【简介：】文 / 吴兴川
随着3月1日东方航空与中国商飞正式签署了大型客机C919的购机合同，我国的大飞机时代正式拉开帷幕。这预示着在不久的将来，国际大型飞机市场将迎来空客（Airbus）
文 / 吴兴川
随着3月1日东方航空与中国商飞正式签署了大型客机C919的购机合同，我国的大飞机时代正式拉开帷幕。这预示着在不久的将来，国际大型飞机市场将迎来空客（Airbus）、波音（Boeing）与中国商飞（COMAC）ABC三强鼎立的时代。
在一片喝彩声中，有人却发出了质疑：
“以举国之力制造一架飞机，值得吗？”
也有人表示担忧：
“C919的核心配件大多数采购自国外，以后被美国卡脖子怎么办？”
“听说俄罗斯可能退出C929宽体客机的研发，我们能不能靠自己的力量研发出宽体客机？”
针对以上质疑和担忧，让我们来探讨一番：
一、什么是大飞机？制造大飞机有什么重大意义？
大飞机通常指最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，包括大型民用飞机和大型军用飞机。
有人说，C919的最大起飞重量只有70吨，不算大飞机。
实际上，民航客机的判断标准和运输机并不相同，民航客机在100座或150座以上的就属于大飞机，C919的最大载客数达到190座，因此属于大飞机。
制造大飞机，一直是我国重要的国家级战略，历代党和国家领导人都非常重视大飞机产业的发展，从最初的运10到刚刚首单落地的C919，以及正在研发中的C929。
那么，制造大飞机到底有什么样的战略意义？
其意义有三点：
第一、推动产业升级
近年来，国家一直在致力于推动产业升级，尽管作为世界第一大制造业大国，但在很多产业领域，我国企业仍处在产业链相对较低的位置，以至于屡屡在核心技术方面被欧美政府和企业卡脖子，要做到产业升级，就必须在高端制造业实现突破。
而大飞机产业，则被称之为高端制造业皇冠上的明珠。
要制造出一架大飞机，不是靠一两项技术，一条或几条生产线就可以做到的。一架大飞机后面，是一个异常庞大的涉及到上下游无数配套企业的产业集群，以C919为例，仅国内参与研制的就有来自23个省市的200多家企业以及36所高校。在C919大型客机项目的引领带动下，一批民用航空产业园和航空城得以建成，涉及从业人员达46.6万，可以说，随着C919的诞生，一大批航空配套产业在我国实现了从无到有，从低端到高端的突破。
第二、带动 科技 发展
是否具备制造大飞机的能力，是一个国家工业基础和 科技 水平的综合体现。
大飞机制造业能够带动系统科学、材料学、环境科学、数学、力学、热物理、化学等学科的发展，而这些学科的发展，又能对大飞机制造业形成反哺。举个例子，上世纪60年代，美国启动阿波罗登月计划，对后来几十年的 科技 发展产生了深远的影响，包括航空航天、发动机、计算机技术，以及生活中常见的核磁共振、净水器、运动鞋、食物保存等等技术。
第三、创造经济效益
根据中国商飞发布《中国商飞市场预测年报 (2020-2039年)》， 未来20年，全球航空市场将有40664架新机交付，价值达到6万亿美元。其中中国航空市场将接收50座以上客机8725架，市场价值达到1.3万亿美元。
这块巨大的蛋糕，在以往，90%由美国波音和欧洲空客两家公司瓜分，而C919的入局，将会改变这种现状，业内人士预测，如果未来C919在国内能够达到三分之一的市场占有率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架。以此计算，C919创造的年平均销售额可达80亿美元，未来二十年总销售额有望达到1600亿美元。
除了本身创造的直接经济价值，大飞机产业还会对上下游产业链起到巨大的带动作用，越来越多的国内企业将不断加入到C919的产业链中，为国家创造更多的经济价值。
大型飞机作为一项高端制造业，和所有基础工业及其他高端制造业都有密切关系。以美国为例，其80%的经济活动都能从航空产业中获益。其中大型民用飞机的产值占整个航空产业的70%。在美国经济蓬勃发展的90年代，航空工业每创造1美元的产值，就能够促进美国GDP增加2.3美元，投入一个亿，10年后能够创造80亿美元的经济价值。
所以，举全国之力造大飞机，你说值还是不值？
二、C919核心配件采购自国外，被卡脖子怎么办？
有人说，C919不过是一个黄皮白心的组装货，我们只不过是造了个外壳然后把买来配件塞进去，这有什么了不起的？
