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1、战后东南亚地区经济发展的背景，共同原因以及1997年东南亚金融危机产生的原因
本篇文章给大家谈谈《东南亚有哪些航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、战后东南亚地区经济发展的背景，共同原因以及1997年东南亚金融危机产生的原因？
- 2、航空经济的发展航空经济的国际经验
- 3、泰国的狮航安全吗？
- 4、印尼航空梦曲曲折折一百年，这一百年发生哪些大事？
- 5、东南亚最神奇的国家，工资不足2000人民币，为何比新加坡还有钱？
战后东南亚地区经济发展的背景，共同原因以及1997年东南亚金融危机产生的原因？
从20世纪60年代开始，东南亚经济取得了较其他地区更快的增长率。尽管70年代中期受到世界经济危机的打击，但在70年代东南亚经济增长率高于世界其他国家。80年代上半期，由于受到全球经济衰退的影响，经济增长率急剧下降。但到80年代中期之后，东南亚经济出现了快速复苏。直到1997年东南亚金融危机爆发之前，东南亚经济均保持了持续高速增长。从20世纪90年代中期起，东南亚国家经济增长出现了较大的波动起伏。1997年东南亚国家爆发了严重的金融危机，1998年各国经济普遍陷入严重衰退，1999年和2000年却出现快速复苏或强劲反弹，而到2001年多数国家经济又急转直下，甚至呈现负增长。2002年后，东南亚经济再次出现复苏的态势。（见图1）在短短的几年时间里，东南亚经济经历了金融危机后的严重衰退、迅速复苏、再陷衰退和又呈复苏的增长轨迹。东南亚经济增长的急剧波动，究其原因主要是在经济全球化下受到主要发达国家经济周期波动的冲击和金融危机后国内经济转型与结构调整的拖累。
图1 1996－2005年东南亚五国经济增长率（%）资料来源：根据ASEAN Secretariat ASEAN Statistical Database数据编制。尽管有充分的数据表明参与全球化程度高的国家其经济增长速度较高，但是同时这些国家经济增长的波动性也增大。伴随着经济全球化进程的加速，各国经济的相互联系和相互依存更加密切，经济增长波动的同步性愈益增强。据国际货币基金组织计算，发展中国家国内生产总值增长与发达国家国内生产总值增长的相关系数为0.4。[1] 在东南亚国家，这种经济增长影响的相关性更大。例如，据新加坡贸工部的研究显示，美国的经济增长对新加坡经济的影响最大，美国经济每增长1%，新加坡经济就会增长0.96%。[2] 另据美国著名的所罗门美邦公司的研究，日本的经济增长对新加坡、泰国、马来西亚经济的影响分别为：日本经济每增长1%，新加坡经济就会增长0.24%、泰国经济就会增长0.17%、马来西亚经济就会增长0.13%。[3] 发达国家的经济波动向东南亚国家的传导，是通过世界市场扩散的。按照传统的经济理论，在国际商品市场上，发达国家的经济波动向发展中国家传导，是通过国际市场初级产品价格的变化实现的。但是，经济全球化和信息化促进了新的国际分工发展，东南亚国家已经成为制成品生产国和出口国，该类产品已占东南亚国家商品出口的50—90%。因而，国际商品市场的价格传导已经从初级产品价格为主转向以制成品为主。近年来，国际市场上制成品价格下降，不但包括劳动密集型产品，也包括高技术产品。东南亚国家紧跟发达国家，特别是美国发展新经济的步伐，大力扩展以芯片为核心的信息技术产品生产和出口。在马来西亚和新加坡，该类产品出口比重分别高达65%和64%，占国内生产总值比重分别高达25%和19%。菲律宾、泰国和印尼的相应比重也很高。据计算，1992—1999年电子信息产品价格下降对新加坡、马来西亚、菲律宾和泰国造成的损失部分相当于它们国内生产总值增长部分的6.71%、3.31%、1.13%和0.96%。[4] 2000—2001年，全球电子信息产品销售额从年增长30%到下跌30%，导致东南亚国家的出口贸易和经济增长急剧波动。