【简介：】本篇文章给大家谈谈《你怎么看待低成本航空》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、亚航如何获得“世界最佳低成本航空”称号，并延续至今？
2、吉祥航空是廉价航
本篇文章给大家谈谈《你怎么看待低成本航空》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、亚航如何获得“世界最佳低成本航空”称号，并延续至今？
- 2、吉祥航空是廉价航空吗
- 3、廉价航空公司的国际市场
- 4、长安航空是不是廉航？
- 5、怎么看待春秋航空，国内唯一一家低成本航空，他的运行
- 6、廉价航空公司的经营之道
亚航如何获得“世界最佳低成本航空”称号，并延续至今？
亚航如何获得“世界最佳低成本航空”称号，并延续至今？亚洲航空公司之所以能够坚持低成本航空，这里面有很多门道，只不过大家不注意而已，下面给朋友们介绍一下，大家可以参考：
一、亚洲航空公司控制人力成本，让他们能够减少更多资金压力：
一家企业之所以能够发展的非常优秀，其实里面有很多不同的原因，亚洲航空公司就是如此。他们多年以来，一直想尽办法控制人力成本，这让亚洲航空公司能够一直被称为世界最佳低成本航空企业。大家知道一家航空企业的人力成本十分高，可是亚洲航空公司利用一些亚洲国家的人力资源相对便宜的条件，从而不断更新企业的用人机制，让很多人力成本较低的亚洲人才，进入到公司之中，这样亚洲航空公司就能够节约很大的成本，从而让企业维持一个比较合理的支出，这样就能够维持亚洲航空公司的运转。他们多年的坚持，受到了非常好的效果，这跟他们人力资源方面的努力，有密不可分的关系，因此很多航空公司现在都开始学习亚洲航空公司。
二、亚洲航空公司控制国际航线，让他们能够维持更低的消耗：
亚洲航空公司在选择飞机的国际航线的时候，十分注意降低自身的消耗。他们一般更多的经营亚洲本地区的飞行任务，比如飞往越南、柬埔寨、澳洲以及新加坡的班次比较多，因为这个路线比较的划算，而且付出会更少一些，聪明的路线选择，也是亚洲航空公司最出色的一点。
三、亚洲航空公司飞机采购，十分注意成本控制：
亚洲航空公司在飞机采购方面，十分注意成本控制，他们很少买一些最先进的机型，而是选择比较旧的机型，这样可以节约不少资金。
吉祥航空是廉价航空吗
吉祥航空不是廉价航空。因为很多人都认为吉祥航空是廉价航空，应该说公司的做法是希望在中高端和低成本领域同时发展。
但实际上吉祥航空最初的定位是中高端商务旅游全服务航空，吉祥航空的航线网络主要是以上海为中心，始发至国内省会城市和主要交通枢纽城市为主，此外开通了上海至东南亚、东北亚等地区和其他国际航线。
截至目前，中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司。此外，天津航空和河北航空等也正在计划转型。另外，九元航空是吉祥航空的子公司。
什么是廉价航空啊？
传说中连托运都没有的航空，廉价航空，正式名称是低成本航空，指的是通过提供仅含飞行的票价，其他托运行李等服务已收费方式提供以压缩成本而售卖低廉票价的航空公司，对应的，一站服务全含的公司叫传统航空或者全服务航空。
至于为什么被叫廉价航空，我认为廉价并不是贬低之意，而是因为价格真的很便宜，飞机坐出大巴价，廉价航空的票可以低到出乎意料，以珠三角为例，往返菲律宾300不到，往返新加坡600，往返日本600，这些都是全服务航空不能比的，性价比一骑绝尘。
全球廉价航空公司共有176家，占全球运输总量的26%，不过我国的还在起步阶段，低成本航空在我国民航市场份额占比不足7%，代表自然就是春秋航空咯。
廉价航空公司的国际市场
