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1、民用航空器运行适航管理规定
2、民用航空空中交通管理运行单位安
本篇文章给大家谈谈《航空公司运行规范包括哪几部分》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、民用航空器运行适航管理规定
- 2、民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则(2016)
- 3、2017航班正常管理规定意义解读
- 4、机场运行最低标准的制定与实施规定
- 5、中国民用航空总局关于修订《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR－97FS－R2)的决定(2003)
- 6、民用机场运行安全管理规定
民用航空器运行适航管理规定
第一章 总则第一条 为了加强对民用航空器运行的适航管理，保证民用航空器安全运行并对其实施有效监督，根据《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》制定本规定（简称CCAR－111部）。第二条 凡在中华人民共和国进行国籍登记的民用航空器（以下简称“航空器”），在中国境内或者境外运行，均必须遵守本规定。第三条 本规定内下列用语的含义为：
（一）“运行”是指以航行（包括驾驶、操纵航空器）为目的，使用或获准使用航空器，而不论作为所有人、使用人或其他人对航空器是否拥有合法的控制权。
（二）“营运人”是指使用航空器运行的航空器所有人或使用人。
（三）“型号合格审定基础”是指型号合格审定委员会确定的、对某一产品进行型号合格审定所依据的标准。型号合格审定基础包括适用的适航标准及其修正案、专用条件和豁免条款等。
（四）“专用条件”是指中国民用航空总局（以下简称“民航总局”）针对某一产品的某些新颖或独特的设计而补充颁发的适航要求。专用条件所规定的安全要求、运行要求和环境保护要求应当具有不低于现行适航标准的安全水平。
（五）“维修”是指对航空器或航空器部件所进行的维修、翻修、修理、检查、更换、改装或排故等。
（六）“重要修理”是指若不恰当地进行，可能明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性或影响适航性的其他特性的修理。重要修理包括按照常规方法或用基本操作无法进行的修理。
（七）“重要改装”是指改变航空器、发动机或螺旋桨型号设计的改装。这种改装可能会明显影响航空器的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置工作、飞行特性。重要改装包括按照常规方法或用基本操作无法进行的改装。
（八）“航空器部件”是指除航空器机体以外的任何一个附件（包括整个动力装置和／或任何正常、应急设备）。第二章 一般规定第四条 营运人应当按照民航总局的规定获得批准或许可，并遵守获准的条件从事航空器运行。第五条 营运人从事航空器运行时，必须遵守本规定和民航总局其他有关各类人员、飞行、机场使用等方面的规定。第六条 航空器运行时，必须携带现行有效的国籍登记证、适航证和无线电电台执照原件。第七条 航空器运行期间，应当按照《民用航空器国籍和登记的规定》，始终保持其外部的国籍标志、登记标志及营运人标志正确清晰。第八条 航空器的运行类别和使用范围，必须符合该航空器适航证的规定。第九条 投入运行的航空器必须保持该航空器的安全性始终不低于其型号合格审定基础对该航空器的最低要求。航空器改变获准的客舱布局、使用限制或载重平衡数据，必须重新取得民航总局的批准或认可。第十条 投入运行的航空器必须依据其所遵循的飞行规则、预定飞行的航线、地区、目的地机场和备降机场条件等，确认其性能使用限制、仪表和设备均符合民航总局的有关规定。第十一条 投入运行的航空器必须遵守民航总局有关民用航空器追溯性适航要求的规定。第十二条 投入运行的航空器必须按照《民用航空器适航指令规定》，执行有关该航空器的适航指令所规定的检查要求、改正措施或使用限制。第十三条 投入运行的航空器必须配备与运行类别相适应的和为特殊作业所附加的经批准的航空器部件。第十四条 航空器运行时，其所有系统及航空器部件应当始终处于安全可用状态。但是，当航空器符合下列条件时，允许带有某些不工作的航空器部件运行：
