【简介：】本篇文章给大家谈谈《奥凯航空收购》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、be faced with是什么语态
2、国内的奥凯航空怎么样，靠不靠谱，是廉价航空
3、就奥
本篇文章给大家谈谈《奥凯航空收购》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
be faced with是什么语态
be faced with是被动语态
例句：
1.If its allows the appeal, the Court of Appeal would be faced with a difficultdecision.
如果允许其上诉，上诉法院将面临一个困难的决定。
2.If the Okay Airways failed to solve the debt problem would be faced withbankruptcy.
如果此次奥凯航空未能解决好债务问题，将可能面临破产清算。
3.We have to be faced with the serious population problem.
我们不得不面对严重的人口问题。
4.But if the North refused a peaceful separation, then the South would be facedwith the choice of surrender or fight.
如果北方拒绝南方的和平脱离，那么南方就要面临投降或战争的抉择。
5.The Sunni would be faced with a difficult decision: whether to accommodate orresist.
逊尼派将面临一个艰难抉择：要么接受对手，要么进行抵抗。
国内的奥凯航空怎么样，靠不靠谱，是廉价航空
2月8号由西双版纳开往昆明的BK2744奥凯航空，延误四小时，导致后续所有航班和安排全部作废，奥凯航空不负责也不承担，我前后打了投诉和总部电话40多个电话。天津总部电话
022-58806615
！也态度很差，不承担我任何损失！下午16:00到晚上23:50就给我们一瓶水。还恶言相告！结果导致我们自己承担所有作废行程的机票，还要自己花钱住宿，第二天再自己重新花钱买机票！到目前为止没有任何赔偿和道歉！千万别坐奥凯航空，欺人太甚！奥凯航空欺负我们顾客！
就奥凯停飞谁之责案例谈一谈奥凯航空在风险管理方面存在的问题
国内首家起飞的民营航空公司——奥凯航空有限公司(Okay Airways Company Limited，简称“奥凯航空”)总裁刘捷音告诉本报记者，公司的控股股东——上海均瑶集团近日向中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)提出，作为奥凯航空公司的第一安全责任人，均瑶集团无法确保奥凯航空的安全责任。目前民航华北局已经紧急介入此事，奥凯航空的客运航线有可能被全线暂停。
安全责任人不干了
“都是股东闹矛盾造成的，作为公司的第一安全责任人，他们(均瑶集团)提出控制不了公司，就保证不了安全。民航当局很紧张。但我们的安全经营团队是很好的，股东之间有矛盾，没有理由去处罚公司。”刘捷音说。
2005年3月11日，刘捷音领导下的奥凯航空正式开航，开启了中国民营航空时代，奥凯航空也成为国内首家起飞的民营航空公司。记者昨天采访这位奥凯航空总裁时，明显感觉到这位当家人的无奈。
据介绍，今年9月的时候，均瑶集团董事长王均金成为奥凯航空的第一安全责任人，之前这个职位一直是由刘捷音担任。前段时间，均瑶集团向民航华北局写了一份申请报告，提出作为第一安全责任人，目前无法保证安全责任。“责任人不承担责任了，这让民航局非常为难。”刘表示。
刘捷音表示，作为奥凯航空的总裁，他自己也没有见到这份报告，一直是通过其他渠道了解事情的进展。据他了解，中国民用航空局(Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”)有可能会暂停奥凯航空公司的客运航线，但正式文件一直没有下来。“如果问题解决了，就不用停航了。”刘捷音说。
缘起均瑶欲整合客运
上海均瑶集团相关负责人昨天表示，集团确实向民航华北局提交了申请。
