【简介：】本篇文章给大家谈谈《民用飞机空中加油》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、什么是航空港？
2、航油是什么油？
3、民用机场一般需要哪些特种车辆？
4、关于
本篇文章给大家谈谈《民用飞机空中加油》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
什么是航空港？
航空港是位于航线上的，保证航空运输和通用航空的飞机场及有关设施的总称，是空中交通网的基地。其主要任务是保证飞机起飞、着陆、停放、维护修理、指挥调度，保证旅客、货物、邮件正常运输和各种勤务保障设施活动的所在地。
(1)机场
机场在航空港中占有极其重要的地位，它是从事航空运输和通用航空生产的先决条件之一。机场的共同特点是均建在地形平坦、开阔，周围无高大障碍物，地质条件较好的地方，所以它占地较广、选址标准严格，与周围环境和城市规划关系密切，工程问题较多，要求采用比较先进的技术。
机场在标准条件下(即机场标高为0，气温15℃，无风，跑道无坡)的跑道长度为：一级，2800米以上；二级，2000米以上；三级，1400米以上；四级，400米以上(土道面450米以上)。
根据用途和设备的不同，机场可分为军用机场和民用机场，也有军、民合用的机场。民航机场按服务性质，分为运输机场和通用航空机场。运输机场又分为国际机场和国内机场；通用航空机场包括农业、林业、航空飞行学校、航空体育运输学校专用机场及综合性机场等。民用机场根据使用的飞机机型、区域大小、跑道承载能力和设施完善程度特点，又可分为若干等级。
(2)跑道
陆地机场上划定的长方形场地，供航空器沿其长度作起飞或着陆之用的叫做跑道。
一个机场指定的地理位置，以主跑道的中心为机场位置点(机场基础点)。跑道中线上最高点的标高(高程)为机场标高。从跑道端延伸的一个长方形区，其宽度不小于150米，使飞机起飞时越过这个区达到规定的高度，这个长方形区称为净空道。跑道端外的一个长方形道面与跑道宽度相同，用于飞机中断起飞停住的道面称为停止道。
(3)滑行道
为了使飞机在机场内安全而迅速地运行，根据需要设置主滑行道、出口滑行道和辅助滑行道。滑行道宽度，一二级机场为18米；三级为14米；四级为12米。也有把滑行道与跑道之间的滑行通道称为联络道。
(4)停机坪
根据需要各机场分别设置有停放飞机的场地，如客机坪、货机坪、维修坪和过夜坪等。有的机场还有试车坪、飞机冲洗坪等。
(5)塔台
是机场管制中心的主要组成部分之一。它一般设置在机场建筑物的最高层，四周全是玻璃，指挥调度人员可以从这里环视一切，通过无线电通信设备指挥飞机在跑道上起飞和着陆。
(6)候机楼(室)
为旅客办理登机手续和等候飞机的场所。根据班机的多少和旅客流量而确定其大小和服务设施，可分别设有国际、国内候机楼(卫星厅)一个或数个。
(7)航行管制设施
为了保证飞行安全、交通流畅，各机场航行管制机构负责空中交通管制工作，一般分区域管制和塔台管制。区域管制负责航线上的指挥调度以调整飞机冲突，塔台管制负责指挥机场内的飞机、调整飞机落地、进场、离场飞机的秩序。
(8)各种勤务保障设施
除上述设施外，为保证正常运行，还设有各种勤务保障设施。一般有导航设备(电台、导航台)、气象台、指挥塔台(车)、机务维修部门、器材库、油库、消防急救设施、冷气站、氧气站、充电站、特种车辆队、机上配餐食品部门等。大的航空港还有邮局、银行、海关、边防、卫生防疫检查站，安全检查部门、保安机构等。有飞机活动时，这些车辆停放在起飞线附近或固定的值班现场，随时做好准备，一旦发生飞行事故，这些车辆即刻出动，开往失事地点，进行救护和抢救。
(9)备降机场