（一）符合民航总局批准或认可的最低设备清单（MEL）；
（二）保证航空器是在规定的使用限制条件下运行；
（三）适航指令要求必须工作的航空器部件均能正常工作。第十五条 航空器在运行中必须携带下列现行有效的非缩微形式的手册：
（一）飞行手册（AFM）；
（二）最低设备清单（MEL）；
（三）使用手册（OM），外形缺损清单（CDL），快速参考手册（QRH），缺件放行指南（DDG）等手册中的适用者。第十六条 航空器在型号合格审定阶段必须进行航空器评审；引进的航空器在首次颁发适航证前，也必须进行航空器评审。第三章 适航性责任第十七条 营运人应当对航空器的适航性负责，必须做到：
（一）每次飞行前实施飞行前检查，确信航空器能够完成预定的飞行；
（二）正确理解和使用最低设备清单，按民航总局批准或认可的标准排除任何影响适航性和运行安全的故障或缺陷；
（三）按批准的维修方案完成所有规定的维修作业内容；
（四）完成所有适用的适航指令和民航总局认为必须执行的其他持续适航要求；
（五）按法定技术文件要求完成选择性改装工作。
前款第（五）项所称“法定技术文件”，是指民航总局批准或认可的航空器工程和维修方面的技术规范。
民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则(2016)
第一章 总 则第一条 为了规范对民用航空空中交通管理（以下简称民航空管）运行单位的安全监督和管理，降低空中交通安全风险，提高空中交通运行安全水平，保障飞行安全，依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》等法律法规，制定本规则。第二条 在中华人民共和国领域内从事民用航空空中交通服务、航空情报服务、通信导航监视服务、航空气象服务的单位（以下简称民航空管运行单位）和个人，应当遵守本规则。
本规则所指的民航空管运行单位包括中国民用航空局空中交通管理局及其所属的地区空中交通管理局、空中交通管理分局、空中交通管理站和机场管理机构及其下属的民航空管运行部门。第三条 民航空管运行单位安全管理应当坚持安全第一、预防为主、综合治理的工作方针。第四条 中国民用航空局（以下简称民航局）负责监督管理全国民航空管安全管理工作，民航地区管理局（以下简称地区管理局）负责监督管理本地区民航空管安全管理工作。第五条 民航空管运行单位负责组织与实施本单位民航空管运行安全管理工作。第六条 民航空管安全管理工作实行安全事故责任追究制度，依据有关法律、法规和本规则的规定，追究安全生产事故责任人的责任。第七条 民航局鼓励和支持民航空管安全管理的科学技术研究、先进技术和先进管理方式的推广应用，提高民航空管安全管理水平。第二章 机构和人员第八条 民航局负责统一制定民航空管安全管理的政策、规章和标准，制定安全工作规划，确定安全管理目标，组织实施民航空管安全审计，指导监督民航空管安全管理体系建设，监督、检查和指导民航空管安全工作及安全管理措施的落实情况。第九条 地区管理局负责监督检查本地区民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准；监督检查安全工作规划和安全管理措施落实、安全管理目标执行和安全管理体系建设的情况，监督检查民航空管运行单位的安全评估工作，承办民航空管安全审计工作。第十条 民航空管运行单位贯彻落实民航空管安全管理的政策、法规、规章和标准，落实安全工作规划、安全管理目标，建立健全安全管理体系，实施对本单位运行状况的经常性检查，定期评价安全状况，组织落实安全管理措施，收集、统计、分析本单位的安全信息，对民航空管不安全事件制定并落实整改措施，制定本单位安全培训计划，组织开展安全生产教育、培训工作，记录培训考核情况；组织实施民航空管安全评估；按规定上报本单位的安全状况和信息。第十一条 民航空管运行单位应当根据下列要求设置运行安全管理部门或者配备安全管理人员。
（一）从业人员超过150人（含）的，应当设置专门的安全管理部门；
（二）从业人员少于150人的，应当按照不小于50比1的比例设置专职安全管理人员；
（三）从业人员少于50人的，应当至少有一名专职或兼职的安全管理人员。
民航空管运行单位安全管理部门或安全管理人员负责本单位的安全管理体系的组织与实施工作。第十二条 民航空管运行单位的主要负责人对本单位运行安全管理全面负责，组织实施下列安全管理工作：
