【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空的安全性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、东航MU5735飞行事故调查存在哪些巨大的挑战？
2、东航飞行事故调查已有初步进展，数据
本篇文章给大家谈谈《航空的安全性》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、东航MU5735飞行事故调查存在哪些巨大的挑战？
- 2、东航飞行事故调查已有初步进展，数据提取是否会存在难点？
- 3、坐飞机的安全性
- 4、困惑好久海尔集团旗下海尔生物在制造航空温控集装箱产品设计时，主要的难点有哪些？
- 5、中国C919大型客机完成全部试飞任务，国产民航的技术难点在哪？
- 6、请问大型客机的技术难点都有什么
东航MU5735飞行事故调查存在哪些巨大的挑战？
毫无征兆
根据“3·21”东航MU5735航空器飞行事故技术调查组主要专家、中国民用航空局航空安全办公室副主任李勇的介绍，航空事故调查是一项非常复杂的系统工程，需要从多个方面来进行分析，如飞机的试航维修、飞行运行、空中交通管制、天气环境等，各个环节各个细节都是需要工作人员花费大量的时间与精力一一查验的，需要通过慢慢的抽丝剥茧来验证设想，通常来说，国际上一起典型的运输航空事故调查，往往需要长达两年以上。 在此次“3·21”东航MU5735航空器飞行事故的调查中，面临的一大难点就是飞机是毫无征兆的突然从巡回高度下降的，空中交通管制部门完全没有收到任何机组反馈的遇险信息或者反映不正常的信息。
残骸碎片
在调查组到达现场后，发现飞机撞击的非常猛烈，残骸非常破碎且分布广泛，不仅在短时间内很难收集到完整的残骸，而且还给后期通过残骸来取证的工作造成了很大困难，再加上现场的地理位置和自然环境比较恶劣，位于大型机械难以进去的山谷地区，以及加上雨水的浸泡，导致现场的土地非常的泥泞，工作人员几乎是走一步陷一步，对工作的开展和进度造成了一定的影响。
搜寻工作仍在进行中
根据媒体的报道来看，目前搜寻工作仍在进行中，若能够收集到更多的飞机残骸的话，不仅有助于了解飞机落地时的姿态、撞击的角度等，还可能隐藏一些重要的证据，如操纵面位置、发动机功率等信息，将来可以和飞行数据记录器的数据进行比对。 总的来说，这一调查过程相对来说是比较漫长的，需要耐心等待。
东航飞行事故调查已有初步进展，数据提取是否会存在难点？
东航飞行事故调查已有初步进展，数据提取是否会存在难点？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
民航局航空安全办公室负责人朱涛在新闻发布上表明，根据近十天的勤奋，调查工作中已获得基本进度。除寻获两个黑匣子以外，还看到了汽车发动机、水准稳定面、右边大翼翼尖残骸等主要构件，早已收集到的4万多件残骸已经逐一开展消毒、清理、分辨、归类和序号。
《航空知识》小编、北京航空航天大学航空公司权威专家王亚男告知人民日报身心健康手机客户端新闻记者，“寻找黑匣子后也要开展数据信息获取和残骸还原等工作中，失事民航客机残骸深层次关键冲撞点周边地底20米，残骸损坏十分比较严重，为还原工作中产生极大艰难。”
“两个黑匣子针对事故调查都十分关键，设定2个录像仪，目地便是能给予更丰富多元化的信息内容,并创建相互之间证实，相互之间支撑点的数据信息。”王亚男告知人民日报身心健康手机客户端新闻记者。
民航局事故调查中心负责人毛延峰在新闻发布上详细介绍，视频语音监控软件纪录的是驾驶室的各种声音，飞行数据监控软件纪录的是飞机在航行全过程中的相对高度、速率、俯仰角、滚拐角、前进方向、竖直速率等状态参数，驾驶人员控制飞机的安全驾驶杆、驾驶盘、脚踏部位和语音通话按键等主要参数，及其自动驾驶系统、全自动油门踏板等L波段系统软件状态参数。可以为事故剖析给予真正、客观性的直接证据。
