【简介：】一、飞机在空中为什么绕来绕去？为什么有的民航飞机会在飞行途中绕圈圈呢？小航先打一个比喻：飞机只要起飞，就跟离线的箭一样，无法在空中停止，要么着陆，要么keep flying。但凡遇到大
一、飞机在空中为什么绕来绕去？
为什么有的民航飞机会在飞行途中绕圈圈呢？小航先打一个比喻：飞机只要起飞，就跟离线的箭一样，无法在空中停止，要么着陆，要么keep flying。
但凡遇到大家已经听出茧子的[天气原因]，还有听得比较少的[飞行间隔][空域饱和][高度过高/低][飞机故障]等状况，你就很可能要keep flying 且 circle +circle。下面小航分五个点说说：为什么飞机会在空中转圈圈？
1
恶劣天气
恶劣天气大家都不陌生，它客观存在着，不受人意识的左右（马哲学得好）；它变幻莫测，跟女人翻脸一样快。
天气是飞行中最不可控的因素之一，如果恶劣天气不会持续太长时间，一般飞行员除了选择备降，多会考虑盘旋等待。当然，盘旋的前提是飞机油量经得起盘绕N圈。
盘旋一圈的时间基本在2分钟左右。如果目的地机场上空被一片强烈雷暴天气覆盖，预计持续覆盖30分钟，而假设我们的飞机正常飞15分钟就要落地了，那么显然需要想办法消耗不少于15分钟的时间，等这片雷电云消失或者从机场上空移走。掐指一算，那就转8个圈，看头晕不晕啊~
2
飞行间隔
公路上行车要保持车距，同样的道理，飞机飞行或起降过程中也要保持规定的间隔，其目的是防止飞行冲突，保证飞行安全。
举个例子，两架飞机要连续落地，如果飞机之间的间隔没有达到安全标准，后面飞机就需要在空中盘旋几圈拉大间隔，然后才能下降着陆。
此时保持安全间隔，是因为前面飞机造成的[尾流]（强烈的旋转下沉气流）会在大气中持续几分钟，如果后面飞机不保持安全间隔执意着陆，一旦进入到前机的[尾流]，很可能会受到剧烈的气流影响，危险异常；尤其是当前机是重型机而后机是小飞机的时候，后面的小飞机可能会失控。
3
空域饱和
空域饱和很容易理解，即一个空域所能容纳的飞机是有限度的。如果空域饱和，其他即将进入该空域的飞机就可能被指挥在空域外盘旋等待。
类似于停车场的空位有限，如果停车位全部满了，后面想要进入停车场的汽车就必须在停车场外等待了。
想象一个场景：天气晴朗，万里无云，大大小小的飞机都按照计划的航路飞行，管制员流畅指挥，帅气又无压力。
突然大片航路陆续遭遇雷公电母的袭击，N多飞机为躲避雷公电母，都脱离了航路绕飞，这个时候，帅气的管制员也紧张了。
每架飞机的高度、速度、航向等都不一样，有些飞行员还因客观条件不听指挥飞行...信息量爆炸、全都乱了，帅气管制员的头发也乱了。工作负荷加大，这个空域所能容纳的飞机数量大幅下降。
管制员别无他法，只能指挥部分飞机在空域外面盘旋画圈圈，等待空域里面的“停机位”。
飞在空中的飞机都在盘旋，按计划要进入该空域的未起飞的航班就更要控制了。通常情况，未起飞的航班也会被帅气管制员按在地面上不让起飞，这就是大名鼎鼎如雷贯耳的「流控」。
4
高度过高或过低
有些飞机的爬升、下降能力有限，通过盘旋，可以创造爬升和下降的空间。
飞机爬升的情况跟汽车爬山一样。如果直接翻越山岭，路太陡，汽车动力不足爬不上去，于是就修建了盘山公路，一圈一圈绕着往山顶上爬。飞机也一样，动力不足以“垂直爬升”，那就一圈一圈盘旋上升，直到上升到安全高度，才开始平稳向前飞行。
飞机下降的情形是这样的，由于多种原因，飞机距离机场很近了，然鹅~高度还「下不去」，此时的飞行员会帅气地选择转圈圈，螺旋下降。一圈2分钟，下降1000米，直至下降到安全着陆的高度，停止盘旋。
5
飞机故障
飞机故障是最极端的一种情况。如果飞机起飞不久，发现故障了，此时回到起飞机场降落是理性选择。
可是这个时候需要创造时间去发现故障和处置故障，因此飞行员选择盘旋，这种方式既不远离机场，又能创造时间应对故障。
期待你没有遇到过这种飞机盘旋的情况。
好啦，现在大家明白为什么自己的飞机会在空中转圈圈，画出那么多奇形怪状的图案了么？
二、飞机在空中怎样控制航线？
理论上航线的设定应遵循两点之间直线最短的原则，但由于民航越来越繁忙，所以航线的设定大多会有一定程度的绕行。空中航线是依据地面导航站设立的，为飞机经过该空域时能有安全的辅助飞行，在站与站飞机以直线在不同高度进行飞行。
民用航线由主管部门批准后，可根据规定建立一条在导航系统规定空域内的空中通道，通道有上限和下限高度和宽度要求。在这个通路上空中交通管理机构要提供必要的空中交通管制和航行情报服务。
飞机在空中飞行时，需要绝对遵循标准在指定的航路飞行，另外当当飞机飞越中间站时，对于飞机的高度、飞行速度、转弯半径都有严格的要求，并设立新的缓冲区以便面对不同情况。
三、地球在转，飞机怎么确定航线？
飞机的航线,或者说是导航,是依靠卫星定位系统,惯性导航仪,地面信标共同确认的.其实只需要其中一个方式即可得到自己所在方位,然后比对本次飞行的飞行地图,即可确定航线.