（一）建立健全本单位安全生产责任制；
（二）组织制定本单位安全管理的规章制度和操作规程；
（三）保证本单位的安全管理投入；
（四）督促、检查本单位的安全管理工作，及时消除民航空管运行安全隐患；
（五）组织制定并实施本单位的应急预案；
（六）及时、如实地报告民航空管不安全事件。第十三条 民航空管运行单位应当倡导积极的安全文化，采取多种形式加强对民航空管安全的法律、法规、规章、标准和民航空管安全知识的宣传，向从业人员充分告知安全风险，教育和督促从业人员严格遵守安全生产规章制度，执行操作规程，提高职工的安全意识。第十四条 民用航空空中交通管制员、航空情报员、航空电信人员、航空气象人员等专业人员应当按照有关规定取得相应的专业人员执照，并保持有效。
前款所述从业人员在身体不适合履行岗位职责时，应当主动向本单位报告，民航空管运行单位应当及时予以调整工作岗位。第十五条 民航空管运行单位的从业人员应当服从安全管理，严格遵守本单位的安全生产规章制度和操作规程，有权拒绝违章操作。
从业人员有义务对民航空管安全管理工作提出建议，发现安全隐患或者其他不安全因素，应当立即向安全管理部门或者安全管理人员报告。
2017航班正常管理规定意义解读
日前，《航班正常管理规定》(以下简称《规定》)正式发布，并将于2017年1月1日起正式实施。这部广受业界和社会关注的规定，是民航局第一部规范航班正常工作的经济类规章。那么，航班正常管理规定意义是什么？下面是我整理的2017航班正常管理规定全文解读，一起来看看吧。
2017航班正常管理规定解读
《规定》从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面，进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任，为维护乘客合法的权益、保障正常航空运输秩序提供了法律依据。本报记者日前专访了参与起草该《规定》的中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才、民航局消费者事务中心常务副主任李洪涛两位专家，对《规定》进行详细深入解读。
第一部规范航班正常工作的规章诞生
记者：我们了解到，此次公布的《规定》是民航局第一部规范航班正常工作的规章，其最大的亮点是什么?
刘光才：这部规章的出台历时两三年，经先后6次业内外协调会，其出台本身就是最大亮点。在全球，用规章的形式来规范航班运行秩序的，此前只有欧盟。应该说，《规定》用单行法规的形式为航班正常工作提供了最系统、最权威的法律依据，对有效减少航班延误，提高航班正常率，提升我国民航服务质量，维护消费者合法权益、保障航空运输秩序，提供了切实可行的法律保障。
记者：近年来，航班延误事件的社会关注度一直很高。那么这部规章的颁布，对促进航班正常工作有何意义呢?
刘光才：改革开放以来，我国民航事业快速发展，取得了世界瞩目的成就。2015年，全国民航完成旅客运输量4.36亿人次，旅客周转量7270.66亿人公里，比上年分别增长11.1%和14.8%。从2005年起，我国航空运输总周转量已排名世界第二。但正如你所说，近些年，航班延误始终是困扰民航工作的一大问题。民航局自2008年起多次开展航班延误治理活动，制定了一系列治理航班延误的政策措施，收到了一定成效。但要建立航班正常工作的长效机制，必须走法制化的道路，通过立法将治理航班延误的政策措施转化为法规规章。
记者：该《规定》起草的法律依据和基础是什么?
刘光才：《航班正常管理规定》是以《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》为主要依据的。同时，我们也借鉴了美国、欧盟相关民航法规规章，这有利于我国航班正常工作规定与国际先进做法保持一致，促进我国航班正常管理水平的提高。另外，由于规章的适用范围包括了在国内运行的外航和港澳台地区航空公司，因此规章设定的义务性规范，严格遵守了1999年《蒙特利尔公约》的要求。
政府和市场的边界更加明晰
记者：在《规定》的起草过程中，遵循的最重要原则是什么?
刘光才：这部规章的起草，始终遵循着坚持安全第一、维护消费者合法权益、坚持发挥市场的决定性作用和加强监管的原则。其中，发挥市场决定性作用，厘清政府和市场的边界，是起草该《规定》时重要的出发点和落脚点。
记者：健全市场机制在《规定》中体现在哪些方面?