20世纪70到80年代，美国风起云涌的新兴航空公司超过300家，现只有4家硕果仅存，分别是西南航空、美西航空、ATA（American Trans Air）和中西快运（Midwest Express）。从90年代开始，受西南、美西等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30家航空的鼓舞，美国新成立了近30家航空公司，全部模仿西南模式司退出市场，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。他们共同组成了一支生机勃勃的低成本大军（参见下表）。 美国主要的低成本航空公司（2000年） 承运人 旅客运输量（千人） 年末飞机架数 Southwest 63,678 344 America West 19,954 164 ATA 8,006 58 AirTran 7,567 54 Spirit 3,221 28 Frontier 2,893 25 National 1,990 16 Vanguard 1,764 11 JetBlue 1,128 10 面对西南航空和其他低成本航空公司咄咄逼人的发展态势，老牌航空公司首先想到的，是使用各种可能的“武器”奋起还击，包括：1.降价跟进，或者放松票价使用条件限制，增加低价座位的可售数量，变相降价；2.增加运力投入，企图以高投入击退低票价，同时以高投入来满足降价跟进后的运量增长；3.提高常客奖励；4.增加代理佣金；5.增添服务特色。
尽管用尽招数，但老牌航空公司还是在这场斗法中节节败退，尤其是面对西南航空的入侵，最常见的结局是先奋起反击，然后逐渐退出。
当然，有的老牌航空公司在这场斗法并没有马上投降或逐渐退出，而以新的战略马上投降或逐渐退出，而以新的战略与战术来应对低成本航空行业的基本架构和发展方向。面对西南航空凌厉的低价进攻，老牌航空公司审时度势，弃短保长，以中转联程对抗西南航空的点到点营运。其方法包括航线外包（Outsourcing），以支线飞机替代干线飞机，以及骨干航空公司与支线航空公司结盟联运等。 现欧洲有20余家低成本航空公司，营运500余条航线。欧洲的低成本航空公司只有少数几家成立于20世纪80年代，大部分都在20世纪90年代成立。1987年，欧盟实行天空开放政策，航空公司只要持有许可执照，就可以在欧盟境内任何城市之间经营航线，这给低成本航空公司提供了广阔的发展空间。
欧洲低成本航空公司众多，几乎每个国家都有一家以上，但经营模式各有千秋，盈亏情况千差万别。总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Luton机场的英国EasyJet，现是欧洲境内最大的低成本航空公司，规模、实力及盈利水平都不相上下，均以提供低价和高效的服务不断占据低成本航空市场，同样通过兼并其他公司迅速扩大规模。由于这两家公司基地以及各自飞行的航线并不相同，现今还没有形成明显的直接竞争态势，也不存在合作关系。可以预见，这两家将是主导欧洲低成本航空市场的骨干公司，他们各自的发展方向及相互之间的关系，将对欧洲低成本航空市场起到决定性的主导作用。
欧洲低成本航空市场将会随着欧盟经济的持续增长而不断发展。2004年10月份有10个新的成员国加入欧盟，使得欧洲的交通运输更加便利，现有不少低成本航空公司都把目光瞄准了这些地区，准备开辟新的航线；另一方面，这些国家经济发展相对落后，有的低成本航空市场尚未起步，有着广阔的发展空间。
据国际航协预计，欧洲境内国际定期旅客从1999年的1.76亿增长到2003年的2.15亿人次，年平均增长5.1%，低成本航空公司获得的市场份额还要高于这一数字。研究表明，低成本航空公司现占有欧洲境内4%的市场份额，预计到2010年将会增加到12%—15%。分析人士指出，尽管竞争激烈，其实市场还远未达到饱和程度，低成本航空公司将会有更大发展。他们预计，2010年之前，低成本航空公司每年的增长速度将在30%左右，并逐渐把传统的大型航空公司排挤出曾经给他们带来丰厚垄断利润的短途市场。 2009年，低成本航空潮流开始冲击亚洲。现亚太区现有近20家低成本航空公司，计划组建的有近10家。亚洲第一家“低成本航空公司”亚洲航空公司宣称已盈利。
