【简介：】本篇文章给大家谈谈《关于发展廉价航空的最新消息英语作文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、廉价航空公司的未来趋势
2、廉价航空公司的市场分析
3、
本篇文章给大家谈谈《关于发展廉价航空的最新消息英语作文》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
廉价航空公司的未来趋势
在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空或被兼并或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空市场也将逐渐发展扩大，国内廉价航空公司的队伍也在不断地发展壮大。可以预料，这个市场未来将出现以下三大发展趋向：
一、我国航空业运营模式将会更加有利于廉价航空市场
从国外航空发展的经验来看，廉价航空市场的出现是我国航空市场发展的必然。如果采取抵制、限制和严格管制的态度，就会阻碍这一市场健康、顺利地发展，不利于我国航空业朝市场化、普及化和国际化的方向发展。
2012年，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。
二、合作和创新将促进廉价航空市场健康发展
国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空也需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。
三、提高效率、降低成本、满足市场需求将成为制胜法宝
通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进一步蚕食传统航空公司的市场。到2012年为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。
为了扩大市场份额，此类航空公司经常会定期或不定期地推出各种不同力度的折扣机票，最低价格机票甚至可以达到0元。国内廉价航空市场主要以东南亚廉价航空公司为主。
廉价航空公司的市场分析
对于国内廉价航空公司来说，首先一个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的祖父法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。
这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。 对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，凭白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。
飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致航空公司无法按照自己地计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应、降低成本。 飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。
当然，在飞行人才方面国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径，也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死。该条例中明确规定：飞行员如果跳槽，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”；而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。因此，千方百计寻找和引进飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。 国内廉价航空发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，经营规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。
从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队数量在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。春秋之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流就完全可以维持公司自身的运转。
目前中国廉价航空的发展存在哪些机遇和挑战
机遇是有的1、“一带一路”国家战略给通用航空发展带来了机遇主要受益的有：基础设施的铁路、公路、铁路装逼等，通航、航空、航海，通商、农业、商贸、油气等。
2、互联网+通用航空，推动产业创新发展：