刘光才：健全的市场机制就是要做到把企业该做的还给企业，政府只做自己该做的事情，进一步明晰政府与市场的边界在哪儿。关于航班延误的旅客补偿，其实早在2004年民航局就出台了《关于国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见(试行)》，指导各个航空公司，根据各自的情况制定标准，做好航班延误后的服务工作。
为了充分保护旅客知情权，同时不侵犯企业的自主经营权，《规定》在第三章第一节中明确规定，国内承运人是否对航班延误进行补偿、补偿条件、标准和方式等由航空公司自行决定。这样，旅客可以根据补偿的方案，自主决定选哪家航空公司，真正实现航空运输市场化。同时，国内承运人需要在接下来的5个多月的时间里根据各自情况，制定并完善航班延误补偿标准，同时上报民航局和各地区管理局备案，并择时予以对外公布，做到透明公开。
明晰主体职责和法律责任
记者：仔细研究《规定》后发现，这部规章对航班运行主体各自的职责有了更加清晰的定位和全面规范。请您结合《规定》内容详细谈下航班正常工作主体责任明确性体现在什么地方?
李洪涛：在航班正常、延误处置工作中，保障航班正常是首要环节，提高航班正常率、减少航班延误则是解决航班延误问题的核心。然而，与近年来我国航班量的迅猛增长相比较，机场、空管、航空承运人的保障能力明显不足，这在一定程度上影响了航班正常和民航发展质量。《规定》在第二章中对承运人、机场管理机构、空管部门及其他服务保障单位在保障航班正常工作中的职责进行了细分，对必要设施设备和人员的配备提出了要求。此外，《规定》也要求航空公司与销售代理人和地服代理人通过协议方式明确航班延误或者取消后的服务要求，进一步规范了航空公司、机场、空管、公安等部门的协同联动职责，同时也增加了地服代理人、销售代理人不履行协议造成航班延误的责任。而且此次《规定》把在我国运行的外国承运人和港澳台地区承运人也纳入了规制范畴。
记者：刚才您提到《规定》将外国承运人和港澳台地区承运人都纳入其中，这是不是也是主体职责明确的一个体现?
李洪涛：对，适用范围涵盖外国承运人和港澳台地区承运人也是《规定》的一大亮点。目前，现有民航局文件只能规范国内承运人，对外国承运人和港澳台地区承运人在我国境内的航班正常方面的监管还是空白。随着我国航空运输市场的不断开放，将有越来越多的外国承运人和港澳台地区承运人在我国运行国际航班，因此需要公平公正、一视同仁，保证国际航空运输与国内航空运输的一致性。
记者：《规定》对各方的法律责任是如何明确的?
刘光才：这部规章共八章77条，其中法律责任部分共有17条，确实反映出法律责任的重要性。比如，《规定》细化了《民用机场管理条例》法律责任中的部分条款，对承运人、机场管理机构等主体的违法行为设定了法律责任。其中重点要求承运人做好航班延误或取消后的旅客服务工作，每一项都设定了法律责任。
绝不让消费者成为弱势群体
记者：很多社会公众认为在航班延误中，消费者一直是弱势群体。《规定》中对消费者的权益保护体现在哪些方面?
李洪涛:虽然在《规定》中并没有出现“投诉管理和消费者权益保护”字样，但其内容可以说极尽全力，力求全面地保护航空消费者的合法权益。
统计显示，旅客对航班问题类的投诉占总投诉的50%以上，投诉已经成为旅客在航班延误后最重要的维权手段。目前规范旅客投诉工作的依据是《公共航空运输服务消费者投诉管理办法》，效力级别低，适用范围无法涵盖外国承运人。同时，规范性文件不能设定法律责任，对被投诉主体缺乏约束力。基于以上考虑，《规定》对旅客投诉受理、处理等工作进行了规范，此次在《规定》中独立一章专题投诉管理，并将外国承运人和港澳台地区承运人共同纳入其中。
记者：依照《规定》，遇到航班延误时，旅客应该如何维权呢?
