【简介：】曾几何时，提起比亚迪大家心里都是一个想法:low!比亚迪是搞电子技术起家的，半路出家搞汽车。起步之初没有技术，没有造车经验，因此发动机、变速箱全部是逆向借鉴而来的。最早的F3
曾几何时，提起比亚迪大家心里都是一个想法:low!比亚迪是搞电子技术起家的，半路出家搞汽车。起步之初没有技术，没有造车经验，因此发动机、变速箱全部是逆向借鉴而来的。最早的F3、F6、L3、G3、S6、S7等车型逆向的痕迹非常明显。甚至还出现过车门、底盘件可以与某合资车直接更换的情况，直到今天还有人把飞度发动机装到F3上。
半路出家的比亚迪 ，只能通过性价比抢占市场。与某车外观高度相似，价格便宜一半。因此F3迅速的火了起来，比亚迪也在市场站稳了脚跟。让更多手头不宽裕的人都实现了轿车梦，因为整车造价过低，用了几年后一些小问题也就出来了。
对一个品牌最真实的评价就是车主，在使用过程中暴露了很多的不足 ，毕竟成本在那摆着呢!
于是比亚迪就逐渐的沦为低价车、入门级车型廉价车的代表，曾经推出稍高端一点的F6也没能打开市场。比亚迪在燃油车上挣扎几年后也做出不少成绩，例如逆向大众双离合器、发动机后推出比亚迪速锐，第一辆可以遥控驾驶的汽车，也是国产车第一辆采用干式双离合变速箱、缸内直喷技术的涡轮增压发动机，百公里加速成绩8.9s的紧凑型轿车。
但是在燃油车市场上自主品牌车型只能玩低端，根本杀不到中高端市场上，一个短短几年造车历史的车企怎么能玩的过那些动不动就百年历史的外资车企呢？技术积累，造车经验积累 ，专利数量上，自主品牌都是望尘莫及的!
于是比亚迪把研发方向描向新能源汽车上，燃油车上合资车走的已经非常远了，市场竞争激烈。但是电动汽车、混动汽车上除了丰田之外，其他车企根本没有涉猎，大家都在一个起跑线上，完全可以一战的!
于是比亚迪推出第一代混动车型，F3DM。
这款车型推出后，传统的汽车厂商像看傻子一样看比亚迪。
说你是混动吧油耗还不低，有电时动力尚可、亏电时油耗奇高动力奇差，完全就是两辆车。在丰田混动的映衬下，比亚迪这台混动汽车简直是一无是处，动力、油耗、驾乘感受，舒适性都差了很多!传统汽车厂商的眼里，这就是工业垃圾!而消费者的真实驾驶感受也是如此，因此F3DM不久就退市了!
其实现在回头看F3DM的原理，才发现比亚迪的高明之处!
在丰田混动一家独大的情况下，谁也没有想到半路杀出一个本田混动!
油耗动力比丰田还要出色!本田immd混动系统取得成功后，大家才发现本田的混动方案与比亚迪如出一辙!
我也是在2020年回答问题时无意中对比了本田与F3DM的方案才看出来:原来比亚迪多年前的混动方案稍微变通一下就是本田的IMMD混动方案!只不过当时F3小排量发动机拖了后腿，比亚迪当时也没有想到做油电混动汽车，也没有搞阿特金森循环发动机，因此当时这个方案失败后就一直束之高阁。
随后比亚迪开始搞并联混动，用大容量电池、大功率电机来弥补发动机动力不足不仅总功率、总扭矩提上来了，而且充满电还可以实现零油耗，短途行驶根本不用消耗燃油。但是这样的并联混动虽然可以获取一个较强的加速能力之外，弊端也依然很多。例如电池没电以后，发动机既要发电又要驱动车辆，这时候发动机负载大、震动大、噪音高，动力也会变得差起来。因此有电与没电时的差异就像两台车，有电是龙没电是虫的这种转变让很多人望而却步。因此就有了两种声音:一伙人喜欢动力就力挺比亚迪 ，一伙人追求综合素质就看不上比亚迪。
鱼肉与熊掌不可兼得，动力与油耗同样也是不可兼得。
比亚迪解决了动力问题后，只剩下一个亏电后的油耗问题。也是被喷的体无完肤的一个问题，解决不了亏电后油耗就堵不住喷子的嘴!事实也是如此，比起合资的油电混动车型，比亚迪混动虽然动力强，但是亏电后油耗的确高于合资混动车型，这也是客观存在的问题。
比亚迪开始解决油耗问题，推出了超级混动系统。
秦plusDMi就应用了超级混动系统，其实就是F3DM混动的升级版，用阿特金森循环发动机换掉了当年的那款1.0排量三缸发动机，用大功率电机替换原来的小电机。
这样一来整个混动系统原理就与本田immd混动系统相差无几，只是电机布局不一样而已。本田同轴布局，两个电机前后排列。比亚迪同向布局，两个电机并行排列。区别就是横向空间与纵向空间占用率不一样，原理都是一样的。
低速行驶时就是串联模式。发动机驱动发电机发电，发出的电力用来驱动电动机，多余的电量储存在电池内。中高速则采用发动机直连车轮模式，动力不足时发动机与电动机并联工作 ，两个动力可以直接叠加获取更好的加速度。可以说这套系统即解决了油耗问题，也保证了动力。最主要的一点，电池容量比本田、丰田油电混动大很多，充满电纯电续航可以达到50km左右。
这不就是一款万金油车型吗？可以上绿牌，免购置税、不限行，短距离行驶零油耗！而电池亏电后HEV模式下油耗也是极低的，百公里油耗3.8升左右!这完全可以与丰田双擎E＋媲美，而价格几乎便宜了一半!比起本田的混动车型价格优势同样明显，而且优势更多!