这位负责人介绍，均瑶集团是通过控股奥凯航空的控股股东——奥凯交能投资公司来间接控股奥凯航空公司的。均瑶集团持有奥凯交能投资公司71.43%的股权，后者持有奥凯航空63%的股权。两年前，均瑶集团刚收购奥凯时，考虑到奥凯航空有一个优秀的运营团队，希望能给这个团队更多的时间，因此没有派出管理人员。今年正遇上全行业危机，各家航空公司都亏损，但均瑶集团旗下的吉祥航空实现了盈利，这让集团的领导再次审视集团旗下的航空运输板块，提出了客运整合的概念。
据了解，均瑶集团此前聘请了一家国际咨询公司对奥凯航空做了一个五年规划。目前，奥凯航空的货运是盈利的，客运是亏损的。均瑶集团计划将奥凯航空的客运业务与吉祥航空进行整合。整合将是全方位的，包括航线网络、运力分配甚至是飞行员。例如，吉祥航空和奥凯航空目前在长沙均设有办事处，在整合计划中，这两个办事处将合二为一。
在向民航华北局的申请中，均瑶集团表示无法确保奥凯航空的安全责任。戏剧性的是，均瑶集团这位负责人同时承认，公司对奥凯航空的运营安全还是放心的，因为奥凯航空在行业内的安全系数是最高的。
就这种状况，奥凯航空一位高层透露，均瑶集团与奥凯航空其他股东不和，不能在公司的“大政方针”上取得共识，因此直接向民航华北地区管理局提交了申请。这一举措让奥凯航空管理层十分震惊。他个人认为，均瑶以整合的名义，其实是想借机“清洗”奥凯管理团队。
停航可能致奥凯出局
民航华北局一位资深人士昨天表示，这可能也是解决股东之间矛盾的一种方式。民航华北局确实已经收到申请，管理局要根据相关规定进行审批，并做社会公示。
这位人士称，局方只是监管航空公司的安全，只要奥凯航空能确保安全运营，华北局是不会介入其经营管理的；局方也密切关注奥凯航空的发展，目前局方和监管办公室均有督察组在该公司，督察奥凯航空安全运行。他表示，这件事在一周之内就会有结果了。
中信建投证券分析师李磊称，今年各家航空公司都亏损，奥凯航空如果停掉个别航线，等待市场回暖时“东山再起”，也不失为一个暂时的办法。但如果客运航线全部暂停，对这家民营航空公司的打击是相当大的。在奥凯的身边，中国国际航空股份有限公司(Air China Limited)天津分公司一直虎视眈眈，厦门航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.)今年初也将分公司开到了天津。奥凯在这个时候选择暂时撤出，有可能会从此“淡出江湖”。
东星航空是怎么破产的？
东星航空有限公司破产重整程序中戏剧性的跌宕起伏，让人对这首家破产的民营航空公司能否重组成功的命运关注，一度大大高出了反思，究竟是什么原因造成了这种局面？当喧嚣与碰撞终逐渐归于平静和理性，东星航空破产的原因究竟是什么？是不是真的如某些媒体所解读的，是民用航空业“国进民退”的开始？笔者尝试作一些思考和分析。
市场经济必须有“法治”的条件，这一点应该说已经形成了共识。但是中国的法治建设进程则是艰辛与曲折的。如果说东星航空破产重组过程充分展现了各种利益集团的博弈的话，那么，在此之前的东星航空是如何积累到这一步的也不应该为外界所忽视。坦率地说，虽然东星航空不惜以放弃武汉基地的狠话来表达对地方政府的不满，但是，也不要只看到东星航空的今天，如果没有所在当地的同一个环境，有没有东星航空的昨天呢？东星航空及东星集团难道不是在武汉成长起来的？如果说成熟、健全的市场经济法治下也许未必有东星航空欲求重组而不得的今天，同样，健全的法治条件下，是否必然能有东星集团和东星航空辉煌的昨天和前天？更何况，如果法治健全市场成熟，民航牌照不再是垄断资源，财务投资者还会对这样负债累累的公司感兴趣吗？新开一家航空公司的注册资本金要求是8000万，当“白衣骑士”自己的心理价位成本是2-3亿的时候，已经远远高出了新设一家公司的注册资本要求，更不要说破产管理人提出的9亿的重组成本，这样一看，财务投资参与重组无外乎就是炒牌照，得不到政府的支持也不算意外。
所以，笔者以为，在今天发牢骚毫无用处，作为企业反思和解决问题才是根本。国家的社会经济与法治的进步是不以人的意志为转移的，但每个公民和企业都只能跟随其脚步而不可能超越。东星航空破产固然令人惋惜，但笔者以为企业界还是应该从投资者自己角度找原因。笔者的粗浅看法是原因在于两方面：
