【简介：】想法是很好的，但是这种设计会出现矛盾的地方，发动机排气不能提供矢量方向的力矩，它是不稳定的，随着发动机功率的不断变化，排气量会有各种不同的表现，哪怕更换个环境，这种表现都会出
想法是很好的，但是这种设计会出现矛盾的地方，发动机排气不能提供矢量方向的力矩，它是不稳定的，随着发动机功率的不断变化，排气量会有各种不同的表现，哪怕更换个环境，这种表现都会出现很明显的差异。
反过来，垂直螺旋桨的力矩是可以非常简单的进行同调与控制的，它是个单独的零件，虽然也存在损坏或失效的可能，可靠性和易用性却经过了长期的考验。
再者，直升机发动机排气与动力息息相关，如果使用排气控制尾部力矩，那么直升机一旦失去动力，整机会马上进入自旋状态，想抢救都没办法，只能转着圈子坠毁。
而且有的直升机是双发甚至三发动机构造，如何分配这种力矩输出是相当麻烦的事儿，很显然，人们不能让那些比较大型的直升机去实践无尾桨设计，这太不可靠了，倘若直升机的发动机出现骤然的停运，比如战场上让RPG打坏一台，那么无尾桨设计很难让直升机快速调整到相应的力矩上来。
很显然，将发动机排气作为尾部平衡力矩的做法是有很大问题的，它并未提高直升机的性能，却极大的增加了复杂度，降低了可靠性和突发险情时的挽救能力。
不过呢，并不代表这种直升机不会出现，麦道公司就在这上面进行了研究，它们称其为NOTAR(No tail rotor 无尾桨)系统,目前几乎所有的NOTAR技术都属于麦道的专利，当然，现在是波音的。
然而这种技术虽然被实现了，却颇有点得不偿失之嫌，比如麦道最引以为傲的NOTAR直升机MD502N，无尾桨为它带来的优点是：不用太在意飞行中的尾桨钩挂、不用担心降落时尾桨伤人、飞机静音效果出色、整机震动大大消除。这使得MD502N成为比较优秀的医务用机，机上可以很稳定的进行静脉注射和其它紧密治疗，也不会对乘客带来更多的不适。
但它的缺点也一样多，正如前面说的那样，通过引擎气流进行控制的机体并不是那么稳定，因此在转弯、调整姿态时，NOTAR直升机需要比普通直升机更加小心，在某些普通直升机能出勤的恶劣天气，NOTAR直升机却只能待在机库里。而且为了能容纳排气通道，直升机的尾翼部分被设计的异常硕大，这对飞行重心、整机质量、空气效应方面都造成了一些影响。
所以，至少目前为止，NOTAR直升机仍然只是个特种直升机项目，这并不妨碍它们成为一款商品直升机，许多先进的直升机发展项目也越来越青睐无尾桨布局，毕竟这能带来相当好的驾乘体验，是商务直升机的首选。
现在最大的问题是，许多NOTAR的基础专利都在波音手中，而且因为固有的输出稳定问题，无尾桨技术还无法稳定应用在轻型直升机以外的机型中，这使得许多直升机研发者干脆绕开NOTAR的方向，比如采用涵道式尾桨，再或者采用共轴设计，例如卡52，它不用NOTAR，也没有尾桨。
卡莫夫设计局的方案骚着呢，他们压根就不玩复杂又不讨好的NOTAR，直升机这种飞行器发展的路线还长的很，无尾桨的道路并非只有一条路可走，技术还远远没有发展到尽头。
这种利用尾部排气抵消扭矩的直升机已经有了，称为无尾桨直升机
不过和你的设想略有不同，无尾桨直升机的尾部排气仍是通过内部风扇产生气体，而不是直接利用涡轮发动机的废气，具体原因不详，我估计可能涉及效率和精确控制的问题。
最早采用这种思路的是英国1945年的西尔瓦W.9。此后1957年西班牙的Aerotecnica AC-14如你所愿直接采用了涡轮发动机排气。但是这些早期设计毫无例外比直接使用抗扭矩桨复杂，因此奥卡姆剃刀把它们统统砍掉了。
上世纪70年代末，美国休斯直升机公司（现在已经被麦道吞并）又把这个概念捡了起来。他们认为采用喷气反推第一是安全（没有尾桨），其次是安静（没有尾桨产生的气动噪音）。
他们的设计就是从主减速分流动力驱动一套可变距风扇，产生的低压气体沿尾梁的气道传输到尾部，经过一个可旋转的类似百叶窗结构排出以抵消扭矩。最终休斯的这种直升机果然被称为最安静的直升机之一，当然现在叫麦道了。
第一种型号是MD 520N，N就是NOTAR的字头，无尾桨的意思。其后又出现了500N、600N、900系列，以及MD Explorer。
配图依次为：西尔瓦W.9、麦道无尾桨示意图、MD 520N、MD 500N、MD 900、MD Explorer。