飞行计划中规定的机场，在万一该机场因气象或设备等因素不能使用时，将选用作为备用的机场。
(10)飞机夜航的灯光设备
当你乘坐民航的夜航班机，快要到达机场时，你会看到机场里五光十色，灿烂夺目的灯光，这些机场灯光对于飞行安全的重要作用，早已为人们熟知。其中有跑道灯、着陆探照灯、风向指示灯、下滑灯、道面灯、障碍灯等各种灯光设备。
(11)机场作业专用车
机场作业专用车辆是保证飞机正常起飞必不可少的机场辅助设备。车辆本身只是一种作业平台。根据携载的设备，可进行加油、加水、牵引、装卸等各种作业。按作业性质可将其分为机场机务作业、机场商务作业、机场场站和机场通讯导航作业车辆等。这些车辆有飞机牵引车、气源车、电源车、飞机加油车、空调车、升降平台车、飞机除冰冲洗车、机场消防救护车等。
航油是什么油？
航油就是航空煤油，是石油产品之一。英文名称Jet fuel，别名无臭煤油。主要由不同馏分的烃类化合物组成。
航空煤油密度适宜，热值高，燃烧性能好，能迅速、稳定、连续、完全燃烧，且燃烧区域小，积碳量少，不易结焦；低温流动性好，能满足寒冷低温地区和高空飞行对油品流动性的要求；热安定性和抗氧化安定性好，可以满足超音速高空飞行的需要。
航空煤油适用于燃气涡轮发动机和冲压发动机使用，用于超音速飞行器没有低饱和蒸气压与良好的热安定性。此外，因为煤油不易蒸发、燃点较高，燃气涡轮发动机起动时多用汽油，航空燃油中也加有多种添加剂，以改善燃油的某些使用性能。
扩展资料
现代航空煤油（JET系列）——
现行最常用的航空煤油，是以煤油为基础的JET A-1，并根据国际标准规格生产。在美国，另有一种型号的JET A-1煤油，称为JET A。
另一种常用的民用航空煤油是JET B，这是一种以石脑油与煤油混合配方制成的航空煤油，主要是为改善寒冷天气下的性能而制的。不过，JET B航空煤油的重量较低，处理时的危险性较大，因此只有在寒冷天气而有绝对需要时才会使用。
民用机场一般需要哪些特种车辆？
按照民用机场特种车辆、专用设备配备（MH/T5002-1996）标准规定，在民用机场所划定区域内，机场场道、机坪、航站楼、航空器和运输服务、应急救援应配备相应品类与数量的特种车辆和专用设备。一般有服务旅客车，飞机保障车辆，场道保证车辆，应急救援车辆等。
关于飞机燃油的那些事，你都知道多少？
烧什么油？
进入加油站的车辆要按照自己的需要选择合适的油品。小轿车加的一般是汽油，大卡车加的一般是柴油。而飞机使用的，是一种被称作航空煤油的特殊油品，在加油站中很难见到。煤油的应用范围并不广，而喷气式飞机之所以要使用这种特殊的燃油，是因为喷气式飞机的正常飞行高度一般在8000米-11000米左右。在那里，空气相当稀薄，气压也小，如果使用汽油作为燃料的话，汽油在管道中就会因为沸腾而变成气体，阻塞供油管道。为了防止这种现象，喷气式飞机也只能采用沸腾温度十分高、而且不易蒸发的煤油作燃料了。同时，煤油不像汽油那么容易燃烧，安定性更好，飞机使用也更加安全。
在哪加油？
相信没有哪位读者曾经见过飞机排队到加油站内加油的场景。飞机补充燃料是在停机位上直接完成的。规模比较大的机场，建设有延伸到每个停机位的输油管道。飞机进入停机位后，地勤人员就可以把泵车的管道连接到机翼下的加油口，泵车上的加油泵会以很高的速度将燃油填入飞机的油箱中。为了防止在加油的过程中产生静电、诱发危险，加油时要用防静电接地线把飞机了地面连接起来。如果飞机停在了加油管道没有覆盖到的远机位，或者机场较小，没有修建加油管道，机场就会派出自己能够储存油料的灌式加油车来为飞机加油。在飞机的加油口上设有油量表，地勤人员无需进入飞机之内，就能高清飞机是否已经加了足够的燃油。
（加油泵车）
（加油罐车）
油箱在哪?
