【简介：】本篇文章给大家谈谈《SMS体系建设》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、关于SMS中危险源时态与状态的理解
2、如何用sms体系提升机场具体具体事故
3、民
本篇文章给大家谈谈《SMS体系建设》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、关于SMS中危险源时态与状态的理解
- 2、如何用sms体系提升机场具体具体事故
- 3、民航安全管理的发展分为哪几个阶段
- 4、飞机维修单位安全管理体系建设是基于什么规章的要求
- 5、机场应急管理体系必要性和原因
关于SMS中危险源时态与状态的理解
1、正常：在日常的生产条件下可能产生的职业健康安全问题。
2、异常：在开/关机、停机、检修等可以预见到的情况下产生的与正常状态有较大不同的问题。例如，危险化学品贮存罐检修是，面临的危险比正常状态下要多。
3、紧急：如火灾、爆炸、大规模泄露、设施和仪器故障、台风、洪水等突发情况。
如何用sms体系提升机场具体具体事故
在全国近200个民用机场中，近年来，根据民航局的要求，各空管单位都开始推行空管SMS建设，且大多数已通过局方评审，中小机场占了绝大多数，他们和民航空管局直属的地区空管局、各空管分局（站）承担着空管安全保障的重要任务。做好SMS的建设，就可以更好地做好安全防范工作，使安全管理由事后结果型转变为事前预防型，切实提高安全管理水平。
一、SMS建设过程中要紧紧围绕“手册及要求”，结合自身的具体情况，有序进行。开展SMS工作过程中，大家往往对如何开展好SMS工作不太了解，有时候感到无从下手。通过SMS的开展，我们认为全面开展SMS工作。无论是手册的编制、危险源的查找以及风险的评估等工作，都以“手册及要求”为蓝本，结合自身的实际情况，把各项工作做好。首先认真组织学习《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设要求 》、《民航空管安全管理体系建设指导手册（第三版）》等纲领性文件，结合机场管理和空管运行的实际情况，做好SMS的各项前期准备工作。
二、SMS工作领导重视是关键，全员重视是基础。SMS建设是一个全员的工程，需要一个组织包括管理决策层在内的全体人员的理解、认识和共同参与。特别是在人员、设备、资金的支持上，这一点在中小机场显得尤其突出。在开展SMS的过程中，我们排查出了部分岗位人员紧张，设备及备件不足等危险源，公司领导非常重视，立即安排人力资源部门安排进行人员的调研，最后在人力物力财力方面进行了大力的支持，只要是安全运行上需要的设备和资金，无论金额多少，都及时批复，通过一些硬件的投入，确保了安全的基本。如果没有领导的支持，那么再好的SMS方案都会变成“无源之水、无本之末”。
三、SMS工作要自下而上、自上而下反复运行，才能发挥最大的功效。有了领导的支持，还需要全体员工的参与，在空管SMS建设推行之初，通过组织全员学习相关的SMS各项要求，并且组织全员开展危险源的排查以及风险评估工作，使这项工作成为一项全员参与的“人民战争”。员工不仅仅是‘一双手’，而是有思想有创造力的集体，毋庸置疑，真正能够推动生产力发展的创新大都来自于第一线的头脑；因此，要想把SMS有效的开展，就是要激活员工的思维活力，打开言路，使员工成为有思想的实践者。因此，需要动员了全体人员进行了危险源的排查，使每个人都成为SMS建设的参与者。但对于员工所查找出的危险源，还要有一个仔细的筛选，往往自下而上的搜集完危险源后，会发现部分员工对SMS的理解不完全透彻，所提出的SMS的危险源大部分是“人员少”“工作时间长”等客观的因素，而对于如何在主观上、制度上，系统上完善各项安全管理提出的风险很少，必须进行自上而下的学习、教育，使员工明白了开展SMS工作，不是做一些“表面文章”或者是给他们上“紧箍咒”，而是通过SMS工作，把可能出现的安全问题提前解决，也可以在制度、流程上帮助他们避免出现安全问题，是保护他们远离危险的“避魔圈”。通过一系列的教育，员工们积极踊跃的提出各项危险源进行有效风险评估， SMS的工作才能有很好的成效。