亚洲低成本航空是从马来西亚亚洲航空（Airasia）带动，与泰国合资在泰国成立泰国亚洲航空（Thai Airasia）展开攻势，2013年起从泰国、新加坡、马来西亚、印度尼西亚开始，现要把航线开到香港及澳门。而新加坡惠旅航空（Valuair）开航新加坡=曼谷航线及新加坡=香港航线，新加坡航空成立了虎航（Tiger Airways）迎战东南亚地区的低成本航空业者。客源颇多的香港市场是航空业者为低成本航空开站的目标。航空业界传出香港国泰航空也在研究成立低成本航空，其中一个因素就是香港政府为巩固亚洲航空枢纽的地位，不久前与马来西亚签署天空开放协议，此举将令马来西亚的低成本航空有机会长驱直入香港市场。
长安航空是不是廉航？
不是，中国廉价航空分别是：
1、春秋航空
2、西部航空
3、中联航
4、九元航空
5、西部航空
6、幸福航空
10、成都航空
之前有网站做过调查，6成网友会优先考虑廉价航空，而国内仅有6家廉航的知名度也存在较大差异，春秋航空以38.9%的比例位列第一。
其次为幸福航空、九元航空，占比分别为19.4%和13.9%，再其次为中联航，占比11.1%，西部航空和成都航空占比8.3%并列居于末位。
2033年中国廉航市场份额将超过30%
近年来航空市场上低成本航空的发展备受瞩目，波音民机集团人士今天在北京称，到2033年，低成本航空市场将占据全球单通道航线运力的35%，彼时的中国低成本市场份额也将达到这一比例。
波音民机集团东北亚区市场总监康戎称，在全球航空市场上，低成本航空所占据的份额大约为28%，而在中国，低成本航空在2014年所占的市场份额为9%左右，但是在两年前这一数据仅为5%，可见其增长速度之快。
据估算，中国的低成本航空市场份额很快会赶上世界平均水平，超过30%。
以上内容参考：凤凰网-2033年中国廉航市场份额将超过30%
以上内容参考：中国经济网-六成网友出行爱廉航 6家廉航认知度差异大
怎么看待春秋航空，国内唯一一家低成本航空，他的运行
目前全球有170余家低成本航空公司，市场份额提升至26%，但是在我国民航市场份额中该占比还不到7%。
今年冬春航季，春秋航空公司开通的河北省内低成本航线——石家庄-唐山航线，有的机票价格最低仅为9元钱，这让航空旅行有了打“飞的”意味。低成本航空，在国内正受到越来越多的关注。
现阶段，我国大力发展低成本航空，不仅具备很多有利条件，而且符合行业发展战略导向。国内多家航空公司均有意涉足其间。目前，低成本航空运输所占全球市场份额比重为26%，在我国民航市场份额占比还不到7%，如此大的差距也意味着广阔的发展空间。
名词解释：低成本航空
又被称为廉价航空或低价航空，指的是将营运成本控制得比一般航空公司较低的航空公司形态。和大型航空公司相比，低成本航空最大的竞争优势在于低廉的票价。尽管随之而来的服务内容如机餐、座距、改签、免费行李额和延误住宿等，低成本航空都无法与大型优质航空公司比拟，但实惠的价格还是让它受到消费者的青睐。
行情看好
2005年，中国大陆唯一一家低成本航空公司春秋航空成立，开始了国内企业的低成本航空发展之路。截至2013年10月，春秋航空已拥有38架A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。国内航线每周提供46个国内航班，约17万个座位，平均客座率在95%，通达国内36个城市。
春秋航空的迅速发展，在很大程度上得益于其推出的99元、199元、299元等“99系列特价机票”，让很多原来乘坐火车、汽车等地面交通工具以及从未坐过飞机的人，开始尝试并熟悉航空旅行。
春秋航空的成功也让许多企业注意到这个巨大的市场机会。民航局在“十二五”规划中明确提出，到2015年，全国运输机场要覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。这其中，在地域广阔、经济发展水平还不发达，但经济发展前景看好、航空市场潜力巨大的中西部地区，亟待发展以低票价为特征的低成本航空运输。飞行时间在2至3个小时的航线，将是我国低成本航空迅速发展的一个空间。
