【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司风险管控》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、航空公司的安全问题
2、航空运控员是做什么的
3、民航局规定的三大核心风险
本篇文章给大家谈谈《航空公司风险管控》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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航空公司的安全问题
Ascend航空安全和保险主管保罗·海耶斯（Paul Hayes）表示，2014年全球航空公司的死亡事故率为每238万次航班中发生一起致死事故。
在此基础上，从狭义上说，2014年是航空史上最安全的年份。这一数据不包括马航MH17，由于MH17是被导弹击落，因此被认为是战争灾害，而不是意外事故。尽管当前人们对失联的马航MH370的状况仍存在怀疑，但这起事故已经被计算在死亡事故率内。
海耶斯表示，此前的最安全年份为2012年，每237万次航班发生一次致死事故。而2013年为191万次航班一例，2011年为140万次航班一例，2010年为126万次航班一例。过去5年的平均死亡事故率约为175万次航班一例。
航空运控员是做什么的
在机场的运行中进行协调控制、机坪管理和应急救援指挥等工作的人员。
工作内容
1、通过机场生产运行网络，协调指挥各驻场单位，保障飞机在机场地面的有序运行；
2、对于机坪上地面保障车辆、人员进行监管为飞机在机场停留期间营造运行环境；
3、当飞机发生事故或紧急事件时，向各救援单位发布信息和指令，协调指挥应急救援。
扩展资料
航空公司生产运作过去多是以调度为中心的运行生产管理模式，采用电传联系、手工记录和电话通知等手工操作模式，不仅速度慢，准确性也难以保证。
AOC的建立则可以改善这些不足之处，AOC实现航空公司的资源整合，各分子公司、各类业务信息都集中到AOC系统，包括飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等等，
以此实现对内部的信息整合，对运行航班的统一调度指挥和集中管理，使生产运作流程更加合理、有效，提高整体运行效率。
AOC是航空公司的指挥核心，保证航空公司运行安全的中枢，一种较为先进的运行生产管理模式。
参考资料来源：百度百科-运行控制中心
参考资料来源：百度百科-机场运行指挥员
民航局规定的三大核心风险
具体内容如下：
1.很难预测的突发天气等自然因素。
2.恐怖分子的威胁。
3.从事民用航空工作人员的工作失误、安全意识薄弱等人为因素。
目前民航局发布了第三版的《运输航空公司、机场疫情防控技术指南》，我们在前期加强通风、消毒、垃圾处理等措施的基础之上，综合航班始发地的疫情、客座率、航班运行特点等因素对航班运行风险进行综合评分。
根据评分把航班风险划分为高、中、低三个等级，根据不同等级采取不同的防控措施，精准防控、精细施策。
对于低风险航班，我们主要是保障国际国内人流物流畅通，根据需要进行体温检测，机组佩戴一次性医用口罩。
对于中风险航班，我们在低风险航班的措施之上还增加了合理安排客舱布局、减少人员流动等措施，同时根据航程，在航行中对旅客也要进行体温检测，机组需要佩戴使用医用外科口罩。
对于高风险的航班，我们尽可能的减少机上的服务流程，对旅客进行分区管理，安排旅客分散就坐；同时在每个航班的后三排都会预留应急事件处理的隔离区。
分析复兴航空经营过程中面临的主要风险有哪些
复兴航空经营过程中面临的主要风险体现在四个方面：
1、人为因素：机组人员工作配合是否默契直接影响了飞行工作的效率和质量，另外若机组成员出现疲劳或精神压力，均可能致使工作效率降低，影响航空运输安全；
2、飞机因素：航空器各零部件故障问题均是影响安全运行的主要因素；
3、环境因素：若着陆过程中因跑道长度坡度等问题，可能增加操作难度，以及气象条件，天气的变化对起飞和着陆均有明显影响；
4、管理因素：航空公司的风险管控系统中并未结合企业自身文化、规章制度、绩效考核等，难以起到真正风险防范的目的。
扩展资料：
经营风险来自企业内部因素和外部因素两个方面。