李洪涛：旅客在旅行中遇到问题，最好在第一时间向承运人和机场求助或投诉。如果其未能满足诉求，可以向消费者事务中心投诉，寻求解决。若旅客要求出具航班延误或者取消证明的，航空公司必须出具。《规定》适用范围为中国境内，包括外航和港澳台地区航空公司。若消费者发生投诉，国内航空公司要在7日内告知消费者是否受理投诉，10日内处理完毕，外航和港澳台地区航空公司在20日内处理完毕，且必须具备中文受理能力。
记者：我发现，《规定》也对消费者的知情权有了更明确的界定。那么在遇到具体的延误时，消费者有哪些知情权呢?
李洪涛：《规定》要求航空公司在运输总条件中需明确是否提供航班延误补偿，还要明确航班延误或者取消后的旅客服务内容，并在购票环节明确告知消费者。发生延误后，航空公司要在30分钟内告知旅客航班延误或者取消信息。发生机上延误时，航空公司要每30分钟向机上旅客通报动态信息，超过3小时的，要在安全和安保允许的情况下，安排旅客下飞机等待。
记者：《规定》公布后，引起社会公众和舆论最大争议的是“对于由天气、突发事件、空中交通管制等非承运人自身原因导致的航班延误或取消而产生系列责任问题交由消费者自己承担”这一条，对这一规定您怎么看?
刘光才：从历史性的角度看，早在1996年，民航局颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》第五十八条就提到，由于天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客等非承运人原因，造成航班在始发地延误或取消，承运人应协助旅客安排餐食和住宿，费用可由旅客自理。这次《规定》只是将以前的规定用法律的形式写进了规章中。
这个问题为何引起那么大的争议，关键在于我们的关注点到底是航空安全更重要还是航空补偿更重要。的确，客运合同是承运人与旅客关于承运人将旅客及其行李安全运送到目的地的约定，所以规章也表示因航空公司方面引起的航班延误由航空公司进行补偿。但是，诸如天气原因，在出现雷阵雨、暴风雪的情况下，航空公司不起飞的首要目的是为了保证旅客的安全，避免航空安全事故。对于不可抗力导致的航班延误或者取消，国际上均明确航空公司可不担负相关费用。本规章的规定，可以理解为最低要求，但航空公司可以自行决定高于这个要求。
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机场运行最低标准的制定与实施规定
第一章 总则第一条 为了提高民用运输飞机全天候运行的安全水平和航行的标准化程度，按统一准则制定机场运行最低标准和实施程序，特制定本规定。第二条 本规定是对所有已建立仪表飞行程序的民用机场和军民合用机场，制定民用运输飞机使用的机场运行最低标准的准则，也是各运输航空公司对所用的机场确定公司运行的最低标准和制定实施细则的依据。第三条 定义，在本规定中使用的名词有以下的意义：
精密进近——使用仪表着陆系统（ILS）、微波着陆系统（MLS）、或精密进近雷达（PAR）提供方位和下滑引导的进近为精密进近。
非精密进近——使用全向信标台（VOR），导航台（NDB）或航向台（LLZ）（ILS下滑台不工作）等地面导航设施，只提供方位引导，不具备下滑引导的进近为非精密进近。
机场运行最低标准——一个机场可用于起飞和着陆的限制，对于起飞，用能见度（VIS）或跑道视程（RVR）表示，如果需要还应包括云高；对于精密进近的着陆，根据运行分类用VIS或RVR和决断高（DH）表示；对非精密进近，用能见度（VIS）、最低下降高（MDH）和云高表示。
超障高（OCH）——按照有关超障余度的准则而确定的最低高。
决断高（DH）——在精密进近中规定的高，在这个高度如果不能取得继续进近所需的目视参考必须开始复飞。
最低下降高（MDH）——在非精密进近或盘旋进近中规定的高，在这个高度如果没有取得所要求的目视参考，则不能下降至最低下降高以下。
云高——在6000米以下遮蔽半个以上天空的最低云层底部离地面的高度。
能见度（VIS）——在白天能看到如辨别出明显的不发光物体，晚上能看到明显的发光物体的距离。