事实果然如此吗？
当然不是！
首先，C919在立项时初定的国产率仅为10%，而在后续几年的研发过程中，我们的工程师队伍表现出了不可思议的学习能力和惊人创造力，最终，C919以60%的国产率下线，在我看来，这是一项奇迹。作为对比，波音787的国产化率也只有不到40%，其组装、研制、知识产权在波音，而另外的业务则分外包给其他国家，包括欧洲、日本、俄罗斯以及我国。
其次，航空制造业的组装、集成工作难度极高，有人拿组装电脑、手机甚至 汽车 来进行类比，这是完全不可同日而语的。可以说，一个国家如果不具备完整工业体系与庞大的高素质工程师队伍，是难以完成的。而我国，恰恰拥有着世界上最为完整的工业体系，以及数量最为庞大的高素质工程师队伍。这是我国国家体制以及教育制度带来的优势。
还有人说，虽然C919的配件国产率不低，但最重要的“心脏”――也就是发动机不是国产，不照样受制于人吗？万一到哪天又被美国卡脖子，怎么办？
很多网友应该听说过长江CJ-1000A涡扇发动机，这是由我国自主研发的第一款商用航空发动机，其推力达13吨，与目前C919所采用LEAP发动机在油耗和可靠性等方面的指标基本接近，具公开资料显示，CJ-1000A的研发进展非常顺利，预计在不久的将来，会被逐步装备到C919及其他机型上。
我国之所以选择CFM公司生产的LEAP-X1C双发涡扇发动机，并不是因为自己造不出发动机，而是基于以下考虑：
首先，CFM公司生产的发动机被大量使用于空客和波音，LEAP-X1C在燃油经济性、碳排放、安静性等方面表现优秀，整体性能高于同级别发动机。所以，为了提高项目的整体成功率，使C919成为一架具有足够竞争力的飞机，选择一款优秀的发动机无可厚非。
另外，考虑到为了让C919能够迅速占领国内乃至欧美市场，我们需要获得欧洲航空安全局和美国航空管理局的适航证。而选择美国通用电气和法国赛峰集团的合资公司CFM生产的发动机，无疑能够让我们更有把握获得欧美的适航证。
再次强调，我们之所以选择合资公司的发动机，并不是因为自己造不出来，而是一个经过深思熟虑的选择，如果哪一天欧美真要对我们禁售发动机，我们完全有能力换上我们自主研发的“中国心”！
三、大型宽体客机C929何时能够起飞？
答案是：能！而且早在几年前就已经开始了研发工作。
这架更大的飞机，是由中国商飞与俄罗斯共同研发的远程宽体客机――C929，也叫做CR929。
这是一款双通道客舱布局，最大载客达280座，最大航程12000公里的大型宽体客机。其类似机型是波音787和空客A350。
C929的整体预计进度是：于2021年完成研发，2025到2028年进行首飞，并于2028到2029年交付使用。
选择与俄罗斯进行合作研发，一方面是为了借鉴、学习俄罗斯在大型喷气式客机制造领域的技术和经验，另外一方面也是为了开拓俄罗斯及前苏联盟国的巨大市场。
然而合作并非一帆风顺，因为各自的利益诉求不同，合作双方屡次出现分歧，先是俄方表示不会转移任何专利并要求进入中国市场，而我方则坚持要求技术转让并保护国内飞机市场。再是俄罗斯经济受疫情影响严重，导致该国政府决定大幅削减CR929项目预算。
中俄双方的合作前景如何？俄罗斯是否会因为坚持自身利益而背弃协议退出项目，目前还是未知数。
一方面我们希望合作能够顺利进行，另外一方面也需要未雨绸缪，做好两手准备，由我国自主研发、可装备于C929的大涵道比涡扇发动机长江CJ-2000AX早在去年4月就已点火成功，其推力达到35吨，预计于2025年实现装机。要知道，造一架更大的飞机，不是仅仅加大飞机尺寸就可以，其发动机的制造难度要大出好几个等级。
对于C929的发展进度，我方总设计师陈迎春工程师表示研发工作一切顺利，C929的风洞测试已于去年11月完成，飞机订单预计可达1000架以上，而首架飞机的组装工作将于今年年尾开始，至2023年完成。这样的表态，来自于一个大国的实力与自信！
所以，即便出现最坏情况俄罗斯退出研发，凭借C919的成功经验以及我国雄厚的工业基础，我们必定能够把C929造出来。
最后我想说，C919的成功是我国航空工业迈向世界的第一步，后面路还很长，打造大国重器需要我们万众一心、共同努力。
一个国家在发展过程中取得成就，我们不应骄傲自满，遇到挫折，也不必妄自菲薄，面对批评，我们欢迎理性探讨，但对于某些心怀恶意的批评者，我想说的是，巨龙的腾飞，是谁也无法阻挡的 历史 进程。