例如，2000年新加坡经济增长率为9.6%，而2001年则下降2%，其中约有12个百分比的大幅波动。据新加坡贸工部的研究显示，世界半导体工业每下降1%，新加坡经济增长就会下降0.12%。而2001年全球半导体工业增长波动达60个百分点，它对新加坡经济增长的影响高达6.8个百分点。[5] 国际金融市场变化对东南亚经济的影响，不仅在于流入这些国家的资本流量减少，更在于金融资产价格，主要是股价和汇率变动的传导。近年来，东南亚国家引进外资的规模持续萎缩，它对以投资—出口推动的东南亚经济产生较大的影响。同时，近年国际股票市场价格和美、日货币汇价的剧烈波动，也引发东南亚国家金融市场的动荡，并危及国内经济的稳定增长。据美国所罗门美邦公司的研究，日元汇率的变动对泰国、新加坡、马来西亚经济的影响分别为：日元每贬值10%，泰国经济就会下降0.3%、新加坡经济就会下降0.22%、马来西亚经济就会下降0.21%。 二、全球化下东南亚经济运行的特征 随着东南亚国家参与经济全球化程度的提高，经济全球化不仅加大各国经济增长的波动性和同步性，而且对这些国家的经济运行产生重要的影响。从东南亚经济的运行看，经济全球化推动各国的贸易自由化、金融国际化和生产一体化的进程。 在全球性和区域性的贸易自由化的浪潮推动下，东南亚国家的贸易自由化进程不断加快。各国积极调整经济发展战略，逐步放宽贸易管制，大幅降低关税水平。东南亚9国（文莱、柬埔寨、印尼、马来西亚、缅甸、菲律宾、新加坡、泰国、越南 [1]）均为WTO成员国，在乌拉圭回合中均承诺削减关税与非关税壁垒。同时，它们也是《服务贸易总协定》的缔约国，并在协定中均作出了相应的承诺和提交了承诺项目表。[6] 目前，新加坡的简单算术平均关税率和按贸易额加权的算术平均关税率均为0%，文莱的简单算术平均关税率为1.98%；印尼、缅甸、马来西亚、菲律宾的简单算术平均关税率普遍低于10%，按贸易额加权的算术平均关税率也都低于5%；泰国、越南、柬埔寨的平均关税率都在10%以上。不少国家在取消非关税壁垒方面取得进展，逐步消除了进口许可证、配额制度等非关税壁垒措施。不过，各国关税水平和结构呈现明显的不平衡性。近年来，东南亚国家的服务贸易自由化也取得进展，但各国的发展仍不平衡。作为国际性金融、海运、空运中心的新加坡，它在国际服务贸易的自由化和开放度均是最高的；马来西亚服务贸易的开放程度相对较高，电信服务、离岸金融和保险、运输服务、旅游都已对外开放；印尼、泰国、菲律宾服务贸易自由化的步伐有所加快，但仍有诸多部门限制；文莱的服务部门多为政府管理，但某些部门的开放程度较高；越南、老挝、柬埔寨和缅甸经济比较落后，服务部门的开放也相对滞后。 80年代中期后，卷席西方国家的金融自由化、国际化和证券化浪潮在东南亚国家渐次出现，东南亚国家金融深化的国际进程大大加快。各国的金融自由化改革均以放宽政府管制，开放金融市场，加速金融国际化为特征。新加坡和马来西亚率先进行金融自由化改革，泰国、印尼和菲律宾起步较晚。1968年，新加坡率先设立亚洲美元市场，以此带动金融自由化和国际化。80年代中期以后，马来西亚加快国内金融的市场化改革步伐，放松对利率的控制，放宽信贷限制。1990年设立了纳闽岸外金融中心，加快金融国际化的进程。1983年6月，印尼颁布新的银行管理条例开始了金融自由化改革的进程。1988年10月，政府又制定一套新的全面改革方案。印尼逐步取消对贷款利率的限制，放宽国内私人银行的经营领域，允许外资持有印尼上市银行不超过49%的股权。从1990年开始，泰国实施了空前的金融自由化改革，其广度和深度均是前所未有的。1990年5月泰国实行外汇管制自由化措施，1991年4月解除与资本项目有关的外汇管制，1993年泰国建立曼谷国际金融机构(BIBF)，以推动离岸金融市场的发展。90年代，在国际货币基金组织的参与指导下，菲律宾进行了较大规模的金融改革。政府再度取消了外汇管制，放宽外资银行的进入限制。由于金融自由化过快和金融改革政策失误，导致了90年代中期的严重金融危机。