王亚男向新闻记者详细介绍，驾驶室视频语音监控软件等同于响声信息的数据采集器，驾驶室内的全部响声都是会被纪录，如航空员对飞机技术性情况的探讨，航空员控制用意的表述，仪表设备传出的警示响声，也有航空员和塔台的联系语音通话、驾驶室内其余的环境音等，是剖析事故的关键直接证据。
“飞行数据监控软件很有可能针对事故调查更加重要。”王亚男表明，飞行数据监控软件是依据时间转变即时纪录飞机的运转情况，包含飞机飞行高度、前进方向、航行姿势转变、油门踏板部位这些，收集的信息十分丰富多彩，针对调查而言更加形象化，可以就此分辨飞机的身心健康情况是不是一切正常。
王亚男告知新闻记者，黑匣子通常是民航安全事故调查最主要的直接证据，在数据存储器详细的情形下，数据信息迅速就能被提炼出去，在大半个月到一个月上下就能有一个基本结果。可是现阶段2个黑匣子均有毁坏，很有可能为技术性修补产生很大艰难，能否完成100%的复原，现阶段还不太好说。
依据“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部信息，3月23日寻找的第一部黑匣子驾驶室视频语音监控软件外型损坏比较严重，不可以清除数据存储器毁坏的概率，现阶段民航局的技术专业试验室一直在做数据恢复和免费下载工作中。中国民用航空局航空安全办公室办公室主任李勇也详细介绍，现阶段两个黑匣子都损坏较为严重。
“第二个艰难是当场残骸的采集与剖析。必须将飞机毁坏的零部件再次相匹配到飞机原先的位子上,并对残骸的毁坏印痕开展,以明确到底是碰撞造成毁坏或是先前的常见故障造成毁坏。此次失事民航客机残骸损坏十分比较严重，几万元残骸残片的复原巨大地提高了残骸剖析难度系数。这等同于进行同一个拼图图片图案设计，应用1万元特小拼图图片和应用100块拼图图片耗费的时间活力是根本不一样的。”王亚男说。
王亚男告知新闻记者，“残骸调查是一个艰难的工作中，可是十分必要，依据当前状况看来，残骸的复原最少在两个星期以上。”
王亚男强调，残骸调查很有可能无法立即展现事故，可是可以清除事故调查方位。例如，先前当场调查中就没有发觉人力爆款存留的印痕，就解决了一个调查方位，这也是残骸调查的关键实际意义。
“后面的调查关键依然对焦在黑匣子数据信息和当场调查，包含残骸收集还原等，现阶段看来碰撞后全是规格很小的残片，能留下的初始信息内容很有可能就非常少了。”王亚男说。
坐飞机的安全性
有些人会选择动车、高铁,有些人会选择飞机。不过,如今有一些人会忧虑飞机是否安全。尽管绝大多数人乘飞机没有遇到过意外状况,但发生事故的可能性并不为0。以下是我收集整理的坐飞机的安全性，希望对大家有所帮助。
坐飞机和坐汽车，哪个更安全？据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。
飞行的哪一部分最具风险：
起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。
机上座位何处最安全：
有人以为靠近机翼的座位或客舱后部的座位更安全。但没有任何证据能证明机上的任何一部分比别的部分更安全。最好还是听取每个航班起飞前的安全常识介绍以及飞行中所有的乘务报告。
有没有办法使航空更安全些在过去15到20年里，由于有了计算机化的飞行模拟器和雷达覆盖面的扩大，以及高技术设备在附近空域有飞机时、距地面太近时、飞机高度或飞行角度不稳定时或遇到风力发生变化时向飞行员发出警告，飞行的安全性提高了一大步。航空工业界正通过更好的飞行员培训、更好的飞机检验和维护技术以及新的安全技术等途径继续提高航空安全性。比如到下个世纪，所有的民航喷气机将使用卫星导航和通讯，随时把他们的位置告诉地面的空中交管人员，这比依靠地面导航设备和雷达导航要前进一大步,后者在飞机飞过地平线后就再也“看不见”飞机了。
1、人为因素--飞行安全的大敌