不过，低成本航空的发展在我国并非一帆风顺。2004年4月，民航局、发改委联合下发《民航国内航空运输价格改革方案》，规定“航空公司所执行的国内航线票价水平，上浮不得超过基准价（全价）的25%，下浮不得超过45%。只有旅游航线、独家运营航线、部分支线航线这3类航线可以由航空公司自主定价”。随着航空事业的快速发展以及市场的逐步规范，“禁折令”也在今年被打破。今年10月，民航局、发改委联合下发《关于完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》，取消国内航线机票价格下降幅度限制，允许航空公司以基准价为基础，按市场导向自主定价，并新增31条国内不设打折下限的航线。
随着各项条件的逐渐成熟，国内企业对低成本航空的发展热情被激发出来。11月初，有消息称上海吉祥航空已向民航局递交筹建低成本航空公司的申请，这家低成本航空拟将基地设在广州，公司暂定名为“九元航空”。据悉，该公司初期拟执行短程支线航空及独飞航线，将会在航线上投放一些价格低至9元的机票。另外，东航和海航集团也传出试水低成本航空的消息。
注重低成本高效率
国际民航组织秘书长办公室主任丹尼尔·阿泽马表示，过去25年，低成本航空在国际航空运输业发展过程中发挥了重要作用。航空运输市场具有明显的周期性，燃油成本起伏等诸多因素都会影响行业发展，对于航空公司而言，如何降低成本是永远重要的话题。
纵观国际上比较成功的低成本航空，其运行模式并非千篇一律一成不变，无论是机上服务、机场选择、舱位设计，还是分销平台等都各有特点。不过，说一千道一万，在成功案例中，高效率低成本仍是所有公司考虑的核心问题。
从国内低成本航空公司春秋航空的经验来看，发展的关键就是坚持低成本运营模式，有效降低一切可以降低的成本。“钱永远一半是赚的，一半是靠省的”。据报道，春秋航空最有成效的是低销售费用。春秋航空自建直销渠道，80%以上的机票通过公司网站和手机客户端直销，仅2012年就节省营销费用约1.9亿元；吨公里销售水平0.08元，远低于行业平均水平。另一种方法便是低维修成本。利用机龄短的特点，通过降低航材库存、提高维修效率等措施大幅降低成本。吨公里维修费用水平为0.13元，低于行业平均0.25元的水平。
国外低成本航空也有类似经验。泰国亚洲航空首席执行官塔萨彭·比莱韦尔德在今年的东亚机场联盟会议上透露，亚航十分注重成本控制，通过增加自选座位、行李费、保险费及膳食费等周边服务创收；在控制投资成本上，会优先考虑二手替代品，从而使公司平均票价比传统航空公司低15%。为提高营运效益及飞机使用率，每班机在过站经停只需25分钟，每架飞机每天使用13-14小时。塔萨彭·比莱韦尔德强调，低成本航空的成功取决于低成本机场。设计简单的机场候机楼，意味低价的营运成本，可减少机场费用。
大发展还需破瓶颈
与欧美等国家相比，我国低成本航空发展历程较短，市场规模较小，发展模式也显得更为单一。当前，制约我国低成本航空发展的一些瓶颈问题还需破解。
首先，低成本航空公司成本可控余地较少，有效降低成本难度较大。由于我国航空公司在一些方面仍受政策限制，成本可控空间不大。这里面，如飞机采购仍需要进一步放开，减少审核程序和环节。再如飞机及配件引进环节税费较高。目前世界上大部分国家对飞机及关键部件进口不征关税，但我国航空公司进口主要机型飞机关税税率5%，增值税率5%，对进口飞机模拟机、教练机、航空器材等关税税率为1%-34%不等，增值税率为17%。航空公司购买、租赁进口小飞机进口环节税负更高，累计税率达24%以上。此外，机场收费可调节余地小。低成本公司选择二三线城市不仅不能降低机场费用，还要承担客源不足的风险，因此导致开通二三线城市的动力不足。
其次，繁忙机场的时刻资源受限。我国民航可用的空域资源严重不足，尤其是繁忙机场的资源不足，已经成为制约航空运输发展的主要因素。以今年夏秋季为例，仅在首都机场，每周就约有60余家中外航空公司超过1000多个航班的起降时刻需求无法得到满足。
第三，专业技术人员紧缺。随着我国民航机队规模的不断扩大，与此相对应的飞行、机务、空管、签派等民航相关专业技术人员严重不足。仅飞行员需求一项，2015年缺口将达到1.8万名。