金融危机爆发以后，各国大力进行国内金融体系的重组与改革，实施银行金融机构的合并，处理不良金融资产，加强金融风险管理，以应对金融国际化的严峻挑战。 随着国际投资和跨国公司的涌入，东南亚国家的生产一体化得以不断发展，并日益成为跨国公司全球工业产业链的重要环节。从衡量国际化生产的一些重要指标看，东南亚国家的生产国际化程度不断发展。无论是外国直接投资的流量和存量，还是外国直接投资流量与国内固定投资的比重和外国直接投资存量与国内生产总值的比重，均表明这些国家的生产国际化程度的迅速提高。据联合国贸易及发展会议的统计，1980－2005年，东盟国家的外国直接投资的流量从24.14亿美元增至371.33亿美元，增长14.4倍；外国直接投资存量从247.22亿美元增至3748.14亿美元，增长14.2倍。2005年，东盟国家的外国直接投资流量占国内固定投资比重为18.3％，外国直接投资存量占国内生产总值比重为43.2％，均高于世界的平均水平。[7] 在东南亚国家的跨国公司全球网络，不仅仅由母公司和子公司组成，还包括供应商、分包商、经销商、零售商、研究开发联盟以及各类合作协议。近年来，跨国公司在东南亚国家的电子信息工业、石化工业、汽车工业的渗透率较大，这些工业部门多数企业由跨国公司所主导，并被纳入跨国公司全球的生产体系中。例如，东南亚国家是世界办公和通讯设备产品的重要生产与出口基地，跨国公司在当地形成了庞大的办公设备和通讯设备产品生产的区域网络。它们把精密元件加工制造和研究开发等价值链的高尖端环节留在母国进行，将绝大部分高附加值劳动密集型组装和中低档元件的生产转移到东南亚国家；欧美石化公司在90年代大举进军东南亚石化市场，美、欧的石油跨国公司纷纷在当地的炼油与石化工业投下巨资。这些跨国公司在中东地区和东南亚当地取得廉价石油，按照合理的区域分布，跨国界组织炼油加工，定点生产，定向销售，它们在新加坡所设的子公司则是把它作为石油加工转运的一个区域中心；进入90年代，日、美、欧的著名汽车制造商大举投资东南亚国家的汽车工业。由于泰国的汽车零部件产业高度集中，产品质量高且制造成本低，许多跨国汽车制造商开始从汽车零部件到整车生产转移到泰国，使之成为东南亚最大的汽车生产与出口基地。[8] 三、经济全球化与东南亚区域一体化 在全球化的背景下，区域经济一体化成为当今世界发展中最重要的特征之一。伴随着经济全球化和区域化的时代浪潮，东南亚加快了区域经济一体化的进程。当前，东南亚区域经济一体化主要从三个层次展开：一是东盟区域的经济一体化，二是东盟与区外国家的自由贸易区，三是东盟成员国与区外国家的双边自由贸易协定。 东盟自身的区域经济一体化的进程，经历了从特惠贸易安排到自由贸易区的发展、再向经济共同体迈进的过程。自1978年起，东盟特惠贸易安排实施了15年的时间。从1993年起东盟自由贸易区的进程正式启动，随后这一进程不断加速，东盟自由贸易区的成员不断扩大，涵盖的领域逐步深化。东盟自由贸易区的成员国由6个增加到10个，自由贸易区也逐步从贸易扩展至服务、投资以及其他经济合作领域。到2002年，原有6个成员国初步建成自由贸易区。2003年10月，在第9次东盟首脑会议上，各国同意在2020年建立东盟经济共同体，加速推进自身区域经济一体化。根据实现东盟经济共同体的行动计划，东盟将全面推进和落实自由贸易区、服务贸易协定和投资区计划。2004年11月，第10次东盟首脑会议确定东盟经济共同体的目标是建成一个稳定、繁荣、具有高度竞争力的单一市场和生产基地，实现区域内货物、服务、熟练劳动力和资本的自由流动；确定原有6个成员国在2007年之前率先实施11个优先领域的产品关税削减为零，新成员国将在2012年前实现这一目标，这11个领域包括木材、橡胶、汽车、纺织、电子、农业、资讯科技、渔业、保健产品、航空以及旅游等。[9] 2007年1月，第12次东盟首脑会议确定将实现东盟经济共同体的时间表从2020年提前至2015年。同时，东盟通过了《东盟宪章蓝图联合宣言》，决定成立高级别特别小组负责起草东盟宪章。