跑道视程（RVR）——飞机在跑道中线上驾驶员能看到跑道道面标志或跑道边灯或中线灯的最大距离。
直线进近——最后进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角在30度以内的仪表进近。
盘旋进近——为仪表进近程序的延续，航空器在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进行目视对正跑道的机动飞行。
“故障—性能下降”的自动着陆系统——故障—性能下降的自动着陆系统发生故障时，飞机的俯仰配平和航径姿态没有显著偏差，但是不能完成自动着陆。
“故障—工作”的自动着陆系统——故障—工作的自动着陆系统发生故障时，进近拉平和着陆能用着陆系统的其余部分完成。
精密进近和着陆的运行分类：
Ⅰ类（CAT Ⅰ）运行
决断高不低于60米（200英尺），能见度不小于800米或跑道视程不小于550米的精密仪表进近和着陆。
Ⅱ类（CAT Ⅱ）运行
决断高低于60米（200英尺），但不低于30米（100英尺），跑道视程不小于350米的精密进近和着陆。
ⅢA类（CAT ⅢA）运行
决断高低于30米（100英尺）或无决断高，跑道视程不小于200米的精密进近着陆。
ⅢB类（CAT ⅢB）运行
决断高低于30米（100英尺），或无决断高，跑道视程小于200米，但不小于50米的精密进近和着陆。
ⅢC类（CAT ⅢC）运行
无决断高和无跑道视程限制的精密进近和着陆。第四条 对于已建立仪表进近程序的机场，应对每个程序的直线进近，盘旋进近按飞机分类规定着陆最低标准，对仪表起飞离场规定起飞最低标准，对备降机场规定备降最低标准。第五条 确定机场运行最低标准必须充分考虑以下因素：
（一）飞机的机型、性能和操纵特性；
（二）飞行组的组成及其技术水平和飞行经验；
（三）所用跑道的尺度和特性；
（四）可用的目视助航和无线电导航设施的性能和满足要求的程度；
（五）在进近着陆和复飞过程中可用于领航和飞行操纵的机载设备；
（六）在进近区和复飞区内的障碍物和仪表进近的超障高；
（七）用于气象测报的设备；
（八）爬升区内的障碍物和必要的超障余度。第六条 民航局公布的机场运行最低标准没有考虑具体机型的机载设备、飞机性能、飞行机组技术水平和飞行经验。这些因素应由各航空公司确定公司使用的机场运行最低标准时予以考虑。
中国民用航空总局关于修订《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》(CCAR－97FS－R2)的决定(2003)
一、第六十二条第一款修改为“Ⅰ类精密进近应当使用Ⅰ类精密进近灯光系统，其中跑道灯包括跑道边灯、入口灯和跑道末端灯；Ⅱ、Ⅲ类精密进近应当使用Ⅱ、Ⅲ类精密进近灯光系统，跑道灯在Ⅰ类精密进近灯光系统的基础上还应当增加跑道中线灯和接地带灯。”二、第一百条修改为“有跑道边灯而无跑道中心线灯的跑道，如果跑道边灯不工作，则所有各类运行只允许在白天进行。”三、第一百零一条修改为：“如果跑道中线灯不工作，Ⅰ类精密进近着陆最低标准为跑道能见度（VIS）或跑道视程（RVR）800米，对非精密进近着陆最低标准无影响。Ⅱ、Ⅲ类精密进近跑道中线灯必须工作。”四、《规定》附件一“机场运行最低标准”的第1.2.2款修改为：“表1－2中规定的全套目视设备包括跑道标志，灯长为720米至900米的高光强／中光强进近中线灯，跑道边灯、跑道入口灯和跑道末端灯；中等目视设施包括跑道标志，灯长为420米至719米的高光强／中光强进近中线灯，跑道边灯、跑道入口灯和跑道末端灯；基本目视设施包括跑道标志，灯长小于420米的高光强／中光强进近中线灯，任何长度的低光强进近灯，跑道边灯、跑道入口灯和跑道末端灯。”
2001年2月26日以中国民用航空总局第98号令发布施行的《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》（CCAR－97FS－R1）应当根据本决定做相应修订，重新发布。
本决定自发布之日起施行。
民用机场运行安全管理规定