可以这么说吧，如果预算只有十万左右， 那么就没有必要看其他车型了!这个价格买不到紧凑型合资轿车，这样的预算大多数是追求高性价比的用户，不想花太多钱在出行工具上。越是计算成本的用户，肯定会选择高性价比的产品，买车便宜、用车便宜，总之越便宜越好。
而这样一来十万左右买自主品牌的燃油汽车似乎也不香了，秦plus dmi混动可以省下购置税，平时油耗只有3.8L/100km、如果每天上下班不超过50km那么可以实现零油耗，这些优点对于追求性价比的朋友来说简直是招招致命、步步惊心!最主要的一点是:混动汽车驾驶舒适性要强于燃油汽车，因此秦plus dmi对于入门级别的燃油车来讲就是降维般的打击!
比亚迪超级混动的推出，能改变新能源汽车行业布局吗？比亚迪的超级混动只能打乱入门级燃油车的脚步，对于入门级的燃油车来讲就是降维打击。但是对合资紧凑型轿车影响不是很大，主要的影响还是国产紧凑型轿车、合资小型轿车。之所以不会影响其他新能源汽车产业布局，是因为油电混动/hev车型不是最终的发展方向，在电池技术没有突破之前，HEV车型只能是过度车型 ，一种兼顾燃油车与电动车优点的车型，而新能源汽车最终发展方向是纯电动汽车。
对于主打中高端的纯电动汽车车企来讲，比亚迪超级混动系统不会带来任何影响。纯电动汽车拼的是电池、软件系统、整车设计能力、品牌价值。例如比亚迪虽然有更加安全的刀片电池，但是比亚迪汉仍然干不过特斯拉!
买特斯拉的不会因为比亚迪汉采用刀片电池而改变主意，买比亚迪汉的反而有部分人会考虑特斯拉。
DMi·系列车型的价值有两点内容概述：
加速新能源汽车的过渡与转型改变消费者对自主品牌的认知比亚迪品牌DMi·ECVT架构的混合动力汽车的推出，实质上的意义有这么两点；当然也对提升该品牌汽车销量，让比亚迪成为“吸金兽”的价值，但这只是个没有什么分析价值的必然的结果。
那么DMi究竟是如何推动“油电转型”，又是如何改变消费市场长期以来对中国制造的偏见的呢？其实用两个字概括就是「销量」。
先谈品牌相信至今仍然有很多汽车消费者轻视着国产汽车，认为中国汽车工业水平不行，是“造不好轴承”“磨不出齿轮”“搞不懂设计”的组装车，是“只能依靠堆叠配置吸引消费者的落后产品”。只有外国品牌汽车才是技术标杆，这样的说法对吗？
不能否定在技术起步初期确实存在这样的问题，但中国汽车工业坐上的不仅是工业3.0的快车，在进入互联网时代之后35年内又加上了4.0技术研发加速器”。可以说在此之前的西方百年工业积累并没有实质上的进步，以课本来举例的话，其水平就像是初中课本——3.0阶段进入高中难度，3.5阶段只是普通高等教育，而进入4.0的节点是欧美亚携手并进的哦。其实各大品牌的合资汽车国产化率都接近100%，从缸盖齿轮到轴承车机，甚至芯片都已经是中国制造，这些合资汽车才是正了八经的组装车。
汽车仅仅是「第二次工业革命」的产物，类型包括两种。
内燃机·燃油汽车电动机·电动汽车实际上这两种车型都有超百年的历史，而且更早普及的是电动汽车；只是1/2战出现了对燃油汽车的刚性需求，近半个世纪的应用形成了普遍认知，重点是同期的电动汽车失去了研发的基础与环境。
这是燃油汽车普及的核心因素，而在这种车辆从普及到风靡的百年时光中，实际上并没有技术的颠覆性升级；比如缸内直喷与涡轮增压技术都已经应用超半个世纪，而中国制造的水平其实从六十年代开始就已经不弱了。比如直列六缸柴油机同期问世，在各个车系都在模仿威利斯打造吉普车的阶段，国产吉普车已经量产，其他商用车型也已经具备生产能力，那么究竟是什么原因会显得有些“落后”呢？
核心因素在于汽车工业的市场化缺少经验，如果一家车企连螺丝螺母都要自行制造的话，那么生产汽车的成本则必然无法理想控制；制造成本下不来则车辆价格高，高价格车辆的市场体量过小，汽车市场则无法激活。
所以这一阶段缺少的是市场化的经验，是如何打造完善的供应链生态，如何形成健康的“汽车工业体系”；在这一领域中缺少经验则需要借鉴，这就是需要已经引进外企而学习模式的原因。此时国产汽车已经度过了“小初·3.0”阶段，直到2010年左右完成“高等教育”，随后则是与外国车企同步进入4.0展开角逐，但是这一阶段中引入的不仅是技术或模式，还有各种影视文化。