四、开展SMS要以公司的整体安全为目标，注意各部门间相互协调。安全工作是一个系统工作，需要各部门间的相互协调。在开展SMS工作中，下面的各科室开展的危险源查找、风险评估等都是针对本科室中隐患进行排查，因此，部门要注意起一个总的协调工作，注意将各岗位中相互关联的危险源进行统筹。使各个部门在做好自身的安全工作的同时，还要注意与自己业务相关的部门是否存在隐患。例如，在无锡机场，存在着因为机位更改，而可能造成引导车引错机位的危险源，通过流程分析，指挥中心的机位更改通报流程正确，也不能消除这个危险源。通过扩大排查危险源，查出了在飞机连续落地或者因为空中调配原因造成飞机落地的时间不准确、或者引导者驾驶员因为种种原因未及时听到对讲机通播等都会造成这个危险存在，而这些危险源的排除牵涉到别的部门，通过及时建议公司为引导车配备甚高频监听设备，同时，指挥中心改进机位通播的流程，采取对引导车对讲机单独通知并需要得到确认的措施，通过几个部门的联合采取的措施，就有效地避免出现引导车引错机位的情况发生。
五、开展的SMS建设应当抓住重点，有的放矢。在SMS建设基本上分为两个阶段：在SMS开始之初，对所有存在的危险源进行风险评估，并且采取相关的措施。这些工作在进行了一段时间后，一些大众的、普遍存在的危险源已经基本关闭，因此，第二阶段的SMS工作进入一个常态化的工作阶段，那就是抓住工作重点。结合民航空管相关工作的要求，每个月对下个月的工作重点进行风险评估。例如，在冰雪季节到来前，对因气候引起的危险源进行风险评估并采取措施降低风险，在即将开始校飞前，对在校飞过程中可能产生的危险源进行评估并且采取措施降低风险，这样，每个月根据工作的实际运行情况，抓住重点，避免了什么都抓，什么都没抓好的情况出现。
六、不安全事件调查处理由重人员处罚变为重系统完善。通过SMS建设，大家对于这一点有了较为清晰和统一的认识，在《SMS安全管理手册》中明确提出“不正常事件调查应当对造成事件的原因进行深入分析，不仅对当事人以及事发时的环境进行调查分析，更应深入到操作规程、制度以及管理层面进行，深入查找系统存在的隐患”及“对于调查发现并非当事人自身原因或受客观条件限制造成的情况应从轻处罚或免于处罚，对于屡次违犯规定的应当加大处罚力度”。安全管理更注重“以人为本”，安全文化更具有凝聚力。
七、安全管理由经验型转变为规范型。以往日常的基层安全管理由于参照的规范性依据和流程不够明确，实际工作往往根据经验和主观判断而展开；而空管SMS明确了安全管理的各项要素及其实施的标准和程序，为安全管理工作提供了纲领性的指导及具体实施办法，既为管理者提供了管理思路和手段，也为基层工作者提供了指导和规范，持续的运行情况和数据分析加强了各项决策的科学性和合理性。空管SMS的建设和实施使安全管理工作真正实现了由经验型向规范型的转变，发生了质的飞跃，这也是当前民航局领导在我们空管行业落实科学发展观的最好实例。例如，无锡机场空管针对“公司只有电信一条线路，如果中断将造成整个机场通信中断”的安全隐患，在公司及部门的支持下，引进了移动的固定电话业务，实现了电话通信的双路由，在完成了上述的工作后不久，就遇到了电信中断而造成部分电话短时工作异常情况的发生，但由于在SMS活动中已经将此危险源降低到可接受状态，使各部门的通信未受到任何影响，保障了安全生产。通过上述一系列的活动，实现了安全管理“从事后到事前、从开放到闭环、从个人到系统、从局部到整体”的转变，确保了各项生产的安全。
中小机场开展SMS存在困难：
一、SMS管理工作需要进一步的提高。SMS工作开展以来，对如何提高安全管理水平，发挥管理效能，提高运行安全绩效起了非常重要的作用，但是，由于中小机场人员、硬件等的限制，对于如何更好地利用SMS的工具，更好地开展安全工作还有待于进一步的提高。
二、了解安全信息渠道不多。安全信息是开展SMS的重要环节，也是进行危险源查找的重要来源，如何从别人的教训中吸取宝贵经验，做到“不吃堑，也长智”，是值得很好地进行探究。目前作为中小机场，相互之间联系不多，信息沟通不够。从上级相关部门得到别的机场的都是一些较严重，影响较大的不安全信息。而对于一些在中小机场存在的一些小的信息无从了解，希望监管部门经常组织相关的交流活动。
三、自愿报告的主动性还有待于进一步的提高。自愿报告系统是通过收集来自民航相关人员针对涉及到航空器运行过程中的不安全事件或者当前航空安全系统中存在的及潜在的矛盾和不足之处自愿提交的不安全事件和安全隐患报告，并对报告信息进行处理与分析，根据隐患危险程度，发出告警信息；制作安全信息数据库和有关刊物，他可以促进航空安全信息的研究与共享。从目前执行的情况来看，对自愿报告都制定了相关的制度，进行了相关的宣传，并设立了员工自愿报告系统的信箱。但从执行的情况来看，所收到的员工自愿报告信息还不多。
