【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司情报员》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、空中特情是什么意思
2、空中特情产生原因及分析
3、民用航空航行情报人员岗位
本篇文章给大家谈谈《航空公司情报员》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
空中特情是什么意思
空中特情是指航空器在运行过程中由于意外突发原因而出现的一种极度危险状态。
飞行本身就是一种蕴涵着高风险的活动，作为战斗机飞行员，其风险程度更是非同寻常。一旦遭遇空中特情，更是险象环生．1903年，莱特兄弟制造出的第一架载入飞机升空成功后，空中特情便随之而生。
而且随着飞机制造的不断高技术化和复杂化，其表现的形式也更加多种多样，但最为致命的要数鸟撞飞机，主液压系统故障，发动机空中停车，紧急迫降，起落架收放失灵，轮胎爆裂。
飞机失火等等。据美国一家航空权威机构的一份对本国军。用飞机的调查显示，发生空中特情后能够成功处置的概率仅为3.99%.由此可见＂特情＂的杀伤力。
航空器（aircraft）能在大气层内进行可控飞行的飞行器。任何航空器都必须产生大于自身重力的升力，才能升入空中。根据产生升力的原理，航空器可分为两大类：轻于空气的航空器和重于空气的航空器。前者靠空气静浮力升空；后者靠空气动力克服自身重力升空。
空中特情产生原因及分析
兄弟,您怕飞行特殊情况吗?
09-16-2003 11:06:58 飞行技术论坛 清贵 阅读 次
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论飞行特殊情况
刘清贵(机长/检查员)
中国民航总局安全技术中心
第一部分 究竟“特殊”在哪里？
按照《中国民用航空飞行规则》（第2号令）的划定，飞行中的特殊情况主要有：发动机部分或者完全失效；航空器或者航空器设备发生故障或者损坏，以致不能保持正常飞行；航空器在空中起火；迷航；失去通信联络；在空中遭到劫持或者袭击。
实际上，飞行中的特殊情况远不止这些。其内涵应由以下几个方面进行界定：
一是飞机部件或系统出现危及飞行安全的故障；
二是飞行环境恶化；
三是飞行员（机组）失误操纵带来的危及飞行安全的情况（如：使用错设备或飞行员生理出现问题，或操纵出现严重错误）。
与正常飞行相比，特殊情况主要呈现下例特征：
突然性。正常飞行是惯用的例行的熟练技能活动，而飞行特殊情况是串联在正常飞行中突然出现的异常情况。具有很强的突然性。特别是进入自动飞行方式之后，如果机组的注意力指向游离或落后于飞行动态的变化，当特情出现且马上急需接手处置时，机组往往在处置初期会感到措手不及，茫然万分。如1992年11月24日，某航空公司B737/2523号飞机执行广州—桂林航班任务，在桂林地区撞山失事。造成事故的原因是飞机在下降过程中，出现右发自动油门故障、不能随动，导致左、右发动机推力不平衡，飞机缓慢向右滚转时，机组没有及时发现和采取措施，当坡度达到46度时，机组才猛然发现、机组慌忙并错误地向右压坡度修正，从而加速了飞机向右滚转，滚转率由1~2度/秒变为12度/秒。到撞山前3秒钟时，飞机向右滚转168度，在几乎倒扣的姿态下，又有一猛烈的拉杆动作，加速了飞机的俯冲，以致飞机撞山失事。
意外性。正常飞行是在有充分思想和技术准备的条件下进行的，而特殊情况是在正常飞行中发生的危及飞行安全的意外情况，往往是在思想和技术准备不足的情况下发生的，出乎机组的意料。在模拟机复训中，若被训者事先知道复训课目的具体编排顺序和设置条件，那他对所面临的训练显得胸有成竹，十分有把握，失误也较少，因为他的思维走在了飞机运行的前面。若随机设置的特殊情况很自然、很隐蔽，被训者事先并不知晓，一旦实施起来，被训者并非样样都处置得十分完美无缺，因为意外，所以机组在判断和处置上常常出现失误。模拟机考试中，高明的考官在设置考试课目和顺序时，经常是几种“故障”连环套、而且事先不会给被检者以丝毫的暗示，以达到体验特殊情况意外性的效果。
复杂性。正常飞行中，机组是按常规程序操纵和监控飞机的，往往借助已形成“动力定型”的技能模式，机组只须从整体上进行观察与控制，就能按既定需要保持或改变飞行参数和状态，除此之外，还有相当的剩余精力来思考与处理其他问题。而遇到特殊情况时，机组既要按最安全的需要控制飞机正常飞行，又要判定和处置应急情况，而且这些非常规的处置动作往往不熟练，实施起来并非得心应手，必须借助意识去强制促成注意力的分配与转移，去督察机组其他人员实施的操纵，使机长和机组的工作负荷加大，甚至出现超负荷状况，机组就像阻击几倍于自己的藏匿在暗处的敌人、而自己又没有一兵一卒的预备队可供调遣，无遐顾及之下必然出现监控死角和漏洞，必然出现一些常规下运行中不易出现的失误。