首先是内部原因，自身实力不够，光有热情，自己不懂航空，又希望超常规发展，结果却功败垂成。东星集团虽然在旅游和房地产方面有一些积累，但是这点家底儿对于航空对资金的需求来说，无异于杯水车薪。东星集团没有像春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，简称“春秋航空”）和均瑶那样采取稳健的路线，企图采取超常规发展的策略，用的还是国内房地产企业“贷款拿地-卖房还贷”，七个锅八个盖的资本运作思维方式搞航空，在顺势和航空业务迅猛增长的经济上升周期，也许可行，但在经济下滑的周期，失败其实是情理之中的。
航空本来就是大把烧钱的行当，加上初入者往往在租飞机等业务时都是外行，受国内客观环境影响一些成本短时间内刚性太强，比如航油，机场起降费，等，无法降低，关键的人力资源——飞行员又是高价从国有公司挖来的，种种因素叠加在一起，东星成本居高不下，跟国有航空公司比没什么特别的优势。在航空业界虽不乏不按常理出牌的人，比如英国维珍大西洋航空公司（Virgin Atlantic Airways Ltd.，简称“维珍航空”）的布兰森，可是这个人也是主要是营销上怪招迭出，在具体经营上却并非不靠谱。也许是运气好，他的许多超常规举动反而颇有斩获。中国上世纪八九十年代也确实有一些狂人成功的案例，比如李书福曾经认为“汽车不过是四个轮子加一个架子”他由此起步造车，成就了今天的吉利汽车。但是世易时移，今天的市场与法治环境与当时不可同日而语，民航更是非同一般的行业。东星航空就是有再大的怨气，自己经营不下去了才去找的国航收购总是不争的事实。
国内目前的竞争环境的确对私营航空不利，这是事实，但是，所有民营航空都处在同一个市场环境之下。为什么均瑶和春秋航空相对就比较稳健？而奥凯航空、东星航空、鹰联航空却总是是非和故事不断呢？奥凯航空的创始人是资本加民航前高管，鹰联航空曾被曝成立时是外资隐名投资，东星是旅游和地产起家的东星集团，这三个企业共同的特点是公司治理很弱，经营者法律意识淡薄，前两者基本都在内耗中濒于危险的边缘，后者则是频临破产先求人收购后抗拒收购，终于酿成破产的苦果，让人扼腕叹息。所以，这三家企业经营不下去与其他行业的企业经营不下去破产或者被人收购并无本质区别，无非是航空产业的特性导致其备受关注。从国家政策角度没有任何限制民营航空的迹象，所谓“国进民退”的推论未免为时过早。
东星航空破产重组的过程中，各有关方面可谓都是各怀心腹事，都有难言的苦衷。如果企业不能够自己先反省自身存在的问题，去适应市场，逐步游说和改善环境，那最终恐怕是无益于企业的发展和壮大，只能看着别人崛起，就像大多数电子商务企业叹息中国诚信状况不佳，阿里巴巴集团却藉此打造了“支付宝”这个第三方支付的巨头。
二是外部环境原因，包括经济危机造成的业务减少，以及国家在航线等资源分配方面欠缺公平竞争的机制。民间早就流传一句顺口溜：“国企是大儿子，外企是小儿子，民企是野孩子”。话粗理不粗，民营企业发展需要营造公平、公正、公开的法治环境，这一点需要全社会持之以恒的继续努力。
在经济衰退时期，全球航空都在亏损边缘挣扎。对于亏损的国有航空，国家增资动辄数十亿，这样下去，连国家都会赔不起。这也是数年前那一轮地方民航重组的大背景。靠行政手段聚拢成规模的三大航空虽然在国内割据一方，但却是只会在自家门口耍把式的主儿，到国际市场上，外国航空公司拼命跟我们谈航权，开航线，而我们的航空公司国际航线用不完还亏得一塌糊涂。
令人忧心的不是东星或者其他的民营航空的破产，而是这一轮地方政府的投资航空的冲动的回潮，其实，三大国有航空经营不善，跟前一轮民航的大重组吃下一些经营不善的地方航空而又消化不良不无关系。中国的民航市场再大，也是有饱和的一天的，何况市场也是随着经济发展逐步发展的，中间遇到金融危机、非典之类的不可抗力时，无论是什么航空都会遭遇萧条乃至巨亏。笔者斗胆说个得罪人的话，对这一轮经济周期中地方投资民航回潮，如果中央不及时采取措施抑制地方盲目投资航空的冲动，短则三五年，长则十年，这一轮发展起来的地方航空又将成为一批死不了又活不好的包袱。“一塘鲫鱼——个个是头”，这样的局面不会太久。君不见当年曾经饱受此种地方航空所累的地方政府有几家现在还积极搞地方航空？至于个别旅游资源丰富的地方，当年该地方航空效益好并非是其经营有方，而是因为垄断当地资源，票价不打折，当然看起来效益好。如今也是物是人非了，全国各地市场都有若干公司在竞争，靠地方垄断区域航空已经不太可行了。
塞翁失马，焉知非福？东星航空破产虽然让人惋惜，但是对于盲目投资航空的民间资本乃至拿着纳税人钱财不心疼的国有投资公司，多少也是个警示。
关于《奥凯航空收购》的介绍到此就结束了。