企业内部因素主要有：
①项目投资决策失误，未对投资项目进行可行性分析，经营风险草率上马；
②不注意技术更新，使企业在行业中的竞争实力下降；
③不注意市场调查，不注意开发新产品，满足于目前公司产品的市场占有率和竞争力，满足于目前的利润水平和经济效益；
④销售决策失误，经营风险过分地依赖大客户、老客户，没有花力气打开新市场，寻找新的销售渠道。此外，还有公司的主要管理者因循守旧、不思进取、机构臃肿、人浮于事，对可能出现的天灾人祸没有采取必要的防范措施等。
外部因素是公司以外的客观因素，如政府产业政策的调整，竞争对手的实力变化使公司处于相对劣势地位等，经营风险引起公司经营管理水平的相对下降等。但经营风险主要是来自于公司内部的决策失误或管理不善。
航空公司在航空运输中会遇到哪些问题
一、问题的提出
长期以来，许多民航业内人士将“高技术、高投入、高风险”视为航空运输企业的三个基本特征（本文简称其为“三大”特征），并以之来指导工作。然而，当问到这三个所谓的特征的具体涵义时，回答却总是含糊不清，很笼统，不能令人满意。事实上，对航空运输企业的特征的这种描述是片面的，不科学的，以之来指导民航工作必然会带来一些负面的影响。目前，我国航空运输事业面临新的机遇和挑战，改革工作进入一个新的阶段。改革，首先是要求在思想领域推陈出新，确立新思路，树立新目标，只有这样，才能以先进的思想指导改革，与时俱进，促进民航事业的发展。因此，有必要对影响民航工作的种种习惯性思维进行深入的辨析，而对于航空运输企业的基本特征的深究就属其列。
二、传统意义上的航空运输企业“三大”特征
传统意义上，人们对航空运输企业基本特征的描述是“高技术、高投入、高风险”。这一提法在民航内部已经是深入人心，成为许多民航员工一种习惯性的思维，甚至一些社会舆论在谈论民航时也以此“三大”特征来描述民航。那么，这“三大”特征的涵义到底是什么呢，下面是论者搜集到的一些解释和理解：
“高科技”是基于航空运输企业拥有先进的飞行器并对飞行器进行使用和维护的事实，而将航空运输业描述为高科技行业或者说是高科技产业。实际上，这种提法和理解是错误的，既不吻合民航事实，也不符合国际惯例。民航是拥有许多高科技设备，是由许多科技含量高的设备装备起来的，但是从主业上讲，航空运输企业并没有研究、开发、生产和销售高科技产品，它仅仅是使用航空器这种交通工具，向社会提供的仅仅是一种运输服务，抑或是运输服务产品。按照国际贸易组织的有关划分标准，航空运输业属于服务贸易部门，根本与高科技部门搭不上边际。论者认为，比较科学的提法和理解是：民航运输业是一个用高科技设备装备起来的行业或者是产业，也就是说，民航运输企业的在技术方面的“高”体现为“科技装备程度高”。
“高投入”是基于航空运输企业在购买飞行器等基础设备和其他配套设施方面投入资本非常高的事实而赋予航空运输企业的基本特征，将航空运输企业划入资金密集型企业。诚然，民航在硬件设备和基础设施方面的投入是巨大的，一架中型飞机抵得上一个中型企业，而且资金投入很集中，密集度高，动辄数亿，反映在这方面的提法和理解有一定的合理性。但是，着眼于民航运输业的发展，论者认为，这种提法和理解却是片面的，因为它主要强调了航空运输企业在硬件方面也即物质资源的投入，而忽视对整个行业或者本企业的“第一资源”即人力资源开发和配置方面的投入。事实上，近年来民航在硬件建设方面的投入与在人力资源开发方面的投入是不相称的，人力资源开发方面的投入尤其是高素质经营管理人才的培养严重滞后，这是影响整个行业经营管理水平提升和航空公司综合竞争力提高的主要原因。
“高风险”是人们基于航空器脱离可视的依靠在高空飞行的事实，而顺理成章推导出的一个特征。它强调的风险，一般来说，一方面来自于航空器的适航状态、飞行技术、空中管制水平等可控因素（内在因素）方面，另一方面来自于诸如天气、暴力等不可控因素（外在因素）方面。乍看，这种提法和理解似乎是确切的，合乎情理的，实际上，它也不够准确，失之偏颇。一方面，随着飞行和机务人员等民航技术人员整体素质的提高、航空器技术的进步和空中管制水平的提升，航空事故逐年在降低，人为因素事故率也在降低。同时，美国“9·11”事件的发生给全球航空运输业蒙上了一层阴影，恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的运营风险，来自空防安全方面的压力和经营方面陡然增大。另一方面，考察世界航空运输发展的历史，航空运输企业最大的风险并不在于安全管理方面，而主要来自于经营管理方面，抑或是由于国家安全问题导致的经营风险（例如美国“9·11”事件导致航空运输业的衰暂时性衰退）。国外破产、倒闭的航空公司，问题基本上都出在经营方面，而不是在安全方面。