[10] 东盟宪章将成为东盟成立40年来最重大的成就，它是东盟区域性组织的第一个宪法，并将为东盟摆脱松散机制、形成具有约束力的区域性组织提供法律架构。 进入21世纪，东盟与区外国家的区域贸易自由化迅速兴起，中国－东盟自由贸易区、印度—东盟自由贸易区、日本－东盟自由贸易区、韩国-东盟自由贸易区等相继涌现。2000年11月，中国首次提出建立中国—东盟自由贸易区的宏伟构想。时隔一年后，中国和东盟领导人宣布决定在2010年内建成中国—东盟自由贸易区。2002年11月中国与东盟正式签署了《中国与东盟全面经济合作框架协议》，宣告中国－东盟自由贸易区进程正式启动。2004年11月双方签署《中国—东盟全面经济合作框架协议货物贸易协议》，2005年12月签署了《中国-东盟全面经济合作框架协议第二次修订议定书》和《货物贸易协议修订议定书》，2007年1月签署了《中国—东盟全面经济合作框架协议服务贸易协议》，这些都标志着中国—东盟自由贸易区的建设进入实质性实施阶段。继中国之后，东盟与印度宣布将在2011年建成印度—东盟区域贸易投资区，东盟与日本也确定了在2012年建成日本－东盟自由贸易区的目标，韩国－东盟自由贸易区的实现目标也订在2010年。目前，中国—东盟自由贸易区降税计划已全面启动，[2] 韩国－东盟自由贸易区的货物贸易协定已正式签署，印度－东盟自由贸易区谈判正在进行，日本－东盟的自由贸易区谈判取得一定进展。 与此同时，东盟成员国与区外国家的双边自由贸易协定也取得较快进展。目前，新加坡已与新西兰（2000年11月）、日本（2002年1月）、欧洲自由贸易协会（2002年6月）、澳大利亚（2003年2月）、美国（2003年5月）、约旦（2003年6月）、印度（2005年6月）、韩国（2005年8月4日）、巴拿马（2006年3月）正式签订了双边自由贸易协定；泰国已与印度（2003年10月）、澳大利亚（2004年7月）、新西兰（2005年4月）正式签署了双边自由贸易协定；马来西亚已与日本（2005年12月）正式签署了双边自由贸易协定。新、马、泰与区外一些国家的双边自由贸易协定谈判正在进行，其他东盟成员国的双边自由贸易协定谈判也相继展开。与以往区域贸易自由化形式不同，新兴的双边贸易自由化形式的目标和内容更为广泛而多样。除商品贸易自由化外，服务贸易和投资自由化成为重要方面。它突破地区和距离的限制，协定双方的非对称性，强调与WTO规则相一致，所承诺开放的程度超过WTO成员国之间的协议范围。[11] 四、结语 综观全球化时代的东南亚经济发展，各国既经历了参与经济全球化所带来的发展机遇，也遭受到经济全球化而引发的巨大冲击。作为参与全球化程度较高的发展中国家，东南亚国家的经济发展提供了许多可资借鉴的经验与教训。 国际经济机构的权威研究显示，尽管有充分的数据表明参与全球化程度高的国家其经济增长速度较高，但是同时这些国家经济增长的波动性和同步性愈益增强。作为高度参与经济全球化的发展中国家，东南亚国家取得较快的经济增长速度，但各国经济增长的波动性加大，同步性也随之增强。 随着经济全球化的发展，世界各国间经济相互依赖的程度加深。尽管国与国之间的经济依赖是双向的，但它并不意味着相互依赖的双方是对称的和均衡的。由于发展中国家的经济发展相对落后，在国际分工体系中处于不利的地位，因而发达国家与发展中国家的相互依赖关系属于非对称和非均衡的相互依赖。战后，虽然这种相互依赖关系总体上有所缩小，但未根本消除。东南亚经济的开放经验表明，全球化使各国对世界市场的依赖程度加深，生产与资本的国际化对各国的生产流程、产业升级、对外贸易乃至经济政策均产生深刻的影响。 在参与全球化进程中，东南亚国家的经济安全面临严峻的挑战。20世纪90年代中期东南亚金融危机的爆发，表明在经济全球化加速发展背景下，发展中国家的经济开放和金融开放面临着巨大的风险，国家经济安全受到严重的威胁。因此，发展中国家必须实施积极的全球化战略，不断增强综合国力，把握对外开放的主动权，以保障国家的经济安全。