第一章 总则第一条 为了保障民用机场安全、正常运行，依据《中华人民共和国民用航空法》及其他有关法律法规，制定本规定。第二条 本规定适用于民用机场（包括军民合用机场民用部分）的运行安全管理。民用机场航空安全保卫管理的要求按照其他有关法律、法规和规章的规定执行。
本规定所称民用机场（以下统称“机场”），包括运输机场和通用机场。运输机场的运行安全管理应当符合本规定的要求，通用机场的运行安全管理参照本规定执行。第三条 中国民用航空总局（以下简称民航总局）对全国机场的运行安全实施统一的监督管理。
中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）对辖区内机场的运行安全实施监督管理。
机场管理机构对机场的运行安全实施统一管理，负责机场安全、正常运行的组织和协调，并承担相应的责任。
航空运输企业及其他驻场单位按照各自的职责，共同维护机场的运行安全，并承担相应的责任。第四条 机场管理机构与航空运输企业及其他驻场单位应当签订有关机场运行安全的协议，明确各自的权利、责任、义务。第五条 机场管理机构、航空运输企业及其他驻场单位应当依据国家有关法律法规、民航规章和标准的要求，对各自的有关机场运行安全的设施设备及时进行维护，保持设施设备的持续适用。第六条 在机场范围内的任何单位和个人，应当遵守有关机场管理的各项法律、法规、民航规章以及机场管理机构为保障飞行安全和机场正常运行所制定的并经民用航空主管部门批准的各项管理规定。第七条 机场管理机构应当组织成立机场安全管理委员会。机场安全管理委员会由机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位负责安全工作的领导组成，负责人由机场管理机构负责安全工作的领导担任。机场安全管理委员会主要职责是：
（一）依据国家法律法规、民航规章，对机场运行安全工作进行指导；
（二）研究分析机场运行安全形势，评估机场运行安全状况；
（三）协调解决机场运行中的安全问题；
（四）对机场运行安全隐患和问题，提出整改措施，并督促有关单位落实。
机场安全管理委员会应当定期召开会议。
机场管理机构、航空运输企业或其代理人及其他驻场单位应当落实机场安全管理委员会提出的有关安全的整改意见和建议。第八条 机场管理机构不得滥用本规定赋予的管理权限损害航空运输企业或其代理人及其他驻场单位的合法权益。第二章 机场安全管理第一节 机场安全管理体系第九条 机场管理机构应当建立机场安全管理体系。
机场安全管理体系主要包括机场安全管理的政策、目标、组织机构及职责、安全教育与培训、文件管理、安全信息管理、风险管理、不安全事件调查与处置、应急响应、机场安全监督与审核等。第十条 机场安全管理体系应当包含在机场使用手册中。
机场管理机构应当根据机场运行的实际情况，适时组织评估机场安全管理体系的符合性和有效性，适时调整完善。第二节 机场安全管理制度第十一条 机场管理机构应当至少每月召开一次安全生产例会，分析、研究安全生产中的问题，部署安全生产工作；每季度、每半年、每年要分别召开安全生产分析会，对前一阶段的工作进行总结，对以后的工作进行部署；机场运行中出现不利于安全运行的因素或者已经出现安全生产事故时，应当及时召开安全生产会议，制定切实可行的安全措施。第十二条 机场管理机构应当每年对机场的运行安全状况组织一次评估，内容包括机场管理机构和驻场运行保障单位履行职责情况以及机场设施设备的状况。对评估中发现的安全隐患，薄弱环节，相关单位应当制定整改计划，明确整改的部门和人员，机场管理机构负责跟踪督促落实整改计划。
机场管理机构可以组织具有机场运行管理经验的人员进行评估，也可以委托专业机构进行评估。承担评估工作的人员应当熟知相关规章标准，并具有机场运行管理的经验。
评估后由评估人员编写评估报告，评估人员应当在报告上签字。评估报告内容应当向机场管理机构及驻场单位反馈，并及时报机场所在地民航地区管理局备案。该报告应当至少保存五年。第十三条 机场管理机构应当严格按照民航总局或民航地区管理局批准的机场开放使用范围为航空器提供安全保障。
国家已明令禁止使用的设备及未经民航总局审定合格的民航专用设备，不得在民用机场中使用。
关于《航空公司运行规范包括哪几部分》的介绍到此就结束了。