三、对航空运输企业基本特征的重新界定
按照辨证唯物主义的观点，任何事物的特征都是相对的，因一定的参照对象而存在，因参照对象的不同而有异。同样，航空运输企业的特征也是多方面的，因比较层面和比较对象不同而不同。就其向社会提供的服务产品而言，与铁路、公路和水运等运输方式相比较，航空服务（产品）具有安全、快捷、优质等特征，这也是航空运输企业在与铁路、公路等运输企业竞争中需要巩固和加强的。
本文提及的“三高”特征，论者揣测，是人们尤其是民航员工对航空运输企业“神秘”程度或者是对航空运输企业经营管理工作“艰难”程度的描述，三个特征可以归结为三个字----风险高。综合以上的辨析，航空运输企业的“三高”特征可以这样进行描述：技术装备程度高，资金密集程度高，运营风险程度高。与这三个“高”直接对应的则是物（飞行器等基础设备）、人（企业员工）和市场（航空运输市场）。
技术装备程度高，一方面要求了航空运输企业在硬件建设方面高起点、高科技、高标准，另一方面要求航空运输企业从业人员的素质尤其是技术素质要与硬件方面的技术要求和技术标准相匹配。随着航空运输业的发展，航空运输企业也逐渐呈现出高科技企业的一些特征，一些航空运输企业已经涉足高科技领域，开始研究、开发甚至生产、销售其科技产品，例如机务维护方面的技术攻关、销售网络和市场分析软件的研制等等。但是，就航空运输企业的主业而言，航空运输企业依然是科技装备程度较高的企业。当然，航空运输企业科技装备程度越高，与之相适应的从业人员的科技素质也越高，航空运输企业发展速度就越快。
资金密集程度高，要求航空运输企业对有限的资金的投入方向进行统筹规划，努力谋求最大的投资收益，为企业的发展积蓄后劲。一方面要求加强企业内部必须硬件设施的改善，逐渐提高企业的科技装备程度，另一方面要求加强企业人力资源的开发，加大对飞行、机务、运行管理等专业技术人才和经营、管理、服务、销售等通用人才培训的投入力度，尤其是加快培养与WTO规则相适应的高级经营管理人才，以使企业在积极应对经济发展全球化和市场竞争国际化带来的机遇和挑战时有充足的人才队伍做支撑。
航空运输企业运营方面的风险包括安全方面和经营方面的风险。运营风险程度高，要求航空运输企业一方面要注意防范安全管理方面的风险，另一方面要注意防范经营管理方面的风险。安全管理方面，既要重视企业现实的安全（包括航空安全、空防安全和地面交通安全）管理工作，还要关注国际政治和国家安全，尽力化解航空运输企业在安全方面的风险。经营管理方面，既要注意防范决策层面的风险，又要注意防范执行决策方面的风险。派生需求这方面，我们民航有许多深刻的教训。例如，一些航空公司在购置飞机时“贪大求多”，以致出现“大飞机飞短航线”的现象，结果造成运力的闲置和浪费，运营成本急剧增加；有些地方兴建机场缺乏科学的调查，急于事功，“贪大求新”，结果机场建好了，但长期达不到预期效益，使国有资产白白闲置，自己因此背上了沉重的包袱；此起彼伏的民航价格大战，既暴露出航空市场的不规范，也昭示着航空运输业经营工作的必须面对的挑战；加入WTO后国外航空公司对国内航空市场虎视眈眈，无疑增加了我国航空运输企业经营方面的风险。前一段时间，有些航空运输企业盲目冒进，上马一些多种经营项目，介入一些陌生的投资领域，但最终结果却是无功而返。在新的机遇和挑战面前，我们要深刻汲取教训，加强对各种风险的防范力度，确保航空运输企业运营安全。
“技术装备程度高，资金密集程度高，运营风险程度高”是论者对航空运输企业一些基本特征进行的概括，不可避免地存在着这样或者那样的疏漏。能够使民航员工跳出原来“三高”特征的惯性思维模式，拓宽眼界，更新思路，弱化罩在航空运输企业头上的“神秘”色彩，从培养高素质技术人才和经营管理人才、提高资金投入的短期收益和长期收益以及将航空运输企业的安全和国家的安全紧密联系起来等三方面考虑航空运输企业的发展，指导民航工作，这才是论者写作本文的初衷。
关于《航空公司风险管控》的介绍到此就结束了。