综上所述，只有一如既往地继续积极探索SMS理念，深入理解SMS的实质，立足工作实际，不断完善管理，最终实现中小机场空管安全管理水平整体提升的目标。
民航安全管理的发展分为哪几个阶段
中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）虽然提出了建立民航安全管理体系（SMS）的基本要求和相关要素，但并没给出具体的操作指南、实施规范和审核标准，目前国内也无一成功的民航企业案例可供参照和借鉴。成功实施SMS的关键在于正确的认识、良好的方法和积极的行动。在开展SMS建设时，应根据SMS基本理念，结合中国民航与本企业的实际，在安全管理机制上进行大胆探索与实践，不断地创新安全管理方法与手段，扎实推进，持续改进，最终建立起一套适合民航企业自身特点和需要的SMS。笔者根据前期推行SMS的实践经验和反思，总结出了实施民航企业SMS的十大关键环节和基本解决思路。
飞机维修单位安全管理体系建设是基于什么规章的要求
我国作为国际民航组织的一类理事国，根据国际民航组织 的要求在安全管理体系方面也做了许多工作，先后发布了《机场安全管理体系建设指南》（AC-139/140-CA），《关于航空运营人安全管理体系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2）， 《民航空中交通安全管理体系SMS 建设要求》（MD-TM-2009- 003）等相关文件
机场应急管理体系必要性和原因
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应急反应体系建设在SMS中的地位
安全管理体系（SMS）的本质是航空运营人通过系统的方法管理安全，通过科学的制定政策、目标，清楚地界定安全责任，鼓励全员参与，实施风险管理、安全保证、安全促进，有效地配备资源，在满足规章的基础上，不断提高运行水平。
但是，是不是实施 SMS之后，就控制了所有的重大危险源、所有下表中不可接受的事件就不会发生了呢？
客观的来讲，并不是这样的，航空活动是一个复杂的、庞大的、要求极高的系统性工程，理论上，飞机飞到哪里，就有可能在哪里发生紧急事件，任何一项细小的失误，都有可能导致巨大的灾难。
根据《关于航空运营人安全管理体系的要求》(AC-121/135-FS-2008-26)第 10.1.6 条应急准备和响应“有效的应急响应方案可能会减轻事件和事故等不安全事件造成的后果，保证有序和有效地从正常运行过渡至紧急运行，并恢复至正常运行。
应急响应方案以书面形式规定了不安全事件一旦发生后，运营人应该做些什么，以及每个行动由谁来负责。为了确保应急响应方案在实际运作时有效，应进行定期的训练和演练。进行演练还有助于验证方案的有效性，找出方案的不足，并进行改进。”
目前我们公司的 SMS 建设，更多的强调是通过事先的风险管理来降低事故发生的可能性，却对小概率、大破坏性的应急反应体系建设重视不足。尽管我们永远不希望任何紧急事件发生，却不应忽视应急反应管理工作的重要性。
未雨绸缪，做好公司的应急反应体系建设，在有可能造成空难的任何征状出现时迅速做出反应，协助机组做好空中处置；在紧急事件发生后，可以组织有序、快速行动、有据可依，力求将对人民生命财产造成的损失减少在最低程度。应急反应体系是 SMS 的重要组成部分，必须作为安全的最后关口来抓，居安思危，常备不懈。
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航空公司应急反应体系的定位
（1）中国民航应急反应体系
以 2010 年 5 月 1 日正式实施的《中国民用航空应急管理规定》（CCAR-397）为标志，中国民航已初步建立起以“一案三制” 为核心内容系统的、综合的应急管理体系。
“一案”是指制订修订应急预案，“三制”是指建立健全应急的体制、机制和法制。
到目前为止，我国民航已经建立了较为完善的应急预案体系，包括：《国家突发公共事件总体应急预案》，《国家处置民用航空器飞行事故应急预案》、《国家处置劫机事件应急预案》两项国家级专项预案，以及各级地方政府的应急预案、民航企事业单位（民航管理当局、机场、航空公司等）的应急预案。
我国民航建立了“统一领导、综合协调、分类管理、分级负责”的应急管理体制，涵盖了民航管理部门和企事业单位两个层面，并且明确了与中央、地方人民政府的接口与协作机制。