+通用航空制造：应用新一代信息通信技术推动通用航空制造转型，发展数字化制造技术和工业、设计/制造一体化、3D打印等，实现快速响应客户需求的智能化网络化制造。
+通用航空全产业链：融入互联网时代的产业创新，行程全产业链的新型发展模式，如：网络众筹飞行体验、飞行俱乐部APP、飞机4S店、滴滴快递的“专机”服务
廉价航空公司的国内发展
1997
1997年全国民航出现降价风潮，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%－2%。而1996年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业则亏损40多个亿，全国民航业亏损合计达300多个亿。
2002
国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期，而中国民航业也从2001年开始出现收支平衡，2001年盈利2个亿；从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。一张单程的中程机票就要占人均年收入1/10左右；而在西方发达国家，一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言航空旅行仍被视为奢侈消费，因此中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。
运营的主要是以上海为中心的线路如下所示：
上海-珠海，上海-哈尔滨，石家庄-上海上海到沈阳，上海到香港
沈阳-重庆，上海-重庆，石家庄-深圳,长沙-广州
上海-海口，上海-澳门，石家庄-昆明上海-郑州
上海至日本、泰国、香港、澳门、北京、广州、重庆等国际、国内航线60余条
被誉为世界最佳低成本航空的亚航集团，已经在中国大陆的昆明、武汉、西安、广州、深圳、重庆、成都、杭州、桂林、北京开设航点，意味着亚洲主要的低成本航空公司（包括亚航、捷星和新航旗下的酷航与虎航）的身影有机会首次出现在这些城市。亚洲航空公司（Air Asia，简称“亚航”）在新浪微博上宣布了计划新开航点的消息，并向网民征求意见，已开通西安至曼谷的航线，西安至曼谷航线是亚洲航空自东南亚连接中国西部地区的第一条，也是唯一的一条航线。为庆贺亚洲航空西安至曼谷航线通航，亚洲航空特推出单程全包价（机票+机场税+燃油附加费）388元人民币的通航庆典酬宾价，亚航假日特推出1000元起的西安至曼谷的“亚航机票+酒店”套餐，包括来回机票+3晚酒店住宿+所有税项。亚航在2012年的10月22日晚12点准备开售新航线——昆明到吉隆坡的机票。
“2月1日复航的天津至吉隆坡航线，春节期间平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航线平均客座率90%以上，3月28日起将由原来的每周6班增加至每周7班。”廉价航空亚洲航空公司中国市场负责人陈凯霖日前表示。
2005
2005年，亚洲航空首开厦门航线，99元的低价机票让廉价航空的概念登陆中国。
紧随其后的是廉价航空新加坡欣丰虎航，率先打入中国枢纽机场，2006年成功开航广州。2011年12月，捷星航空首开中国内地航线，188元海口直飞新加坡。2012年2月，捷星又赶在春节前开通汕头至新加坡航线。
齐聚中国的亚洲三大廉价航空，不约而同将中国视为潜力巨大的廉价航空市场，加快网络布局的同时，争推中文服务网站。业内人士预测，国外廉价航空抢滩中国市场，将逼迫国内航空公司加快低成本运营的商业模式变革。
我国的廉价航空业也在近几年起飞，并且取得了令人瞩目的成绩。来自中投咨询公司的一份报告中指出，中国有70%的航线（约780条）适合由廉价航空公司来运营；到2015年，廉价航空公司可能会主导中国25%的航空市场，这一比例也与欧美国家的航空业相近，国内比较知名的廉价航空实现了近4.7元人民币的盈利，年客运量超过580万人次。尽管其机队30余架飞机的数量仍属较少，但未来四年该公司将使机队数量翻一番，竞争力将进一步增强。
从美国西南航空的创办开始，廉价航空的出现本就是对航空业的一次改革。原本被定位为服务高端消费群体、有些奢侈的航空服务已经看到了普通大众背后的巨大市场。而对于我国而言，廉价航空的发展更是大有前景。一方面我国航空市场潜力巨大，不少地区的航空运输服务仍处在发展阶段。另一方面，我国许多航线，尤其是短途航线适合廉价航空公司的运营。中国人的消费习惯以节约为特点，在对航空服务的需求中，舒适、享受固然重要，但是以快捷、便利以及最重要的低廉价格来换取对服务的舒适程度的一些牺牲，相信仍然会受到许多乘客的欢迎。
不过，我国的廉价航空的发展，显而易见的面临两大考验。其一是来自航空业内部的阻碍，即国内航空市场主要由几大国有大型航空公司占据；而且对航空服务至关重要机场等设施也基本上由国家所有。这几大国有航空公司不会轻易容许廉价航空公司抢夺自己的市场。近几年来我国民航业也仿照其它许多行业一样，兴起了“国进民退”的浪潮，廉价航空公司在航线、时刻审批、新进飞机审批等诸多关键资源上也受到掣肘。例如硕果仅存的春秋航空公司就一直向民航局抱怨无法获得京沪线、津沪线等黄金航线的运营权。当然，这些大型国有航空公司也认识到了廉价航空市场的巨大潜力，东航就在香港与亚洲廉价航空公司捷星私人航空公司合资建立了一家廉价航空公司，瞄准了廉价航空市场。
