审批单位：修理厂和飞机执管单位。
3．2 各种机型的机身、起落架、动力装置、螺旋桨、直升机的旋翼、减速器、齿轮箱时限的更改，以及综合性的检修期（如
A、B、C、D检等）的更改，由民航局适航管理部门负责审批。
3．3 除3．2的时控项目外，以下时限的更改由民航地区管理局适航部门负责审批：
3．3．1 从苏联进口的航空器的定时项目；
3．3．2 从英、美等西方国家进口的航空器，如波音707、737、747、MD－82等飞机，维修大纲中规定的定时项目；
3．3．3 如波音757、767，空中客车A310，BAe146等采用MSG－3逻辑分析原理制订维修大纲（MRB）的机型，它们的维修大纲或经民航局适航管理部门批准的维修方案中，第5（直接影响安全）类和第8（具有隐蔽功能，且影响安全）类时控件。
3．4 国产航空器时控件的审批，暂按2．4中的两个文件执行。
3．5 除3．2、3．3、3．4款规定以外的时控件时限的更改，由修理工厂或各飞机执管单位机务副经理（副厂长）或总工程师负责审批。
3．6 航空器修理厂在承担修理业务之前，须向适航管理部门提出申请。获得适航部门颁发的维修许可证后，方可进行许可证规定项目的修理。
航空器修理厂必须给出时控件修后的使用时限并报适航部门备案，但不能超过该产品的寿命和经适航部门批准的最长检修间隔。
对于非时控件（不影响安全），由修理厂研究决定，但应征求用户的意见。
3．7 对于只有首翻期或二次翻修期，而制造厂又未给出寿命的航空产品，除3．2规定的项目外，修理厂可以根据自己的修理经验和外场使用情况提出延寿申请。
当修理厂确认，其申请延寿的时控件经修理后份有寿命潜力时，可以进行试修。试修时采用的修理工艺应符合制造厂认可的修理工艺。
试修后的产品，须进行领先使用，并根据使用中出现的问题，不断修改有关的工艺规程，以达到要求的可靠性指标。
试修后的航空产品，修理厂也须给出技术可（保）用时限。
3．8 对拟变更时限的航空产品，根据各级审批单位的审批权限，由低一级的审批单位向高一级的审批单位提出申请。按3．2、3．3、3．4、3．5的规定，分别进行审批。申请变更时限的报告中须包括以下内容：
（1）名称、牌号、型号；
（2）原定检修期、翻修期或寿命；
（3）变更时限的理由及依据。其中应有该产品的历史情况简介，设计和工艺方面的改进情况，重大故障记录，故障率等可靠性指标；制造厂颁发的技术文件关于时限变更的规定或建议。其它航空公司使用同样产品的时限变更情况，亦可以作为申请变更的理由；
（4）目前的技术状态，主要性能参数；
（5）试验、监控或鉴定给论；
（6）申请变更的时限。
3．9 各级审批单位接到申请后，应在20天内给予答复或批准。如手续不全时，应以书面形式要求申请方提供。审批方须以正式文件或函件、电传、电报的形式对时控件时限的更改进行批复。未经批准的，一律不许执行。
3．10 变更时限的申请批准后，由申请方颁发时限更改通告，并对有关的技术文件进行修改，所有变更时限的批准文件，应报适航管理部门备案。
4．飞机执管单位对时控件的管理
4．1 为有效地对飞机的维修工作进行管理，各飞机执管单位及航空公司必须根据各自编写、实施的可靠性大纲，建立起有效的“飞机可靠性控制系统”，该系统可以分成（1）飞机系统／附件；（2）动力装置／附件；（3）飞机／发动机的检查；（4）机身结构检修等四个子系统。航空公司可以对四个子系统分别进行管理，也可以根据自身特点，采用不同的组合形式。
4．2 各飞机执管单位，必须有专门机构或个人负责时控件的管理。每个时控件都要有清晰明了的记录。必须建立送修、串件、保管、借用、领用、报废登记制度。
要根据“飞机可靠性控制系统”的内容，建立起与其相配套的时控件可靠性数据收集、分析、公布、评估、修改、报告系统。对于可靠性水平急剧下降的时控件，经确认危及飞行安全时，应及时修改其时限。
4．3 所有属于时控项目的航空产品，均应建立履历本或时控卡或用计算机实施管理。
履历本或时控卡中至少包括如下内容：
（1）产品制造厂家及出厂日期；
（2）定时产品的翻修期；视情产品的检查周期；
（3）总的使用时限，自上次修理后使用时限；
（4）油封期限；
（5）每次装机时间和从机上拆下时间；
（6）修理情况记录；
（7）使用情况记录，主要是故障情况记录；
（8）如有可能，应填写寿命并注明批准文件号或相应的技术参考文件号。
航空产品送厂修理时，如发现使用时间及情况填写不清时，按最长的使用时限或报废处理，损失由使用（送修）方负责。
履历本或时控卡的填写要清楚、明了，填写人要完成签字手续。填写有误由填写人负责。
4．4 购置新机时，购机单位应在飞机交付前尽早将该型机的维修大纲及参考维修大纲编写的维修方案报民航局适航管理部门。经型号审定后，要正式批复购机单位上报的维修方案。
飞机到达使用单位后，须立即对时控件进行管理。
4．5 飞机执管单位在送修定时件时，应尽量要求修理方保证其修后给出的翻修期与维修大纲中要求的翻修期一致。如因某些原因无法一致时，则按修后给出的技术可用期进行控制和使用。
4．6 属于时控项目，（1）修后由定时变为视情或状态监控时，修理方应按3．2、3．3、3．4、3．5款要求申请批准，批准后要给出检查周期或监控的方法及标准，否则不得装机使用；（2）修后没有给出明确的翻修期或检修期或因串件、借用等原因使记录不清时，不得继续装机使用。
4．7 如有违反以上条款，质控部门有直接向适航管理部门反映情况的权利。
5．民航局适航管理司，各地区管理局适航处，统称适航管理部门。未建立地区管理局适航处的地方，其工作由管理局机务处代理。
6．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地进行检查，对违反本规定的单位或个人视情节轻重予以批评或处罚。
注：1997年1月6日民航总局已对此条进行修正，修正内容如下：
第6条修改为：“10．民航局适航管理司和地区管理局适航处将定期或不定期地检查，对违反本规定的单位或个人，视情节轻重报请民航局或者地区管理局给予警告或者10000元以下罚款的处罚。”
7．各单位应制定本单位的时控件管理细则和程序，但不得违背本规定。
8．本规定由民航局航空器适航管理司负责解释。
9．本规定自一九八八年六月十八日起生效。
关于《航空MSG》的介绍到此就结束了。