近50年来，随着各种分析、设计、试验和制造技术的不断发展，特别是近20年来，微电子器件和计算机等高新技术的广泛应用，促使航空航天飞行器的安全性水平不断提高。然而，尽管人为因素造成的飞行事故的绝对数量减少，但人为因素造成的事故的相对比例却显著提高。美国民机飞行事故原因的比例，1940年人为因素造成飞行事故的比例为35%，1990年提高到65%。因此，人为因素仍然是当前飞行安全的大敌，是造成各种飞行事故的主要因素。美国总审计局对1994和1995年美国三军飞机事故报告进行分析表明，三军飞机的灾难性事故中，人为因素造成的事故占73%，其中空军71%、陆军76%、海军及海军陆战队为80%(1990-1994年)。英国皇家空军飞机人为因素造成事故的比例大于60%。世界民航因人为因素造成民机飞行事故在1959-1992年期间的统计数为73.6%。
人为因素涉及到人、机器和环境三个要素。在这三个要素中，人的可靠性最低，因此人为差错成为导致飞行事故的直接因素。造成人为差错的主要因素包括驾驶员负担过重、设计缺陷、训练不足、疲劳及疾病、错误的操作规程以及缺乏经验和知识等。为了减少飞行事故，改善飞行安全，我们应采取的对策是加强对人为因素的研究，采取各种有效途径来消除或减少各种造成人为差错的原因。
2、发动机故障--单发战斗机的头号杀手
如同心脏病对人类生命威胁一样，发动机故障一直是造成单发战斗机/攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F-16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40%左右;从1992-1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F-16总灾难性事故的一半。发动机可靠性及安全性已成为单发战斗机安全性技术的关键和技术难点，必须从加强发动机的可靠性及安全性设计，加强事故管理及维修人员培训等方面努力。
应用与影响：航空航天飞行器安全性技术是提高航空航天飞行器安全性，减少飞行事故的重要工具。它对国家安全、武器装备的发展以及国民经济的发展都具有重要意义。因为重大的飞行灾难性事故将对国家和人民造成重大的人员伤亡及财产损失。美国海、陆、空三军飞机近40年的飞机灾难性事故率呈下降趋势，从1958年的19次/100000飞行小时下降到1995年的1.5次/100000飞行小时。海陆空三军近20年来的灾难性事故率下降趋势，从1975至1995年三军的灾难性事故数从309次下降到76次。在这二十年中，美国三军飞机灾难性事故损失210亿美元，从1990～1995年，其损失每年保持在十几亿美元。
飞机作为定期运输工具(定期航班)已有60年的历史了。随着飞机设计及制造技术的发展，以及飞机维修经验的不断积累，飞行安全大幅度改善。自1958年喷气式民机进入机队服役后，飞行事故逐年下降。在70年代初期至90年代中期的20多年中，尽管喷气式民机的飞行次数增加60%以上，但在世界范围内喷气式民机的灾难性事故仍保持平稳而略有下降的趋势，处在每百万次离港发生1.5-2.0次事故的水平，平均每年死亡人数在600人左右。70年代以前，飞行事故率下降速度快，进入70年代之后，事故率保持较为平稳并呈缓慢下降趋势。美国空军飞机灾难性事故从40年代中期的每10万飞行小时发生50次，下降到70年代初期的每10万飞行小时3次，三十年中下降了94%;而到90年代中期又进一步降到每10万飞行小时0.6次，二十多年中下降了约95%;英国皇家空军从40年代中期的39.32次/100000飞行小时，下降到70年代初期的4.18次/100000飞行小时，三十年中下降了近90%;90年代中期又进一步降到为2.67次/100000飞行小时，二十多年中下降了近40%。从70年代初到90年代中期，世界范围内喷气式民机的飞行次数增加了60%以上，而其灾难性事故仍保持平稳而略有下降的趋势，保持在每100万离站发生1.5-2.0次的水平。70年代初至90年代中期，各种航天运载火箭的发射成功概率一般平均保持在95%左右。