在民航客机的两个机翼下面布置有油箱，在两翼中间的机腹下面有另一个油箱。这些油箱间通过管道相互连接，一个油箱中的油可以输送到其他油箱中。民航飞机起飞后就不能在空中加油，为了保证燃油能支持飞机飞过足够远的航程，飞机的油箱一般也都设计的非常大。波音777-200飞机的三个油箱总共能状态171200升燃油，重量达137.5吨。机翼中储存的燃油会对机翼施加向下的作用力，这对飞机的稳定飞行是有益的。因此，飞机在飞行过程中，会先将中央油箱中的油用光，再使用机翼下储存的燃油。油箱里的油由燃油泵源源不断的输送给发动机。
（双发飞机的油箱位置）
加多少油？
对于民航客机来说，一次飞行加多少油是一件需要精打细算的事情。过多的燃油会让飞机更沉重，就会造成无谓的燃油消耗。同样一架波音737客机，从北京起飞后飞往离北京较近的青岛时，就不需要像飞往较远的广州一样，携带很多的燃油。在不同飞行条件下，飞机的油耗也是会发生变化的，因此，飞行员需要在出发前将航路上的风、温度、飞行高度等信息输入给计算机，计算机根据执飞航线的机型计算出推荐的加油量。除了飞机在正常飞行过程中所需要的燃油外，飞机还要准备应付备降、返航等意外情况的燃油。夏季的北京，傍晚经常由雷雨光顾城区。虽然气象部门大致可以提前预测某个时间段内可能出现的雷雨，但并不能精准预报雷雨带的覆盖范围。如果雷雨带到达机场附近时，某架飞机也飞到了机场附近准备降落，它就不得不在某个天气条件尚好的区域里盘旋等待，消耗更多的燃油。因此，在夏季飞往北京的飞机，一般也要携带比其他季节更多的燃油来应付这种意外情况。
如果飞机驾驶员发现自己的燃油因为意外情况的发生而即将耗尽时，就要向管制员报告相关情况。如果飞行员在尚未抵达机场时，通过计算发现自己的剩余的燃料量仅够支撑飞机在抵达机场后继续飞行30分钟，就要向管制员宣布自己已经处于“最低油量”。这时，驾驶员可以拒绝管制员要求绕飞、等待等加剧燃油消耗的指令。当飞行员发现自己的油量已经不能支撑飞机再在空中飞行30分钟时，就要宣布“紧急油量”，此时管制员将无条件的优先安排它降落，期间还可能让其他飞机绕飞避让。
油多了还要放？
飞机上不但由加油装置，还有可以在空中放出燃油的装置。在正常飞行过程中，飞机的重量毁随着燃油的消耗而不断减轻，当到达目的地机场时，飞机就能以比较轻的重量着陆了。而如果飞机在起飞后不久就发生了意外情况，需要赶紧降落，飞机此时的重量大于允许的最大着陆重量，如果强行着落可能毁损坏起落架，甚至造成飞机偏出跑道的事故。因此，飞机必须先把多余的燃油在空中排出去，降低自己的重量。飞机的放油嘴一般位于机翼根部。飞机需要放油时，机场管制人员会先指挥飞机到达指定的放油空域。那里一般远离人口稠密的地方。到达放油空域后，飞行员操纵相关开关，就能让飞机上的燃油以喷雾状排出。
（飞机正在放油）
与燃油有关的民航事件
飞机在半空中将燃油耗尽的情况，在历史上真的发生过。
1983年7月23日，一架崭新的加拿大航空波音767客机，即将执飞从渥太华飞往埃德蒙顿的143号航班。飞机顺利起飞、飞行了一半航程之后，飞机的一个油泵突然发出油压过低的告警，飞行员以为是无关紧要的故障，便关闭了这个油泵继续飞行。但紧接着所有的油泵都发出了类似的告警，飞机发动机随机停止工作，飞机丧失了动力和电力。这架重达数百吨的大型客机此时成为了一架滑翔机。好在飞机此时的高度较高，剩余的动力可以支持飞机继续飞行一段时间。飞机底部有一个用于应急的涡轮发电机，它的样子和风车差不多，当探测到飞机的发电机停止工作时便会自动放出，给飞提供一点有限的电力供应。在判断无法到达最近的民航机场后，143号的副驾驶突然回忆起附近有一个他曾经服役过的空军基地。