四、飞机在空中如何分辨航线的？
飞机在空中飞行时判断航线方法如下：
1、仪表导航：
根据空速表、航向仪表和其它议表测得的飞机空速、航向、姿态、攻角、偏流角、风速和风向等数据，进行航程推算，从而确定出飞机的位置。
飞机自动领航仪就是使这种计算过程能连续进行的自动化导航仪器。仪表导航有一定的自主性，工作可靠，能够连续工作，体积和重量也较小，但它的导航定位精度比校低。
2、红外线导航：
利用红外线辐射仪检测和显示地面目标，再与事先知道的地面目标进行比较，从而确定出飞机的位置。红外线导航的作用距离有限，受雨、雾等外界条件影响大，而且必须事先知道地面目标本身所发出红外辐射的情况才成。
3、全景雷达导航：
利用雷达摄取地面图像，再与事先摄制的地面图像进行比较，从而确定出飞机的位置。
五、为什么飞机航线要绕过南极？
原因有三：
1、缺乏这样做的必要性：于北半球相比，南半球偏远地区的航空运输量少的多，南半球没有类似北美和亚洲之间那样繁忙的亚极地航线。
2、纯粹从南半球城市所在地来看，南半球城市配对不需要飞越南极：有一些航班通常靠近南极洲飞行，但没有一个定期飞越南极洲的航班。如果飞机在南极上空遇到麻烦，地面上几乎没有基础设施。
3、南极地区的恶劣气候：天气因素对于飞行安全至关重要，尽管现代远程喷气客机理论上能够穿越南极，但是没有必要去冒险。
六、飞机航线为什么不走直线？
飞机在空中飞行航线一般不是点到点的直线，而是曲线，最主要的原因是受地球自转的影响，点到点的直线往往并不是最近的航线，而是要飞曲线以取得空中实际飞行距离最短，此外受空中天气和部分空域受军方管控等影响，也需要飞机实际飞行的时候绕道。
七、为什么飞机要走北极航线？
因为经过北极的这条航线更加的安全，经济性也比直接横跨太平洋的航线要好，所以最终所有的航班都是用了偏北极的那条航线。
其实按道理来说，两点之间直线最短，飞往美国的航线中横跨太平洋是最为恰当的选择。但很多航空公司都没有选择那样做，而是选择了偏往北极的航线。这就说明了横跨太平洋的航线有很多的缺点，不符合航空公司的需求。
第一个原因就是横跨太平洋并不是最短的航线，所以航空公司没必要非得选择横跨太平洋的航线。虽然是两点之间直线是最短的距离，但毕竟地球是个球一样的物体。从弧线上面来说越是靠近南极和北极的弧线才是最短的。
而往北极走的航线就是考虑到了弧线越来越短的原因，所以才不选择直接横跨太平洋的，因为横跨太平洋的弧线比较长，偏往北极的弧线比较短。
第二个原因就是太平洋上面的气候复杂多变，对航班的安全是个很大的威胁。由于飞机受气候的影响非常的大，所以航线的选择一般都会避开那些气候变化多端的地方。
而一望无际的太平洋上面空气对流很强，阴雨天气、雷电天气也是变化无常的。所以横跨太平洋的路上可能会因为恶劣的天气而让飞机出现各种问题，非常的不安全。
第三个原因就是横跨太平洋的话没有足够的、合适的陆地作为备降机场，对飞机以及乘客的安全都非常的不利。
由于飞机的零件很多而且非常的复杂，所以飞机在航行的时候发生故障的概率也是非常大的。而且由于是长途的飞行，一些乘客也会因为这样那样的问题而生病，而当这些情况发生时都是需要飞机进行迫降的。
由于在太平洋里找不到足够的备降机场，所以只能走陆地较多的偏北极的航线了。
八、飞机为什么分夏秋航线跟冬春航线？
民航分冬春和夏秋两个航季，3月最后一个周日到10月最后一个周六为夏秋季，其余为冬春季。一般在换季前会有换季协调大会，换季前一周民航局下发红头大表，才能确定计划是准确的。在此以前，航空公司为了保障旅客体验，避免多次通知旅客航班计划的变更，只会将比较确定的计划入电脑销售。但航班都有销售期的，一般换季前1个月基本都会入电脑销售了！
九、飞机的航线是由哪里管的呢？
民航局吧。
飞机在天空中飞行是非常的不自由，如果楼主有机会能见我国高空空域图就会知道空军划定的民航禁飞区星罗棋布，民航飞机在空中只能按照指定安排好的路线也就是空中走廊飞行，大概可以看成路上的高速公路，你在地面上看车也只能在路上开不能随便开吧。十、陕西飞机在落地前在空中为什么要绕个大圆圈？
不是只有陕西的飞机需要的。因为飞机下降至对准跑道是一个精密的过程，飞机从各个角度飞来而跑道方向恒定，因此需要沿一个规范的航路，业内称“五边进近”，实际上就是沿机场转一圈的航路。当然不一定所有飞机都需要完整飞完一圈，方向合适的甚至飞一边都可以完成降落。不过飞机从四面八方飞来，肯定大多数还是要绕圈后才能降落的。
此外，飞机降落还受制于天气、风向、空域繁忙程度。
如果机场空域特别繁忙，就会有一些飞机需要在空中等待，这时飞机也会在空中盘旋，转圈等待降落的指令。