航空航天飞行器安全性水平的提高，是近几十年来技术进步和管理水平提高的综合效应，是安全性分析、设计、验证及管理技术和各种科学技术进步相结合的产物。首先，飞行器、发动机、各种安全关键系统设计技术的改进和计算机、电子、信息、新材料及新工艺等的应用，大大减少了飞行器及各种系统的故障;其次是各种显示、监控和告警设备的采用，使飞行人员及时了解飞行器的工作状况，及时采取有效的防止事故发生的措施;第三是飞行人员的培训方法及驾驶技术的提高，减少了各种驾驶差错造成的事故;第四是地面使用、维修、保障和空中交通管制设施及技术的改进;第五是各安全规章及条例的实施和贯彻;等等。然而，近20多年来，飞行器的复杂性大大提高，飞行器设计中仍然存在着一定数量可能导致灾难性飞行事故的设计缺陷，特别是由于人为因素导致灾难性飞行事故的问题仍然存在，成为当前造成灾难性事故的主导因素，目前尚无明显的突破，而且这些人为因素存在着很大的随机性。因此，这些因素使各种航空飞行器的灾难性事故率保持较为稳定而略有下降的趋势。
拓展：坐飞机注意事项
订票
随着网络科技的发达，人们生活水平的提高，订购机票也越来越方便了，除了上携程网，去哪儿网，等众多旅行订购票的网站，也可以在就近航空订购里订购票了。
网络订票需要什么呢？
身份证原件，手机。当填写完客户资料后，您会自动收到受理订票网站的确认短信，和此航班的具体信息。
取票
务必在起飞前的1个半小时到1个小时之前到达飞机场，办理取票和托运。带好行李，准备好订票填写时的身份证，去取票处或者购票处取票，扫描身份证后获取登机牌。
托运
此时你手里有登机牌机票以及身份证，在托运的受理地点托运超重或者超过尺寸的物品，这个是免费的⊙﹏⊙b汗，第一次登机的朋友不要以为是收费的哦。水果刀或者是尖锐金属物品时最好放在行李中托运，不然就可能会给没收掉。另外，小动物不能带上飞机，要托运也要有检疫证明，检疫证明得去当地的防疫部门开证明，而且小动物确实打了规定的疫苗，还要提前购买装小动物的笼子，要结实的，建议您托运小动物一定购买高额保险，否则他们不会好好照顾小动物，在您觉得带小动物托运的时候请提前2到3天给机场的客服说明，准备好有氧舱。
关于携带物品
随身携带上飞机的液体容量都不得超过100ml,而且每种化妆品只能携带一件。注意的是，如果把150ml装的化妆水包装用到只有50ml的液体，这样也是不能带上飞机的。瓶身包装需要小于或等于100毫升，超过100ML的就只能托运了。
登机
拿好登机牌去指定的窗口登机，在各个窗口上方会有滚动的led显示，几号登机口去往那的飞机在哪登机，如果机场太大您又路痴，您可以问机场的工作人员，这很正常不用不好意思，但是仔细找找会有显示器指示登机口方向。在登机之前建议您吃点东西别空腹，提前上厕所，飞机遇到气流的时候会停用，排队上厕所太闹心了。之后就开始到登机口登机。
乘机
登机牌上会有您的位置，在登机的时候您会清楚的看到有座位编码，对号入座飞机座位是按A、B、C、D顺序横排过去的，波音的标在行李架上，空客的标在座位头顶的'小灯上。找不到可以叫空姐帮忙。跨国际航班会填写入境表，填写的时候必须英文填写，不会填的可请随行导游或空服人员代填。
无聊的飞行时光
飞机在飞行当中会产生噪音，通常情况我会带好手机耳机或者专业降噪耳机，带上听歌，一是打发无聊时光，而是长时间听到噪音我会心烦意乱。建议去往北方的朋友登机前带一件厚衣服，乘机的时候冷的话可以向漂亮的空姐借个毯子，建议零食不要带瓜子等多壳多屑的食物，飞机在空中飞行遇到气流会上下晃动非常剧烈的时候，就有可能弄到一身，当然那种情况少见，但是上下左右的晃动还是会有的，有种上下电梯的感觉，放心飞行中的飞机还是非常非常安全的。您不能抽烟，经济舱不能喝酒。需要空服务的时候不要大喊服务员或者空姐，在您的头顶上方会有按钮，摁一下空姐就会过来呢。在飞机起飞和降落的过程不要使用手机和其他通讯设备和电子设备，飞机通过无线电导航联系地面的导航台，使用手机设备会不断向地面基站联系，影响飞机与导航台沟通，更严重的是快着陆的时候因为手机原因判定不好着陆从而导致事故的发生。一般的事故都是着陆居多，所以大家千万不能大意哦。
上厕所
厕所的位置有的在前有的在后，门上显示“OCCUPIED”表示“使用中”不要再去敲门，“VACANT”表示没人，可以使用。进去后一定要上锁“OCCUPIED”的信号才会亮，告诉别人你已在使用中。“FLASH”表示请冲水。在洗手间内吸烟也是禁止的。