此时，这个基地已经被废弃，一群赛车迷正在原来的跑道上进行比赛。当两位飞行员艰难的驾驶着飞机飞向该机场时，赛车迷们也及时发现了它，清开了跑道。在前起落架没有放出的情况下，这架767在废弃机场上奇迹般的成功迫降。而引发这场事故的原因，竟然是机场的加油工搞错了单位。在加拿大，人们习惯使用英制重量单位“磅”，但这架飞机的的油量计算使用却是公制单位“千克”。飞机飞行需要22300千克燃料，但加油工误以为燃料仍然是用磅来计算的，飞机起飞时油箱内只有22300磅燃料，相当于10078千克，不足实际需要的一半。
比起加拿大航空143航班，哥伦比亚航空052航班就没有这么幸运了。这架从哥伦比亚首都波哥大飞往美国纽约的航班在到达纽约附近后，因为大雾的原因无法降落在肯尼迪机场。当飞机燃料已经严重不足时，机组仅仅要求获得“优先降落许可”，没有按照规程宣布“紧急油量”。同时，哥伦比亚是西班牙语国家，机组的英语水平较差，不能清楚的和空管人员沟通，还担心自己糟糕的口语会惹怒管制员。因此，管制员一直没有清楚的了解052航班的危机。在燃油完全耗尽后，这架波音707客机坠毁在纽约长岛。令人哭笑不得的是，因为飞机燃油耗尽，飞机坠落后并没有起火，使不到一半的机上人员幸存。
民用机场系统的设施
现代大型航空港都修建了规模宏伟、设备复杂、功能完善的现代化候机楼。其主要设施有离开服务设施、生活保障设施、行李处理设备和行政办公用房等。旅客服务设施有：航空公司售票、问讯柜台，登记客票、交运行李柜台，安全检查、出入境管理、海关检查、卫生检疫等柜台，有线广播设备，进出港班动态显示装置和旅客登机设施（如登机口、旅客集中休息厅、登机桥、自动客梯、升降登机车）等。此外，还有为迎送旅客者使用的迎送厅、了望平台等设施。生活保障设施主要有：旅客休息室、娱乐室、酒吧间、食品饮料自动出售设备，以及其他公共设施，如银行、邮局、书报摊、售品部和旅馆及出租车预定柜台等。行李处理设备有：行李分检装置、行李车、传送带、行李提取柜台等。行政办公用房、航空公司业务用房等，根据业务需要设置。 候机楼登机口布置方式可分为前列式、廊道式、卫星式和综合式。
前列式候机楼是沿候机楼前沿布置登机口和机位。
廊道式候机楼是有候机楼的主楼朝停机坪的方向伸出一条或几条廊道，沿廊道的两侧布置机位，对正每一机位设登机口。芝加哥奥黑尔、伦敦希思罗、东京羽田等航空港的候机楼即属此种形式。
卫星式候机楼是在主楼之外建立一些登机厅，用廊道与主楼连接，登机厅周围布置机位，设相应的登机口。北京首都机场即采用这种形式。
综合式候机楼是采用上述三种或其中两种形式而建造的候机楼。巴黎奥利航空港南候机楼即采用这种形式。
候机楼按其建筑物的布局可分为集中式和分散式两类。集中式候机楼是一完整单元的建筑物，前列式、伦敦式、卫星式和综合式候机楼均属此类。分散式候机楼是每个登机口成为一个小的建筑单元，供一架飞机停靠，建筑单元排列成一直线或弧线，组成候机楼整体。
旅客登机方式与候机楼形式有密切关系。集中式候机楼多采用登机桥，分散式候机楼一般采用登机车和登机梯。 受机场塔台控制指挥的空中空间，包括航线、等候空区、机场进近净空区以及跑道等，是飞机活动的主要范围。
航线是为组织飞机空中航行交通的安全而“铺设”的立体的航行空中走廊（如按我国规定，航线宽度为8～20公里，高度层划分为：六千米以下，每隔600米为一层；六千米以上，每隔1200米为一层）。两机场之间的航线，固然以直线为最短，但又要根据沿线地区的气象资料，空间障碍物等情况加以具体划定。同时在道面还要设置地标、道面雷达、无线电等导航设备，在道面导航设备引导下，来往的飞机必须在一定宽度、高度层的航线中飞行。