最后，配套设施发展不足，无法充分发挥低成本优势。比如，缺少低成本航站楼。现有机场的设计主要依据传统航空公司的运营模式及流程，低成本公司与传统公司在同一航站楼运营，采用同样的流程、使用相同的设施，这既不能体现低成本运输“不提供不必要服务”的特点，也不能简化流程、提高效率，更不能降低成本。
据了解，低成本航空已引起民航部门的重视。民航局近期将出台《促进低成本航空健康发展的指导意见》，从更高的层面对低成本航空的发展予以推动。低成本航空对于企业而言是一种新运营模式，对整个行业是重要的战略选择。我国的低成本航空尚处于起步阶段，要真正实现大发展还需各方协力推动。
以上数据来源于 中国行业研究网。仅供参考。
廉价航空公司的经营之道
低成本航空公司的报道屡见关于，亚洲航空扩张布局中国航空网络、欧洲低成本航空2009年周转量创新高等新闻引发了业内对低成本航空公司的再度关注，探讨中国是否应该大力发展低成本航空公司的讨论又日渐升温。作为中国第一家以低成本航空模式运营的春秋航空可谓在夹缝中生存，在2008年全球金融危机的大背景下，民航运输业俨然是受影响最大的行业，全球知名大型航空公司纷纷走上了联合重组、破产保护、裁员等自保之路，中国民航也不例外，特别是实力相对薄弱的民营航空遇到了空前困局，东星航空的破产、鹰联航空的易主、东北航空的窘境等等事实都让我们感受到民营航空运营的举步维艰。它们的机队规模小、运营资本少、航线时刻差等原因使其比三大国有航空公司的日子要难过得多，更不能比的是三大航还有国资委的注资来为它们雪中送炭。民营航空是在中国经济体制环境下的弱者，没有民航航空这只“鲶鱼”搅动的中国航空市场，最终只能重蹈改革开放前国家超级承运人的覆辙，那时广大消费者将不得不用高价去购买低水平的航空服务。
“低成本航空过日子也不容易”，下面让我们以春秋航空公司为例，让大家深入了解一下中国低成本航空公司的经营之道。
春秋航空有限公司由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司在2005年5月29日共同出资组建，注册资金是人民币8千万元，其基地设在在上海虹桥机场。截至2010年3月6日，春秋航空公司共有15架空客320客机投入运营，预计2013年2月还将到达2架。春秋航空公司成立时的目标就定位于打造中国成功的本土化低成本航空公司，让普通消费者能享受到安全、低价的航空服务，其1元票的营销策略旨在向公众释放“低价”概念，向消费者明晰其推广廉价航空机票的形象。诚然，任何一个公司的终极目标都是盈利，给消费者提供廉价机票的前提是运用科学管理，在保障正常安全运营的条件下尽量降低运营成本，并通过压低单座公里利润率提高座位利用率来获得盈利空间。春秋航空公司的运营模式遵循着如下3个特点：
1、低成本航空运营模式的理论支持与实践借鉴
春秋航空是以“安全、低价、便捷、优质”为目标的低成本航空公司。其理论支持为美国哈佛大学的波特教授曾提出企业三大经营战略：成本领先战略、差异战略、缝隙战略。与大型国有航空不同，春秋航空公司另辟蹊径，在理论上探索并选择了国有航空公司不曾涉足的低成本模式。纵观全球，在美洲、欧洲、亚洲的许多国家都建立了低成本航空公司，如：美国的西南航空（Southwest Airline）、英国的瑞安航空（Ryan Air）、马来西亚的亚航（AirAsia）都是低成本航空成功运营的典范。
美国西南航空公司为低成本航空公司运营模式的缔造者，也是全球规模最大、运营最成功的客运航空公司之一。该公司筹备于1967年，1971年实现首航，美西南拥有美国国内航线25%左右的市场份额，在500公里以下的航线上，更是占据了65%左右的份额。中短程航线、低票价、高密度班次、点对点是其主要运作方式，美西南同时成为美国唯一五次获得名为“Triple Crown”（包括航空飞行安全飞机正点率\旅客投诉三项服务内容评价）的航空公司。
2、低成本航空盈利的保证：“双高”和“双低”