同时，我国民航建立健全社会预警体系，形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急机制；最后，依法行政使民航应急事件的应急处置逐步走向规范化、制度化和法制化。
我国先后制定和修订了《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国搜寻救援民用航空器规定》、《民用运输机场应急救援规则》 CCAR-139-II）、《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》（CCAR-399）、《民用航空器事故和飞行事故症候调查规定》（CCAR-395）、《中国民用航空应急管理规定》（CCAR-397）等法律法规。
（2）航空活动涉及各单位在中国民航应急反应体系中的定位
通过以上“一案三制”的中国民航管理体系，可以看出主要的应急反应单位：政府部门、机场、航空公司三方各自的定位及职责分别如下：
1．政府部门
国家授权民航局、地区管理局及其派出机构负责组织、协调、指挥民用航空器飞行事故的应急处置，按照国家有关规定组织事故调查，并且负责对家属援助工作的督促和协调。
2．机场
负责机场及其邻近区域内民用航空器飞行事故应急救援的全面协调，每个机场应当成立机场应急救援领导小组，并设立机场应急救援指挥中心，作为其常设的办事机构。
由当地人民政府、民航地区管理局或其派出机构、机场管理机构、空中交通管理部门、公共航空运输企业和其他驻场的消防部门、医疗部门、公安机关等共同组成。
3．航空公司
主要负责紧急事件发生时的专业支持；在空难发生后，对涉及事故的罹难者、幸存者、失踪者及其家属提供物质的和精神的援助；配合调查当局完成事故调查。
同时，需具备完成航空器残骸搬移工作的技术方案，能解决工具、技术和操作程序等方面
的问题。
3
航空公司的应急反应体系要点
尽管航空活动发生事故的概率比任何地面交通方式都低，但是一旦发生空难，对责任航空公司的声誉影响都是不可估量的。世界上最宝贵的是人的生命，对旅客的生命财产负责是航空公司的第一责任。
整个航空公司的应急反应体系都必须围绕着如何在地面对空中提供各种支持，避免事故发生以及一旦事故发生后如何快速有效处置等来进行，从而将事故影响控制在最小范围内，避免事态的进一步扩大。
（1）预防及预警机制
由于航空公司相对于机场与民航当局来说，是飞机的直接运营方，涉及航空器活动的各个阶段，因此，其应急反应体系除了涵盖空难、劫机等应对性措施外，还必须包含更多的预防性及支持性内容。
从而确保在紧急情况出现后，可以快速启动公司的应急反应体系，从各专业角度给空中机组提供更多的资源，防止空难发生。这就需要在 SMS 建设中对风险源进行详细的梳理、汇总，并与公司应急反应体系很好的融合起来。
（2）处理好与公共媒体的关系
任何空难都会使承运人成为全球媒体、电视新闻的焦点及各大报刊的头条，媒体会抓住一切可能抓住的缝隙，从各个角度对事件进行报道，而在紧急情况下，任何不符合实际的信息以及不负责任的议论，都会给航空公司、受难旅客家属以及调查当局带来更多的麻烦。
因此，必须建立起完善的应对公共媒体的制度与程序。完善公司的新闻发言人制度，同时在公司内部明确应对媒体措施，统一信息发布渠道。
（3）总部及现场处置领导小组的建立
由于航空活动的特殊性，紧急事件可能在通航的任何地点发生，公司应当尽快成立总部及现场的处置领导小组。
航空公司作为承运人，对于旅客订座情况、机组、飞机状况、货物装载、飞行计划等均有最直接的数据，总部领导小组应建立相应的程序，可以迅速召集各类专家组建专业支援队伍，能够快速准确的收集并提供机组及客、货、邮清单，并且按照民航法规规定的通报程序进行通报。
而由于应急处置“属地处置”的特性，事发现场领导小组的成立也是必须的，包括起飞机场和落地机场的工作人员，可以在公司总部人员到达之前，代表公司处置应急相应事宜，同时保持与公司总部的双向联系。
（4）配合民航当局做好事故调查工作
紧急事件或事故发生后，失事飞机已暂时不属于航空公司所有，而是转交给了政府调查部门，此时，航空公司的主要责任是配合民航当局做好事故调查工作，并做好紧急事件发生后的旅客善后工作。
航空公司参与紧急事件调查的目的不是为了惩罚责任人，而是为了找出安全不足的原因，从而避免类似事件的再次发生。
航空公司在紧急事件发生后，必须立即向民航局方报告事故、采取一切有效手段收集并保护有用的信息及证据，同时根据局方要求，派遣相应专家协助局方进行调查。