飞机从航线进入航站区域（一般为50公里左右，各国有不同规定），达到指挥设施从航线上接受飞机，并将它们引导到管辖区域的某一机场去。当离机场一定距离时，交由机场塔台指挥。当有几架飞机同时达到时，必须在等候空区分层盘旋等候，每层的高度差为300米，每层只允许一架飞机飞行。当最下一层的飞机降落后，才允许其上层飞机依次下降。（见图5）
飞机的起飞、降落在机场塔台的指挥下进行，通过进近净空区离开或达到机场跑道。机场跑道的两端各配置有一套仪表着陆设备，每套由一个航向台和一个下滑台组成分设在跑道端外或侧边。航向台无线电波束指示出顺跑道中线与道面垂直的面，下滑台的电波束则指示出飞机下滑坡度的斜面，两个面相交的截线便是理想的飞机下滑航迹。（图6）飞机沿这航迹下滑至跑道，并通过滑行道滑行至停机坪。
根据航空器的类型及机场助航设施的性能，通过对机场及其附近一定范围内规定的几种障碍物限制面来限制机场周围及附近的高地、铁塔、架空线、建筑物等物体的高度，以保障航空器起降安全的一定区域。
机场使用最低标准
机场用于起飞或着陆的限制条件。 1973年以前，各国使用的最低标准只规定云高和能见度两个天气因素数值，所以叫作机场最低天气标准。1973年3月，国际民用航空组织决定用“机场使用最低标准”代替“机场最低天气标准”，并用装设在跑道一侧的大气透射仪自动测算的跑道视程（RVR）代替习惯上使用的能见度。机场使用最低标准中除规定云高和跑道视程外，还增加最低下降高度或决断高度。跑道视程是驾驶员在跑道中心线上能看清跑道标志或灯光的距离、最低下降高度是在不使用下滑引导的仪表进近中允许飞机下降的最低高度。只有在驾驶员能看到进近灯、跑道入口或其他可以识别的跑道入口标志并且飞机已处在可以下降作正常着陆时，才允许下降至最低下降高度以下，否则应在最低下降高度上规定的复飞点开始复飞。决断高度是在使用下滑引导的仪表进近中决定飞机继续下降或立即复飞的高度。特是根据障碍物的高度，复飞时飞机的高度损失和安全因素确定的。
机场最低使用标准分为着陆最低标准、起飞最低标准和备降最低标准。
机场使用最低标准是对飞机起飞、着陆等飞行最关键的时刻所规定的最低安全保障。对于如何执行最低标准各国都有法律性的规定，国际民航组织也颁布了统一的规范，它为设计仪表进近程序制定最低标准提供了可靠的理论依据。 在机场及其附近地区为给驾驶员操纵飞机起飞、着陆和滑行提供目视引导信号而设置的设施。
航空运量的迅速增长，使航班的安全正点更为重要。尽管各种航空无线电导航设施不断完善，但至今仍需要助航灯光帮助飞机在低能见条件下完成最后阶段的进近着陆和滑跑。助航灯具和地面标志的种类大大增加，性能也日趋完善。国际民用航空组织为促进成员国国际机场目视助航设施的标准化，公布了一系列国际标准。 用于在夜间或雾天向飞行人员传送灯光信息，供其起飞、判断空中位置、进入机场和着陆，以保证飞行安全。灯光设备以颜色标识、灯光图案和闪烁情况组成所谓灯光语言，发送出一定的信息。常用的灯光语言已为联合国国际民航组织规定为全球通用语言。机场的地面灯光设备通常分为障碍灯、机场灯塔（机场识别灯）、跑道识别灯、风向灯光指示器、进场灯、下滑灯、跑道边界灯、滑行指示灯等。
1、障碍灯 表示有危险、不许通过的红色障碍灯，装在飞行区域的制高点上，如山顶、灯塔、烟囱顶、高层楼房顶。高度在50米以下的障碍物，顶上仅装一红灯，超过50米的障碍物，则装一串红灯，以表示其立体高度。机场附近的高架桥梁也在一连串的制高点上装以红灯，表示桥的跨度。
