【简介：】本篇文章给大家谈谈《全球每年有多少空难》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、民航飞机的事故率是多少？
2、中国航空发生空难的机率以及世界空难发生机率是
本篇文章给大家谈谈《全球每年有多少空难》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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民航飞机的事故率是多少？
（感谢清亮亮/ty 与军旅★弧弧，本文有节选）
飞机的重大事故是极少发生的，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。大约在30年前，飞机重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今巳达14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。
坐飞机和坐汽车，哪个更安全 据美国安委会 1993～1995年三年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全 22倍。事实上，在美国过去的60年里,飞机失事所造成的死亡人数比有代表性的一年里的3个月交通事故所造成的死亡人数还要少,这可是飞行60年的事故概率与交通事故3个月的事故概率的比较呀。
飞机在飞行时的哪一阶段最具风险性, 飞机在起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆时是飞行中最容易发生安全事故的两个阶段。用极简单化的说法，就是飞机起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆时对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。
中国民航学院安全科学研究所的所长孙瑞山告诉记者，坐飞机出行的安全系数还是远远高于乘坐火车、汽车等交通工具的。按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。因为人外出旅行的目的很明确，那就是要从出发地到达目的地，所以关于安全的数据度量问题上，用路程比用时间更合适、更科学。
以路程为标准的安全度量单位就是平均每飞行1000公里死亡的人数，自上个世纪70年代中期以后，航空中的这个数字就远远低于铁路和公路，飞机每飞行1000公里死亡的人数大约为0.05个，事故率是非常低的。
中国航空发生空难的机率以及世界空难发生机率是多少？
根据《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》
在十一五期间（2005~2010），中国民航共完成运输飞行2033万小时，发生重大事故1起，百万小时率为0.05。而十五期间为0.19，按照规划，十二五期间应低于0.20。
我又查了一下，中国的航空事故率的十年累计为0.097，世界平均水平约为1.0。中国的安全水平在世界上算是顶尖水平，仅低于澳洲。
为什么空难发生时死亡都是百分百
其实根据统计数据，在大多数导致飞机报废的事故当中不会出现人员全部死亡的情况，甚至有相当大一部分严重航空事故是零伤亡的。
而且绝大多数航空事故都会得到媒体的及时报道。
因此造成“空难必死”这一错觉的原因就是公众自己，公众会选择性的关注那些特别严重的、群死群伤的事故，对于那些性质同样恶劣却没有造成严重后果的事故则会选择性的忽略。
比如在今年的5月份，全世界范围内至少发生了4次严重航空事故，其中两次零伤亡，只有一次是机上全部人员死亡：5月20日哥伦比亚空军击落了一架不明身份的飞机（疑似毒贩飞机）。
再看4月份，一共有6架飞机严重损毁，死亡人数为2人。
3月24日的德国之翼事故，举世震惊。但全世界极少有人注意到在同一个星期内至少发生了3次严重事故。
其中3月29日，加拿大航空公司的一架载有138人的A320-211客机(注册号C-FTJP)在加拿大哈里法克斯国际机场(CYHZ)05号跑道头1100英尺处接地，撞断输电线和进近灯后再次升空，撞上天线后落在跑道上，在越过跑道头1100英尺处停止。机上人员25人受伤被送往医院，无人死亡。
3月30日，网易新闻报道了这起事故，但是我相信，除了专业研究航空事故的人员外，中国民众对这一事故的关注度接近于0。
一般情况下，公众对于飞机事故概率很低这一事实还是比较认可的。但是飞机的安全性不仅仅体现在事故率上，更体现在事故发生后对人员的保护上。航空事故中人员伤亡的原因主要源于事故发生时的巨大撞击力，以及后续发生的火灾等二次灾难。
为了减少严重事故中的人员伤亡，飞机的设计首先就要求能够承受严重的撞击力。例如民航客机的座椅，就要求能够承受16G的瞬时过载。这一设计在很多严重事故中拯救了大量的生命，以至于只要飞机客舱部分完整，没有完全粉碎，往往就会有人幸存下来。例如2002年4月15日中国国际航空公司一架波音767飞机在韩国发生的事故，尽管飞机撞山并且断成数段，但最后仍有38人幸存。
其次要求飞机上的人员能够在事故发生后极短时间内逃生，不管飞机有多大，哪怕是能坐800人的空客A380，也必须保证能够在90秒内撤离全部人员。同时飞机的设计保证了飞机不会在事故发生后短时间内发生火灾或在水面上沉没，这就给了人员撤离较为充裕的时间。这些要求也在多次事故中立下大功。例如2007年8月20日中华航空一架波音737在那霸机场突然地面起火爆炸，飞机完全烧毁，但机上165人全部安全逃生。
飞机上人员全部死亡的案例也是很多的，但是其原因实际只有两个，而且缺一不可。那就是飞机彻底毁坏，而且人员来不及逃生。最典型的就是马航MH17事故和德国之翼事故。
空难中飞机能够保持整体完整或者部分完整，取决于坠毁的形式和机组的应对是否得当，实际上由于飞机结构足够坚固，只要是正常迫降的飞机，就很少见到彻底被毁的。甚至于只要飞行员在最后时刻做出了一定的正确反应，飞机都能保持部分完整，例如前面提到的国航空难。通常只有在飞行员无意识，无心理准备情况下才能把飞机撞得粉碎。当然更极端的情况就是飞行员故意把飞机撞毁。
机上人员的逃生速度取决于乘务人员和乘客的应对是否到位。在这方面2010年8月24日河南航空发生在伊春的空难就是一个典型的反面教材，应急逃生门没有打开，救生滑梯也没有打开，多数幸存者是从机身断开的裂口逃生的。当然这其中有乘务人员伤亡的因素。但不可否认的是，如果机上人员能够在标准时间内逃生，那么大部分罹难者都能免于一死。尽管如此，在这架断成两截的飞机上仍有超过一半的人得以生还。
空客空难多还是波音空难多
波音的飞机空难比空客飞机的空难多。
数据显示，波音的事故率比空客的要高，波音737系列的事故率为0.0217，而A320系列的事故率为0.00436。舒适度方面也是空客比波音更强，波音的座位比较压抑，空客的相对宽敞。
波音是美国的，空客是欧洲的。波音飞机似乎问题不少，之前的737max出过两次事故，被停飞了。和这次东航失事的是波音的737-800(NG)不是同款产品。
在这六十余年间，世界范围内的商用飞机共发生了2082起事故，其中造成熟员伤亡的就是638起。从事故统计数据看，波音事故率还是高于空客；大型飞机（A380\A350\787\747)事故率低于中小型客机，也可以看出波音的飞机事故比较多一些。
而波音飞机近几年失事的几架都是突然机械液压失灵，失事下降速度极快，这些都是成为了隐患。737的设计过于原始古老，空客早就用电传飞控了。可除了私人小飞机之外，全世界客机就两家公司波音和空客。在这两家之间，波音的事故率会更高。
飞机失事概率是？
按每百万次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一次空难。还应该说明的是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58％；飞机全毁，但无人员死亡的占32％；飞机没有全毁，但有人员死亡的占10％。
关于《全球每年有多少空难》的介绍到此就结束了。