航空经济的发展航空经济的国际经验
(一)国外航空经济发展类型分析
综合而言，国外航空经济分为三种类型：一是城市综合体引领型航空经济。这种航空经济具有腹地经济属性和较强的辐射性，所依托的城市一般是综合性交通枢纽，所依托的机场客货流量较大，它的集聚效应明显，拥有航空运输服务、电子信息、高新材料、生物制药、金融等多种产业。这种城市综合体，典型的如爱尔兰香农自由区，德国法兰克福、日本中部机场城等。二是航空主导产业引领型航空经济。此种航空经济以航空主导产业(尤其是飞机制造业)为龙头，在机场周边形成完整的航空工业产业链，它是一种以制造业为主的航空经济发展模式。其代表是蒙特利尔和西雅图。三是地方特色引领型航空经济。此类航空经济发展模式主要是利用当地已有优势，发展具有浓郁地方特色的航空经济，比如，孟菲斯的物流型航空经济发展模式、迪拜的商务贸易型航空经济发展模式等。
(二)国外航空经济发展经验
国外航空经济区一般都遵循由航空枢纽向航空产业集聚区再向航空都市发展的规律。
1．以枢纽机场为支撑
世界各国的航空经济在发展过程当中均以发达的枢纽机场为支撑。如，新加坡就是通过把樟宜机场打造成东南亚的枢纽机场，扩大转口贸易来发展航空经济。荷兰则是通过把史基浦机场打造成世界级枢纽机场来发展航空经济。两国发展航空经济的模式基本相同。
2．以骨干立体交通网络为基础
便捷的综合交通网络是航空经济发展的基础。世界各国的航空经济区，无论是以流量经济为主的孟菲斯还是以制造性经济为主的西雅图，都是将综合交通的便捷性作为发展基础的。孟菲斯有四通八达的货运航线，以各种交通手段连接地面交通网。西雅图拥有以航空制造为特色的航空经济，由于飞机总装基地要接收来自全球的零部件，所以它更是以海、陆、空运输高效联动为基础。
3．注重提高机场的服务能力和服务效率
孟菲斯机场规定了比其他机场更晚的截件时间，并且提供高效的通关服务；法兰克福机场以其高效服务被国际民航组织评为最佳机场，从而吸引了诸多知名公司进驻。明显的区位优势以及较高的服务效率和服务能力是航空经济发展的不竭动力。
4．因地制宜，走特色发展之路
各国发展航空经济均注重从各自文化底蕴、独特资源出发。比如迪拜世界中心建设的是旅游休闲特色的航空经济，香港展现的是会展特色的航空经济，阿姆斯特丹国际机场突出的是商务总部特色的航空经济，伦敦希斯罗国际机场走的是零售特色的航空经济发展之路。
5．注重规划引导，提升发展内涵
各国在发展航空经济上均制定有完善的产业政策，对符合要求的投资项目和相关企业实行分层优惠，建立航空产业园区，并对高端人才引进进行鼓励，尤其是土地政策，既注重合理规划，又注重土地资源的集约化利用。
泰国的狮航安全吗？
泰国的狮航不安全，问题比较多。
一起空难事故将印尼狮航推上了风口浪尖。2018年10月29日上午，狮航JT-610航班从雅加达飞往邦加槟港，失联不久后被证实坠毁。紧接着，狮航安全性堪忧、事故频发、曾遭欧盟禁飞等“黑料”便铺天盖地。
该型客机波音737 MAX 8为单通道客机，这是最新、最先进的客机之一，载客量为210人左右。737 MAX 8主要是在过去737家族基础上提升了它的燃油经济性，包括乘坐舒适性和维修便捷性，并不是一款新飞机，而是一款老飞机的升级。
飞机从起飞之后到十几分钟后失去联系，它的高度提升速度似乎都很慢，它最高达到了5000英尺，也就是1600到1700米，按道理说飞机在起飞十几分钟以后，它的高度要达到一个比这个更高的水平。
再加上执飞JT-610航班的飞行员和副飞行员经验丰富，分别有6000和5000个飞行小时，而且天气似乎不是一个因素。因此飞机的动力系统或者升力部件可能存在一定的问题，除此之外，不排除还有其他可能的出现。
印尼航空梦曲曲折折一百年，这一百年发生哪些大事？
日前，印尼一架客机在雅加达附近海域坠毁。近年来印尼发生多起空难事故，给该国航空业造成重大负面影响。其实印尼航空工业在东南亚国家中算是起步早的，有着较为完整的航空工业体系，但后来由于各种原因，进入20世纪90年代后期就陷入停滞乃至衰落。