2、机场灯塔 飞行员飞达目的地需要准确判明机场所在位置。机场灯塔就是飞行员从远处首先要找到的目标。同时一种亮度很强的闪烁发光设备。民用机场的灯光是白－绿－白－绿相间，每分钟闪烁12次。机场若靠近水域，则将绿色改为黄色。有的国家军用机场把一次白色改为快速发两次白色，成为白、白－绿－白、白－绿。白天机场灯塔闪烁不停，表示能见度和云底高都很差，需要按仪表飞行进场。
3、跑道识别灯 飞行员必须在进入跑道前很早就看见跑道，这样他才有充裕时间做好进场准备。如果机场周围房屋和建筑物很多或机场就在大城市附近，则更须提前看见跑道。跑道识别灯是装在跑道两端地面上的亮度很强、闪烁频率很高的灯光装置。大型机场可能有多条跑道，为使飞行员找到降落的跑道，这时其它跑道上的跑道识别灯全都关闭。
4、风向灯光指示器 它实际上是风向标，夜间飞行期间一直亮着。
5、进场灯光 在一般情况下，飞机达到进场后以进场两端的跑道识别灯连线为中心，饶场一周，然后对准跑道渐渐降落。但当天气特别坏时，则须直接对准跑道降落。为此，在一些大型进场设置有灯光进场道。它是跑道的延伸，飞行员可以驾驶飞机沿此进场道逐步靠近地面，直至进入跑道。进场道的长度有时可达1000米，宽度与跑道相当，全由灯光组成。
6、下滑灯 下滑灯指示飞行员下滑角是否正确。跑道两侧装有两组灯光，一组是距跑道端约250米的近距灯；另一组是距跑道端400多米的远距灯。这些灯同时发出红、白两色光。当飞行员下滑角合适时，他看到的是白色的近距灯和红色的远距灯。当他的下滑角过大时看到的灯光都是白色的，而下滑角太小时看到下滑灯都是红色的。
7、跑道灯 白色的跑道灯装在跑道两侧边界，它们告知飞行员跑道的宽度。跑道灯亮度不太大，因为这时跑道已离得很近，飞行员已能看清。跑道两端的进口则是绿色的进入灯。较好的二级机场还有比较亮的跑道中心线灯和装在中心线两边的接地灯。
8、滑行道灯 滑行道灯类似一般的路灯。在通向跑道的进出口都有蓝色信号灯，指示飞行员从哪里进出滑行道。 沿跑道轴线布置的用于各类精密进近中的目视助航设施。进近跑道灯光系统由进近灯光、跑道入口灯光、接地区灯光、跑道中心线和边线灯光，以及滑行道中心线和边线灯光等组成。??国际民航组织对各类精密进近等级的跑道灯光系统有不同的设置（建议）标准，一般来说，精密等级越高，灯光数量越多。
进近灯光系统给飞行员提供跑道中心线的位置和跑道入口处的位置信息。不同区段的灯光强度通常由空中交通管制塔台进行调控。一方面可避免飞行员在夜晚进近时出现盲视的可能性，另一方面，在白天低能见度下进近时，为飞行员提供充分光亮的显示信息。 夜间或能见度差时，为飞行员指示正确着陆下滑角度的机场照明灯光系统。由一组按一定规定布置的灯光组成，每盏灯由光源、壳体、反射镜、滤光镜等组成。改变壳体的倾斜度可使光束调整到正确的下滑角度。灯座支架是易折的，当与飞机碰撞时，可使飞机免遭损伤。目前，有几种不同的目视坡度助航指示系统，但工作原理是相同的。它们是：两排目视进近指示系统；简化两排目视进近指示系统；三排目视进近指示系统；简化三排目视进近指示系统；T型目视进近指示系统；简化T型目视进近指示系统，以及精密进近坡度指示系统等。
其中，两排目视进近指示系统是适合于中小型飞机的指示系统，三排指示系统是适合于宽体客机的指示系统，T型进近指示系统则是比前两者有改进的系统，而精密进近指示系统是目前最为先进的。
目前，各国民用机场多使用红、白双色灯，当视角小于正确下滑坡度时呈红色，视角大于正确下滑坡度时呈白色，光强度为数万烛光，作用距离达数十公里。当飞行员看到前排灯为白色，后排灯为红色时，便能判断飞机处于正确的下滑坡度，可防止飞机过早在跑道上接地或过晚接地而冲出跑道造成严重事故。