（5）家属援助计划
一旦空难发生，处理遇难旅客、机组及其家属问题是航空公司处理的重点与难点。航空公司应成立两个中心，一个是旅客信息中心，负责对外发布旅客信息及监控媒体动态；同时接收公众及旅客家属的来电查询；
另一个是家属援助小组，直接深入医院、旅馆、停尸间等，处理伤者与死难者家属的事宜，包括关怀伤员、安抚家属、悼念死者、处理遗物、照顾员工、面对赔偿、加强保安等内容。
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对我公司应急反应体系建设的启示
根据以上论述，结合我公司应急反应体系，可以看出，我公司的应急反应体系距离真正的可用性，还有一定的差距及改进空间，具体体现在以下几个方面：
（1）SMS 建设未与应急反应体系建设有机结合
公司应急手册各专项预案的可操作性还需进一步提高，各部门进行危险源排查并制定相应程序，但对有可能导致公司级重大危险源的分析与排查程序并未形成闭环。
应急反应手册的编制需要各部门、各专业人员的大力支持，应当从组织架构、工作职责等方面全面推进，加大各方面资源投入，将其作为 SMS 建设的一个重要环节，长期、动态、系统的进行。
（2）外站应急反应机制的完善
由于紧急事件“属地处置”的特征，各地应急救援的主体为机场，按照《民用运输机场应急救援规则》（CCAR-139-II）,各机场都需根据自身特点，制定了相应的应急救援预案，并且实施动态更新。
作为公司总部，对其预案无法做到有效控制。要完善外站应急反应机制，必须依托驻外营业部，由其与当地机场建立稳定可靠的联系，在紧急情况发生后，迅速、有效的获取机场的应急救援方案，为总部的科学决策及指挥提供积极的帮助。
同时，随着信息时代的快速发展，原有的现场处置人员不接受媒体采访的时代已经过去，外站应急反应机制应该也包含应对媒体的程序与技巧，为避免公司应对仓促，应该在应急预案中准备好留有数据填空的各类声明稿，只要公司总部及民航当局授权，即可发布有关紧急事件基本事实、公司和机组情况以及对家庭成员的帮助等公众关心的信息。
（3）应急决策与指挥机制
公司成立突发事件应急工作领导小组负责领导东航突发事件应急管理工作，并设立公司应急管理办公室作为常设办事机构，具体执行对公司应急准备和应急反应工作的管理职能。
同时在各职能部门和公司二级单位根据需要设专职应急管理人员或指定专人（应急联络员）负责本单位的应急管理工作。
（4）航空器失事处置预案的完善
公司《应急反应手册》的最终目的，是防止及有效控制空难的影响程度，因此，将航空器失事处置预案作为一切应急反应预案的源头来抓，是非常必要，也是非常有效的。
按照国际通行要求，航空公司编制的“应急救援手册”，应当详细规定事故发生后处理危机的工作职务与工作职责以及危机处理程序；除此之外，凡空难所涉及的一切工作事项和技术标准在手册中都应有表述。
例如：对旅客伤残程度的定义，所有这些表述要求阅读者在 5分钟之内既能读懂。针对此项要求，我公司应急反应手册中的相关预案，整体框架有了，但是偏粗放，主要是工作职责的描述，在程序与标准方面还是有很大漏洞。
（5）媒体应对措施
公司目前的新闻发布，主要是规定了相应的媒体应对原则，对于新闻发布人的指定、媒体应对稿的准备、现场处置人员的即时应对等具体程序方面尚不够完善。
同时，随着信息时代的来临，在很多方面，例如网络媒体的监控、新闻发布的时间、地点以及媒体应对的策略、方针等都有了实质性的变化，需要做出相应的调整。
作为航空公司应急救援工作最重要的环节——家属援助计划，需要包含关怀伤员、安抚家属、悼念死者、处理遗物、照顾员工、面对赔偿、加强保安等环节，很好的完成这些工作需要有足够的培训以及志愿者队伍。
公司目前制定了相应的家属援助计划，但是，如果要真正实施，包括在伤员的心理安抚、旅客家属及社会公众的电话咨询、驻外场站的组织管理上，都存在可执行力不足的缺陷。这些都需要公司从人力、物力、财力上给予足够的支持，做好培训工作，完善预案。
综上,由于应急事件发生的小概率性及严重危害性，航空公司不愿也无力去体验其带来的严重后果。
但是，他山之石可以攻玉，通过借鉴历史上国内外航空事故的惨痛教训，我们可以根据公司实际，居安思危，制定周密而完整的应急反应计划，加强培训与演练，从而在紧急事件发生时，从容应对，将其对人民生命与财产的损害降低至最低程度。
关于《SMS体系建设》的介绍到此就结束了。