发生意外如何处理
快起飞或者飞行已经稳定的时候会播放关于本次航班飞机的具体信息，例如有氧口罩的使用方法，当你感觉不适的时候可以使用，还会播放逃生位置以及发生意外如何自救，以防不时之需。飞机是没有跳伞的只有救生衣在您的座位下方。因高空阻力巨大缺氧所以都没有跳伞，即使高空发生意外也不要害怕，机组人员会降低飞行高度以便逃生，空姐和空保都是受过专业训练的，发生意外后听从指挥，当然高空上基本没什么意外发生，就连鸟都飞不上去。发生意外后，机组会打开紧急出口，狭长的气囊会自动充气，生成一条连接出口与地面的斜面，人员可沿斜面滑行到地上。
下飞机跟着大家乘大巴去取行李，看好自己的行李后到机场外面会有大巴车，通往各个地方的路线，根据自己需要的路线选择乘车。
困惑好久海尔集团旗下海尔生物在制造航空温控集装箱产品设计时，主要的难点有哪些？
主要难点有两个：一是续航时间。以箱体保温能力为例，保温密封是它的矛头指向根源，团队通过多种保温材料和不同的密封结构方案对比，一遍遍实验和修改设计后，最终锁定了一种既符合航空安全要求，又符合环保要求的保温材料，而且保温效果明显提升，相比于国外同类型产品，续航时间延长近50%，方便用户使用。二是温度均匀性。为了解决制冷系统的控制策略，实现箱体内部温度的精准、均匀控制，达到既能满足产品性能要求，又能节省能耗的目的，设计团队在实验室中一呆就是近3个月，经过多区段温度测试对比、计算以及不断改进制冷系统，反复测试对比，总结了一套有效的温度控制策略，不仅功耗降低20%，而且优化后的温度控制策略，精度显著改善。 百度也有很多相关资料。
中国C919大型客机完成全部试飞任务，国产民航的技术难点在哪？
首先技术难点是承担验证客舱、灯光、外部噪声等相关科目的试飞任务。C919是我国自主研制的新一代喷气式干线客机。正式研制，是我国16项重大科技项目之一，飞机采用单通道窄体布局，基本型可搭载158名乘客，相当于国际航空市场上最常见的空客320和波音737。C919长近39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。
其次是单机装配周期缩短。C919飞机106从浦东机场第四跑道起飞。完成30个测试点后，返航，顺利降落浦东机场，圆满完成首飞任务。按照计划，106飞机主要C919大型客机项目坚持“稳中求进、安全发展、高质量发展”的总体基调，104、105、106架陆续投入试飞。
再者是对机身对接的要求已经提升到了毫米级，给工作带来了难以想象的困难。就这样，C919从几百万个零部件变成了具有国际先进水平的新一代民航客机。中国C919大型客机的各项验证试验也全面展开：自主研发的常态控制律取得突破，通过试飞验证；国内首次完成基于FAR25-121修正的临界冰型确定；机翼防冰在国内首次完成风洞试验，填补了国内模拟结冰防冰试验的空白。
要知道的是C919大型客机机身结构全长38.9米，翼展35.8米。平尾及相关部件的九大部分，前机身与中机身的对接是总装的第一步。航电系统测试和适航取证同步开展，力争年底前完成首架飞机机身结构对接工作。2015年，我们将进入机载系统安装、是全机集成调试等挑战更大的发展阶段的第一次飞行。
请问大型客机的技术难点都有什么
飞机要突破10项关键技术
中国航空第二集团公司科技委副主任崔德刚表示:为保证中国研制的民用大型飞机具有国际竞争力，并达到适航标准，首先要突破10项关键技术:
民用大型飞机总体设计技术、
现代民用飞机的气动特性预测方法、-民用大型飞机的噪声预测和减噪措施、
民用大型飞机载荷确定技术、-高效结构和强度设计技术、
长寿命高可靠性结构设计技术、-民用大型飞机防雷设计和抗高强度辐射设计、
多轮起落架设计技术、
先进复合材料结构设计技术、
适航审定的特殊要求的鉴定技术。除10项关键技术外，中国民用大型飞机的设计还需解决发动机、飞机机载系统与飞机的综合设计技术。在安全性、可靠性和舒适性三项关键评价标准上，应不能低于波音和空中客车公司制造的现有飞机，否则无法适应市场竞争。
关于《航空的安全性》的介绍到此就结束了。