现代飞机虽装有雷达等测距仪，但低空着陆时仍须目视测距，故国际民航组织规定各国际机场均须设置目视进近坡度指示系统。 利用地面雷达和无线电通信引导飞机飞进机场并着陆的系统。它由进场监视雷达和精密进场雷达组成。地面操纵员依据雷达提供的数据，并利用普通无线电通信通道指挥驾驶员进场和着陆。飞机上只需要一些基本的飞行仪表和一部无线电台。如果飞机上的发射机发生故障，驾驶员甚至只利用接收机收听地面操纵员发出的指令也可以操纵飞机着陆。
进场监视雷达 它将飞机引导到机场和最后的下滑航线上。机场监视雷达的天线不停地旋转扫描，发送一串串超高频无线电波，无线电波碰到目标后反射回来，并在雷达显示器的屏幕上显示出来。飞行中飞机的反射波表示为一条变弱的光迹，借以辩明飞行的方向。
精密机场雷达 它轮流与两套天线连接，一套天线的窄波束在水平面内20度的扇形区扫描；另一套天线以窄波束在垂直平面内7度的扇形区扫描。从飞机反射回来的能量能给出飞机的角度和距离信号，因而两种扫描就可定出飞机的空间位置，并在两个显示器上显示出来。地面操纵员根据显示器提供的信号，向驾驶员指出飞机相对于最佳下滑航线的位置，或者直接发出引导飞机进入下滑航线的操纵指令。 飞机发动机用的燃料，它主要是从石油提炼和精制而成的液体烃类混合物，包括航空汽油和喷气燃料（航空煤油）。
航空汽油主要用于活塞式航空发动机。它是由石油直馏或二次加工产品与各种添加剂混合而成，其主要性能指标是辛烷值和品度值。其特点是蒸发性能好、易燃、性质稳定、结晶点低和不腐蚀发动机零件。目前中国使用有75号、95号和100号三种航空汽油。
喷气燃料主要用于航空喷气发动机。它是由石油直馏或二次加工经精制而成，主要有两种。（1）煤油型燃料，如我国的1号、2号、3号、5号喷气燃料；（2）宽馏分型燃料，如中国4号喷气燃料。航空煤油比汽油具有更大的热值，价格低，使用安全。目前中国广泛使用国产1号、2号和3号喷气燃料。 飞机加油是飞行后勤保障工作的重要组成部分。飞机加油作业的要求是安全、迅速、按质保量地完成各类飞机的加油任务。
随着新型飞机和大型飞机的出现，相应地对加油系统和加油设备提出了更高的要求。?现代 航空燃料加油系统是由机场油库、泵站、管网、加油井、加油车（管道加油车）及流量计量、压力控制、油品质量监控、安全和环境保护等一系列装置和设备组成的综合技术设施。
从机场油库把燃料加入飞机油箱的方法，在目前世界各国民航和军用机场一般分为两类：管道加油和加油车加油。
管道加油系统 燃料从机场油库经加油泵、过滤/分离器、流量计、压力调节阀，沿着管网经分配管线、加油支管、加油车，最后经管道加油车加注到飞机油箱。这一系统称为管道加油系统。
加油车加油系统 这种加油系统是在机场油库或管网加油站（坪）给带油泵的飞机加油车装满油，飞机加油车驶向机场给飞机加油。 航空燃料的质量控制，主要是指航空燃料污染物的控制。航空燃料污染会严重影响飞机维护和飞行安全。如果不有效地控制或除去燃料中的污染，就会引起飞机油箱腐蚀、油箱计量表不精确、发动机燃料控制失灵、过滤器和滤网堵塞等问题。为了有效地进行质量控制，应采取下列主要措施：严格进行产品检验；发现污染物立即查明其来源并除去污染物；精心设计燃料设施；建立一套可靠的检测程序。同时，机场燃料处理系统中的所有设备都必须定期进行检查。
民用航空物资设备招标投标管理规定
第一章 总则一、空管系统设备
1．雷达导航设备
2．通信系统设备
3．气象系统设备
4．附属配套设备
5．管制自动化设备二、油料系统设备
1．飞机加油车、运油车
2．自控系统三、候机楼设备
1．行李处理系统
2．旅客登机桥
3．安检设备
4．航班显示系统
5．离港系统