“双高”即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率。低成本航空公司因为实施低价营销策略指使飞机每小时的收入低于普通航空公司，为了弥补缺口需依靠提升飞机日利用率。在春秋航空公司运营的前3个月，执行436个航班，输送旅客74552个次，平均客座率95%，超过运行前制定的85%。而当时国有航空公司的平均客座率一般在65%。在保证安全的基础上，将飞机的日飞行小时保持在11至12小时，而传统航空公司的日飞行小时只有9小时左右。
“双低”即低销售费用、低管理费用。春秋航空公司大幅度优化营销体系，发挥春秋国旅国内32家子公司，境外7家分社，近3000家网络代理的销售体系的优势，同时大力发展网上直销等航空业务模式。其自身销售系统销售70%，另外30%通过英特网电子机票和call center呼叫中心销售。这点与世界上的低成本航空公司相同，都基于自有网络销售模式。春秋航空老总王正华曾经说过 “老大哥公司在这一块的成本，差不多占总成本的8%～10%，而春秋差不多只占1.5%，每年节省1亿元左右的开支。”
为了降低管理费用，春秋航空一直都在培养拥有核心技术开发力量的IT技术团队，为春秋集团包括春秋国旅、春秋航空公司开发自身的网络系统，节省了庞大的系统采购费用。IT技术团队为春秋航空开发了离港系统、自主值机系统、电子客票系统、FOC（运行控制系统）、MS、资产管理系统等运营及管理系统。这样使得春秋航空的销售、运营、保障各环节不用进入中航信，为春秋航空每年节省1亿元人民币。传统航空公司的人机比例在100：1以上，如原中国东方航空公司的人机比甚至是163：1。春秋航空公司整合管理资源，提高生产率，把人机比控制在90：1，减少40%的人员费用，把管理成本控制在2%左右，传统航空公司的管理费用平均占总成本的4%左右。
3、低成本航空的成本控制：“双单”和“双控”
“双单”即单一机型、单级舱位。春秋航空公司只使用空客320单一机型，有利于减少航材备件、降低维修成本、人员培训特别是飞行员的培训费用，以及有利于空乘人员对设备的熟悉。机舱布局也只有单一的经济舱，没有公务舱和头等舱，共180个经济舱位。在同等座距中有利于增加飞机座位数量，旅客随身携带行李由普遍的20KG减为15KG，将行李减下的重量让位于客运，在保证安全飞行的前提下增加旅客人数，增加单机运力。
“两控”即控制可控制成本、控制日常经营管理费用。春秋航空广泛使用自助值机柜台，，旅客在网上购好电子机票后，到机场自行将个人身份证号码和订票号码输入电脑，然后自行选择座位号，凭着打印出的登机牌。使用自助值机柜台是不用付费给机场服务费的，而普通值机柜台是要付费的。一台自助值机柜台价格为10多万元，其成本支出要比人工值机低很多，此举又可节省了值机人员和普通值机柜台的费用，降低服务成本。春秋航空没有自己的航材库，与新加坡航空签订合同，如果需要航材，直接从新加坡航空驻上海的航材库购买，这样节省了航材储备的费用并有利于现金流的运转。
综上所述，我们了解了中国低成本航空公司是如何竭力压低成本的，并在能保证自身正常运营和有利可图的条件下向广大消费者提供廉价机票，以此增加消费者福利。我们不能指望航空公司是慈善家，通过廉价机票做善事，如果我们要想今后还能购买到低成本航空公司提供的廉价机票，那我们必须明白一定要让它们在激烈的航空竞争中存活下来这种愿望才可能实现，也只有这样做才可以确保我们消费者福利的长期最大化。诚然，笔者并不是在为低成本航空的过错推托什么，它们在事件的处理上缺乏公共关系管理技巧，更应加大宣传力度让消费者明确他们在购买廉价机票的同时让渡出来的要求行程高可靠性的权利。笔者认为：在2013年民营航空纷纷陷入困境的情况下，中国民航运输市场需要低成本航空这条“鲶鱼”，没有它参与的航空市场只能走向更为垄断的局面，垄断市场的最终受害者永远是消费者本身。恳请大家给中国低成本航空公司多一些谅解，给它们时间以及合理建议促使它们变得更好，为社会发展做出应有贡献。
关于《你怎么看待低成本航空》的介绍到此就结束了。
