【简介：】一般是没有的哦行李舱后舱温度一般在0-5度左右。前舱温度达到15度左右。行李舱里是不通空调的，所以行李舱是随着飞机外面的温度受影响的，又因为飞机是密封的，以及周围有发动机
一般是没有的哦行李舱后舱温度一般在0-5度左右。前舱温度达到15度左右。行李舱里是不通空调的，所以行李舱是随着飞机外面的温度受影响的，又因为飞机是密封的，以及周围有发动机等机械设备发出的热量，所以比外界要高一点。前舱比后舱要热一点
飞机舱是密闭的吗？
飞机是密封加压的，但不是加压到海平面水平。民航飞行高度在7000-12000米之间，机舱会加压到相当于海拔3000-4000米的状态，大大高于外界气压，但比地面气压略低，所以飞行途中密封的瓶子到了地面反而会被压瘪。
飞机机翼整体油箱的密封形式及密封方法？
飞机结构密封是乘员生存、燃油安全储放和结构耐久的重要保证。
飞机表面气动整流、安全防腐、压力维持、防水防火防冰、电器绝缘及设备的稳定工作，均有赖于可靠的密封。飞机在装配过程中涂施聚硫密封胶，在结合面、钉孔、接缝、紧固件和孔洞形成稳定粘结的弹性密封层，保证结构的密封，如果密封胶在服役过程中材质劣化引起渗漏，不可能全面更新，局部维修难度也较大。所以，设计要求密封胶能经受环境和介质的长期侵蚀，不发生剥离、粉化、龟裂、过度软化或脆断，保持适应接缝 变形位移必须的粘结力和弹性，具有等同于飞机的耐久寿命。XM-28密封胶是典型的密封胶产品，已在多型战斗机、运输机上大量的应用，以Y10飞机为例，单机消耗定额约达500kg，应用范围几平涉及飞机的各个部位。本项研究以该密封胶为代表，依据飞机使用条件，通过自然环境试验探求材料性能衰变规律，评价密封胶的耐久寿命，为飞机结构密封设计提供技术依据，并通过加速老化试验探求同自然老化的关系。试验原理 飞机服役期间，密封胶层承受高低温、日光、臭氧、雨雪、盐雾、介质等综合因素作用，承受飞行气流和燃油冲刷以及结构的交变载荷。随着年历时间的延长，密封胶的化学结构及物理性质将会发生变化，宏观特性(如：拉伸强度、粘接剥离强度、伸长率及硬度等)将发生量值的改变，甚至出现脆断、龟裂、粉化、软化或溶解，导致密封功能失效，这种自然老化是材料渐变劣化的漫长过程。自然环境老化试验是在真实的典型气候材料下，以接近使用状态试验，检测材料特征性能值(Q)随年历时间(τ)变化的规律，其模式一般符合下式： Q＝A·ekτ ① 式中k为老化速率系数，A为试验常数，均与材质及自然条件有关。若密封失效时材料特性临界值为Qlifc，衰减至该值的年历时间为老化寿命(τlife)，则： τlife=(Ln A—Ln Qlife)／k ② 若考虑使用条件下应力、变形等动态因素的影响，可同时对动态模拟试验件进行自然老化。显然，自然老化试验耗费的时间长，花费的人力和经费较多，但试验结果较为真实。加速热老化试验是在较高温度下测定材料特性值衰减的规律(一般符合式①)，由此估算材料的寿命及估算材料老化速率及其同温度的关系，一般符合下式： k=A·e-E/R T ③ *参加本项目主要研究人员：郭玉英、叶关英、何志雄、陈医洁、李玉林式中：T—温度，°K；E－活化能；R－气体常数 加速老化试验周期短，费用低，但老化机制不同与自然老化(特别当试验温度过高时)，仅可与同一材料自然老化试验结果进行比较。