「文化西化」是个必然的问题也是个麻烦的问题，从80年代后开始“市场化”，各行各业都不例外了；很多影视作品、音乐作品、文学作品、饮食文化等等领域都在进行文化入侵，这样的西化改变了80/90甚至部分2000后的年轻人为文化的认知。形成了一种中国传统文化被“摒弃”，而西方的一切都是正确的扭曲的结论。
这个问题影响了很多中青年人，而这些人正是大众消费品的消费中坚力量；于是在技术层面已经有实力对抗或压制外国汽车的自主品牌，也因为似乎有种“留着辫子”的形象而被部分人摒弃——殊不知是自己梳着大辫子呢。
中国制造的汽车应当如何转型？——用销量解决一切问题。在SUV领域已经有长城、长安、吉利等品牌完成了对合资汽车的压制，实现热销的方式是通过性能、配置、质量和安全性的全面领先。这又有个比较有意思的问题了，不是说很多消费者都已经“西化”了吗，为什么还还能接受这些国产汽车呢？
原因在于仍旧有部分人是能够清晰的看待文化与技术的区分的，也就是能理性的看待中国文化与中国制造；只要国产汽车具备了超越外国汽车的能力，同时又有合理的价格定位，那么为什么不选自主品牌呢？初期选择国产汽车的消费者也许很少，但以点到面的影响总是在逐渐扩散，一年、两年直到十几二十年，品牌影响力越来越大则销量会越来越高。
随着国产汽车市占率的提升，品牌影响力又会被动提升，至此就算进入了良性循环；那么DMi汽车究竟能否热销，又能为新能源汽车的转型带来哪些推动力呢？
大致预测以秦PLUS·DMi为例，此车的“网订”费用是500元，终端“大订”是5000元。
网订量·80万辆左右大订量·10万辆左右这是什么概念呢？国产汽车中的轿车始终是弱项，可以说很多品牌的轿车从生产到停产都没有售出10万辆；至今很多热门品牌的轿车的年销量也不过是二三十万辆，由此可见秦PLUS的订单达到了什么程度——达到了产能又跟不上的程度了。
那么究竟是什么原因，让这款定价10-15万区间，在相同区间内能面对十余辆热销合资品牌轿车的消费者接受了国产汽车呢？
是哪些消费者再选择了热门的合资汽车呢？比如朗逸宝来、卡罗拉轩逸、凌派速腾等。其实都是些购车预算并不充足，期望车辆既有低油耗、又有高性能、还有高配置，最好还能有大品牌影响力的消费者。
而秦PLSU比这些车的油耗低1~2倍是没有问题的，而且还有纯电驾驶模式，不用纯电模式也能当作油电混合汽车使用；用车成本是有绝对碾压级优势的，在绝对的成本优势面前，如果车辆价格还不高则必然能被接受——想一想都能选择装备“小黑板”的合资轿车的消费者，其具备的所谓“品牌黏性”只是基于没有更好的选择的前提才会形成，反之什么黏性都不会有。
重点：秦PLUS不仅有能耗的优势，同时还有另外三大优势。
设计感尺寸配置新能源汽车的设计是近两年的流行设计，而新能源汽车的“比特大战”早已让比亚迪成为了“技术型男”的形象，不被普遍承认无非是比亚迪王朝系列的混动汽车因价格过高，没有成为主流选项而必然会“普遍否定”。但一旦这种混动汽车也成为了价格低廉的普遍选项，能选了为什么还要否定它了呢？这时面对车辆本身巨大的吸引力，品牌评价的风向会随之一转。
至此秦PLUS·DMi不仅能等实现国产轿车携手SUV对外国品牌汽车的压制，同时能做到加速磷酸铁锂电池产销量的均衡，在逐渐降低铁锂电池制造成本的过程中，电动汽车的续航会同步增长而价格会逐渐下降。2021年1-2月的铁锂电池装车量同步增长超2800%，相信这是离不比亚迪品牌的贡献的。
结语：比亚迪DMi·系列汽车的价值不仅是给比亚迪赚了钱，更重要的是加速对燃油动力汽车的淘汰，加速让更多的消费者用到真正高品质的汽车——非第二次工业革命后西方车企打造的落后燃油车，而是将中国制造的新能源汽车。
在以绝对的实力吸引来用户并使其扭转对自主品牌的印象，其实这点才是最重要的。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN授权发布
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