另一大考验来自国家大力推进的高铁建设。我国高速铁路以及动车组的快速发展确实是一大耀眼的成绩，也对整个航空业造成了巨大的压力。武广高铁顺利运营之后，广州到武汉的航线几乎停运；京沪高铁在刚开始运营时，京沪航线的机票价格就直降到三折以下。考虑到国家对高铁建设的定位基本上达到了战略的高度，所以尽管高铁项目去年以来饱受争议，但是未来几年内其快速发展仍然是可以预见的。这就对价格空间已经很低的廉价航空业提出了很大的考验。春秋航空的董事长王正华表示未来将逐步放弃1000公里以内的航线，而这些短途航线正是廉价航空公司的主要市场。可以想象高铁及动车项目将会给廉价航空业带来巨大的冲击。
在这样的压力之下，我国的廉价航空业要想获得发展并占领属于自己的市场，笔者认为关键在于要拿准自己的市场定位。航空旅行的乘客群体复杂，廉价航空本来以牺牲部分航空服务的舒适性为代价来换取较低的价格，更加不可能面面俱到的照顾到所有乘客群体的需求。这时如何找准自己的目标群体、为他们提供最有吸引力的服务，同时尽量兼顾其他群体的需求就显得极为关键。举例来说，国际上大多数廉价航空公司会采取在飞机上兜售商品、旅游景点门票等航空服务外的项目来增加收入，这也是廉价航空“开源节流”策略中重要的“开源”方法。这样的商品兜售对于以旅游为目的的旅客而言自然不会造成不便，但是对于商旅人士而言就会比较反感。因此，适当的缩减这些项目，以及取消商品的主动推销兜售、改为不会打扰乘客休息的被动等待乘客选择的方式等，对于廉价航空公司而言都是值得考虑的。只有找准自己的定位，才能保证乘客愿意选择自己的服务。即使是廉价航空也不能一味地追求削减成本、胡乱收钱，影响到了航空旅行乘客的最本质的需求：快捷、安全、便利，当然在此基础之上，越便宜越好。
廉价航空的出现某种程度上也是航空业的一种新的发展方向。以往看似只属于高端人士消费的奢侈服务，如今有希望走进寻常百姓家，走进中国相对偏远的地区。正如日本捷星航空的执行官所阐述的那样，廉价航空公司不一定非要与现有的大型航空公司竞争、与高速铁路竞争才能获得自己的空间。廉价航空业也可以依靠创造新的需求，即为原本不会考虑航空旅行的人们带来航空旅行服务的可能；这不仅将为廉价航空公司自己带来发展的希望，也会在某种程度上改变这个国家人们的生活方式。
2013
1、国际航空集团（IAG）透露，计划收购西班牙的低成本航空伏林航空（Vueling Airlines），将子公司英国航空（British Airways）和西班牙伊比利亚航空（Iberia）欧洲境内的绝大多数短程航线交由伏林航空运营。
2、德国汉莎航空宣布自2013年起，除法兰克福和慕尼黑两地的航线外，汉莎航空在德国和欧洲境内的所有航线将由其子公司“德国之翼”（Germanwings）运营，汉莎航空将集中于国际长途线路以及法兰克福、慕尼黑两个交通枢纽城市的航线运营。由此汉莎航线遍布欧洲的辉煌逐步会成为历史。
3、法航-荷航集团（Air France-KLM）2013年1月份也宣布，为一家名为“HOP”！的新区域性航空子公司揭幕。这个新公司重组了集团3家现有的航空公司，分别为Brit Air、Airlinair和Regional，以期在2014年前帮助其支线业务扭亏，主要运营法国国内航线和一些欧洲境内的支线航线，并希望由此成功完成旗下法国航空公司的“2015转型”重整计划。
4、澳洲航空（Qantas Airways Limited）的子公司捷星航空（Jetstar Airways Pty Ltd）和中国东方航空在香港宣布，计划在香港合资成立一家低成本航空公司，2013年可能主要运营中国香港到东南亚，甚至中国内地等亚洲区域内的点对点短程航线。
5、新加坡航空（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）的全资子公司酷航（Scoot）也在2012年8月正式开通其第3个航点——中国天津，每周4班。也是在2012年，由全日空与香港第一东方投资集团合资成立的廉价航空桃子航空（Peach Aviation）已开始运营，执飞大阪至扎幌、福冈、长崎、鹿儿岛航线等。
说一说廉价的航空公司已经发展成什么样了？
国内最便宜的，专门做红眼航班的春秋航空，在几个简单的国际航线外，基本上价格不会比其他低很多。但是已经是最便宜的了，几百块飞个大阪什么的，300块走个海南。（我坐标桂林两江）但是问题也有，不同时间段去选，价格波动巨大，只因为考虑了一天时间，机票价格能从300，涨到700。另外就是时间问题，我广西三月三时间去的海南，过去的时候是抢到了便宜票，但是回来的时候，都是高价，但是，在我们结束休假的第二天，机票反倒降下来了，可是，海南哪里是能玩7天的地方啊？（不是玩法少，是我钱少）。国内的话，这种距离的航线，要不是因为没有高铁，谁会想去坐它？
关于《关于发展廉价航空的最新消息英语作文》的介绍到此就结束了。