6．泊位引导系统
7．自动步道
8．值机柜台四、机场场务保障设备
1．特种车辆
2．残损飞机救援设备
3．助航灯光设备五、货运仓库
1．货架
2．自控系统
3．码垛机第二章 适用范围第六条 民用航空物资设备采购采用公开招标、邀请招标、询价采购和直接采购等方式。
公开招标，是指招标人以招标公告的方式邀请不特定的法人或者其他组织投标。
邀请招标，是指招标人以投标邀请书的方式邀请特定的法人或者其他组织投标。
询价采购，是指对多个供应商的价格进行比较，以确保价格具有竞争性的采购方式。
直接采购，是指采购人向供应商直接购买的采购方式。第七条 除按国家有关规定经特别批准外，下列物资设备的采购，应当采取招标的方式：
（一）国家规定必须通过国际招标采购的物资设备；
（二）凡采购项目列入本规定附录1（《民用航空物资设备强制招标目录》）中的物资设备；
（三）资金提供机构要求通过招标采购的物资设备；
（四）强制招标投标以外的物资设备，采取招标方式采购的。第八条 除国外贷款的采购项目外的其他采购项目，有下列情形之一的，经民航总局招投标管理部门批准后，可以采用询价采购方式采购：
（一）采购供生产设备配套用零部件；
（二）采购旧机电产品；
（三）机电产品一次进口金额少于10万美元，或物资设备一次采购额不超过100万元人民币；
（四）招标后，没有供应商投标或者没有合格标的的；
（五）因出现了不可预见的急需采购，难以按招标方式采购的；
（六）对高新技术含量有特别要求的；
（七）其他不适于通过招标采购的产品。第九条 属于下列情形之一的，经项目审批机构批准后，可以采用直接采购方式采购：
（一）供应商拥有专有权且无其他合适替代标的，或只能从特定供应商处采购的；
（二）原采购物资设备的后续维修、零配件供应，更换或扩充，只能向原供应商采购的；
（三）在原招标的范围内，补充合同的价格不超过原合同价格50％的项目，只能与原供应商签约的；
（四）曾向项目审批机构预先申明需对原有采购进行后续扩充的；
（五）采购人有充足理由认为只有从特定供应商处进行采购，才能促进实施相关项目的；
（六）从残疾人、慈善等类机构采购的；
（七）经项目审批机构审查并认为可以采用直接采购方式采购的其他情形。第十条 凡投资中含有国有资金、国家融资所筹资金的项目，不论其金额所占比例大小，凡不属于本规定第八条、第九条所列情形的，必须进行招标。第十一条 任何单位和个人不得将依法必须进行招标的项目化整为零或者以其他任何方式规避招标。第三章 招标第十二条 招标分为公开招标和邀请招标。
民航物资设备采购实行招标采购方式的，采购人为招标人。第十三条 招标人有权自行选择招标代理机构，委托其办理招标代理事宜，但是招标人在从事民用航空物资设备招标中，应当委托经民航总局认可的具有相应资质条件的招标代理机构。任何单位和个人不得以任何方式为招标人指定招标代理机构。
招标人具有编制招标文件和组织评标能力的，经国家有关部门认定，可以自行办理招标事宜。任何单位和个人不得强制其委托招标代理机构办理招标事宜。
依法必须进行招标的项目，招标人自行办理招标事宜的，应当向民航总局招投标管理部门备案。第十四条 招标人委托招标代理机构（以下简称代理机构）招标的，招标人应与代理机构签订招标委托协议。招标委托协议的内容应当包括：
（一）招标委托书；
（二）招标人与代理机构各自的权利和义务；
（三）招标人代表的授权书；
（四）标的品目表；
（五）标的的技术参数和主要要求；
（六）定标程序；
（七）代理费用；
招标代理机构应当在招标人委托的范围内办理招标事宜，并遵守本规定关于招标人的有关规定。
关于《民用飞机空中加油》的介绍到此就结束了。