20世纪初，在荷兰殖民统治时期，荷属东印度群岛的航空服务业就开始逐渐发展起来。1924年10月，荷兰皇家航空公司进行首次洲际飞行，一架飞机从阿姆斯特丹飞到巴达维亚（现在的印尼首都雅加达）。1929年，荷兰皇家航空公司开通了阿姆斯特丹和巴达维亚之间的定期航班。直到二战前，这条航线都是当时世界上航程最远的定期航班线路之一。此外，荷属东印度群岛的多条航线也相继开通。1941年12月至1942年3月荷属东印度战役期间，荷属东印度群岛的一些客机被用于疏散平民和运送部队。印尼独立前的航空业完全掌握在荷兰殖民者手中。
1945年8月17日，印尼宣布独立，随后爆发独立战争。印尼方面很快获取散落在各地的日军飞机，其中数量最多的是教练机。1946年4月6日，印尼空军成立，不久，便组建计划建设局，这是印尼航空工业的真正起点。建设局在马格丹建造了一个小型工厂，主要制造航空基础材料以及一些用于空军训练的滑翔机。1949年底，在联合国的压力下，荷兰最终同意承认印尼独立。随后，印尼航空工业开始迎来大发展。1953年，马格丹飞机制造厂组建试验分部，负责飞机的设计和测试。1957年4月，印尼空军决策层做出决定，试验分部从马格丹飞机制造厂独立出来，主要从事军用飞机的设计、试验和后期测试等工作。没过多久，试验分部就完成一种轻型训练飞机的设计和试飞工作，并批量生产、装备部队。
进入20世纪60年代，印尼政府不断加大对航空工业的扶持力度，陆续出台各种政策整合航空工业。1960年8月，印尼空军组建航空工业筹备委员会，负责同欧洲国家飞机制造商谈判技术转让等事宜。1965年9月，印尼发生屠华事件，总统苏加诺的权力逐步被军人集团剥夺。陆军将领苏哈托领导的右翼政权断绝了同社会主义国家的来往，因此印尼的飞机零部件一度出现短缺。为此，新政府对航空工业进行改组，组建隶属于空军的飞机制造项目执行司令部和隶属于政府的独立飞机工业国家公司，这意味着航空工业正式成为国家工业体系的重要组成部分，从空军中独立出来为航空工业获得国家的资金和人才等铺平了道路。之后印尼航空工业进入发展的快车道。考虑到航空工业快速发展急需大批人才，万隆技术学院专门开设航空机械专业。
进入21世纪，短短20年时间，印尼航空业事故频发，造成重大人员和财产损失。2005年9月，印尼曼达拉航空公司一架客机坠毁；2007年元旦，印尼亚当航空公司574号班机坠入望加锡海峡；2015年6月，印尼空军一架运输机起飞后不久坠毁；2018年10月，印尼狮子航空公司发生重大空难，189人遇难。 有分析称，作为发展中国家，印尼飞行员队伍无论在培训、管理、团队合作和专业素养等方面都稍逊一筹，不仅如此，印尼一些航空公司为了省钱使用老旧飞机，这些因素都可能是印尼空难频发的重要原因 。
东南亚最神奇的国家，工资不足2000人民币，为何比新加坡还有钱？
这个国家就是文莱，全名文莱达鲁萨兰国，是一个低调、人口少、国土面积小的国家，全国只有40多万人，以至于你在街道上看不到人，国土面积不如中国上海一个城市大。虽工资不足2000人民币，但是有着完整福利制度。
在文莱，全国禁烟禁酒，文莱人做手术只象征性地交一块钱。国内看不好病可以出国，国家帮忙报销随从亲属的飞机票，还报销40%的医疗费用。文莱人从小学到大学都免费，出国留学后国家还提供住宿费、学杂费。这就造成了每个月的工资基本就管吃饭就行，剩余的钱都存着。
文莱是依靠石油发家致富的国家，与中东石油富国并不相同，文莱有自己很完整的工业体系，航空业、建筑业、电子制造业等都较发达。文莱出口石油的方式是将石油加工了再出口，不像中东国家直接出口原油。这就增加了石油出口的价格，增加国家收入。尽管超过80%的GDP依靠石油与天然气出口，但这依然让小国寡民的文莱，人均GDP达到52000美元。
所以他们生活起来基本没有压力，不会为生计发愁，是达到了真正的民富，尽管没有家家存款千万，但却是一个整体比新加坡还富裕的国家。
关于《东南亚有哪些航空公司》的介绍到此就结束了。