本文摘自飞行技术论坛。
民用航空航行情报人员岗位培训管理规定
第一章 总则第一条 为规范航行情报人员岗位培训管理，指导航行情报人员岗位培训工作，根据《中华人民共和国民用航空法》第三条，制定本规定。第二条 本规定适用于民用航空航行情报人员的岗位培训。第三条 民用航空航行情报人员应当接受岗位培训并按照《民用航空航行情报员执照管理规定》取得航行情报员执照。
航行情报人员管理机构负责航行情报人员的岗位培训。第四条 本规定中使用的名词含义如下：
培训主管：航行情报机构负责航行情报人员岗位培训工作的人员。
培训教员：持有有效航行情报员执照并有资格，或经中国民用航空总局（以下简称民航总局）空中交通管理职能部门、中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）空中交通管理职能部门批准，在航行情报人员岗位培训期间对受训人实施岗位培训的人员。
受训人：在航行情报机构工作期间接受航行情报岗位培训的人员。
追加培训：由于受训人本人的原因，在规定的培训时间内未完成培训内容或达不到培训目的，需增加岗位培训而采取的处理措施。
停止培训：由于受训人本人的原因，即使进行追加培训，仍无法完成培训或无法达到培训目的而采取的处理措施。
培训合格：系指受训人经过岗位培训，达到预期培训目的而采取的鉴定。第二章 培训种类第五条 航行情报人员岗位培训划分为岗前培训、岗位资格培训、业务提高培训和新技术培训。第六条 岗前培训是指经过航行情报基础教育，进入航行情报工作岗位之前的培训。
岗前培训应当使受训人熟悉本地区、本部门航行情报工作的概况，建立安全观念，了解有关航行情报工作的规章制度、技术标准和职业道德规范，熟悉与各相关业务部门的协作关系和总的工作流程。第七条 岗位资格培训是指为受训人取得在特定的航行情报岗位独立工作的资格而进行的培训。
岗位资格培训应当使受训人掌握在航行情报岗位进行独立工作时必需的业务知识和技能。第八条 业务提高培训是对航行情报工作人员提高业务知识和技能的培训。
业务提高培训每三年进行一次，培训的时间和内容应当根据受训人和航行情报工作的实际需要确定。第九条 新技术培训是指为掌握民用航空最新的科学技术、技术标准或者设备使用而进行的不定期培训。第三章 管理机构与职责第十条 下列部门和机构对民用航空航行情报人员岗位培训负有实施和管理的职责：
（一）民航总局空中交通管理职能部门；
（二）民航地区管理局空中交通管理职能部门；
（三）除本条（一）和（二）项规定之外其他设有航行情报部门的机构。第十一条 民航总局空中交通管理职能部门履行下列职责：
（一）根据本规定制定有关航行情报人员岗位培训的管理文件；
（二）检查指导民用航空地区管理局空中交通管理职能部门的航行情报人员岗位培训工作；
（三）组织编写航行情报人员岗位资格培训大纲；
（四）组织航行情报部门领导和航行情报检查员的业务提高培训和新技术培训；
（五）组织航行情报人员的出国培训和国际技术交流；
（六）管理航行情报人员岗位培训档案。第十二条 民用航空地区管理局空中交通管理职能机构履行下列职责：
（一）根据本规定和民航总局空中交通管理职能管理部门制定的有关规定，制定本地区岗位培训管理实施办法以及有关的岗位培训管理文件；
（二）检查指导本地区航行情报人员岗位培训工作；
（三）组织本地区航行情报人员业务提高培训及新技术培训；
（四）组织编写本地区岗前培训大纲和教材；
（五）管理本地区航行情报人员岗位培训档案；
（六）组织有关的培训和技术交流。第十三条 其他设有航行情报部门的机构履行下列职责：
（一）组织本机构航行情报人员的岗前培训和岗位资格培训；
（二）管理本机构航行情报人员岗位培训档案；
（三）组织有关的培训和技术交流。第四章 培训主管和培训教员第十四条 本规定第十条所列部门和机构的航行情报部门应当指定专人作为本部门或机构的航行情报人员岗位培训主管，负责规定的岗位培训工作，编制岗位培训年度计划。第十五条 培训主管应当具有大专（含）以上学历，持有民航总局签发的有效航行情报员执照并在航行情报系统工作五年以上，有较强的组织协调和语言文字表达能力。民航总局和民航地区管理局空中交通管理职能部门的培训主管还应当具有较强的英语听说读写能力。
关于《航空公司情报员》的介绍到此就结束了。
