【简介：】本篇文章给大家谈谈《通用航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、额济纳旗有没有机场。
2、国家对通用航空发展政策性的扶持重点有哪些
3、幸福航
本篇文章给大家谈谈《通用航空公司》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
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额济纳旗有没有机场。
额济纳旗是有机场的，目前就只有一个机场，叫做桃来机场。
额济纳旗机场又称额济纳旗桃来机场,为通勤机场,等级均为3C ,位于内蒙古额济纳旗驻地达来呼布镇北10公里处。是阿拉善通勤航空试点项目3个机场之一。
有通往阿左旗、阿右旗、西安等地的航班,并可通过阿左旗机场去往呼和浩特、天津、兰州等地。额济纳旗机场规模力飞行区等级指标3C空管、供油、公用配套等设施。
现在，额济纳旗航空，铁路和公路三维运输系统已全部完成。
扩展资料：
阿拉善通勤航空试点项目是国务院、中央军委批准的国内第一家通勤航空试点，包括阿左旗巴彦浩
额济纳旗机场按满足2020年旅客吞吐量8万人次目标设计，本期主要建设规模为：飞行区等级指标3C，新建1条长2000米的跑道、480平方米的航站楼，2个机位的站坪及空管、供油、公用配套等设施。
2013年12月17日14：00分，从阿左旗巴彦浩特机场起飞的“新舟60”飞机抵达额济纳旗桃来机场，标志着额济纳旗桃来机场正式通航。
该航线具体时刻为每日中午12：10分阿左旗巴彦浩特机场起飞，14：00分抵达额济纳旗桃来机场；14：30分从额济纳旗桃来机场起飞，16：00分抵达阿右旗巴丹吉林机场；在阿右旗巴丹吉林机场停留30分钟后起飞返回阿左旗巴彦浩特机场。
参考资料来源：百度百科-额济纳旗桃来机场
国家对通用航空发展政策性的扶持重点有哪些
（一）稳妥推进低空空域开放——让通航飞机飞得上天
空域问题是制约我国通用航空发展的核心问题。目前，国家空管委办公室正牵头开展深化低空空域管理改革工作，并取得了初步成效。按照《全国空管系统“十二五”规划》，财政资金应着力于解决低空空域开放中涉及空管保障的关键问题：
1.民航空管领域。一是在远离管制空域的小型机场（起降点）新建约100个通航飞行服务站（FSS），提供空域申报、飞行计划、航行情报、气象、通航咨询、告警以及维修补给等服务。二是开展通勤航空试点空管保障工程。
2.军航空管领域。由中央财政公共预算和发改委基建投资共同安排军航空管建设资金，主要用于建设低空空域监视管理系统，在各级军航管制中心配置飞行服务管理终端，在体育、公安、武警等行业新建空管业务综合信息系统，制作和发布全国低空航图等。
此外，建议对低空空域开放的法律法规、标准体系、科研培训、宣传教育等方面继续加大投入。
（二）鼓励通航机场等设施建设——让通航飞机落得下地
开展通航基础设施建设，政府不能包打天下。要充分发挥财政资金的撬动作用，引导社会资金进入通航机场（起降点）建设领域。国家正在会同中国民航局研究从民航发展基金中设立专项资金，对企业和个人投资建设通航机场（起降点）、固定运营基地（FBO）、维修基地（MRO）等设施设备，给予一定的投资补助。
（三）加快培育通用航空市场——让通航企业赚得到钱
通航企业是通用航空的运营主体，培训通用航空市场，重点是改善通航企业的市场运营环境，增加企业收入，补贴成本支出，激发企业的内在活力，具体措施包括：
1.航空作业补贴。采取作业小时补贴的方式，重点支持国家应急救援、农林牧渔等公益性作业项目，并适当兼顾部分盈利能力较差的工业服务项目。财政补贴与平均作业价格挂钩，建立动态调整机制。
2.鼓励驾照培训。根据培养渠道和执照类型，对企业和个人开展通航飞行员商业执照培训给予一定补贴，为通航企业提供更多的飞行专业人才。
短期来看，通过上述财政政策支持，可以加快培育通用航空市场，促进通用航空与运输航空协调发展；长期来看，通用航空的发展主要依靠市场机制解决，在条件成熟时，可以考虑从战略性新兴产业资金中安排一定资金，建立研发投入机制和用户补贴机制，加快飞机发动机、航电设备等核心技术的国产化，鼓励通航企业使用国产飞机，使通用航空产业成为继汽车产业之后又一个能大力拉动国内需求的新兴支柱产业。
幸福航空的大事记
2007年12月6日，幸福航空筹备组正式向民航西北地区管理局递交幸福航空筹建申请。
2008年3月12日，中国民用航空局批准幸福航空筹建申请（民航函【2008】277号）。
2008年3月28日，在北京人民大会堂举行了幸福航空成立仪式。
2009年6月16日，中国民用航空局为幸福航空颁发《公共航空运输企业经营许可证》（民航运企字第057号）。
2009年6月19日，民航西北地区管理局为幸福航空机务维修工程部颁发了CCAR-145部维修许可证。
2009年6月21日，幸福航空接收首批2架MA60（新舟60）飞机。
2009年7月2日开始，幸福航空在宁夏中卫香山机场进行了300架次的本场训练飞行。
2009年7月12日开始，幸福航空在西安-延安-银川、西安-银川、西安-郑州和西安-太原航线共进行了200小时的验证飞行。
2009年7月16日，幸福航空在西安咸阳国际机场通过了民航西北地区管理局对MA60（新舟60）飞机的应急撤离演示验证。
2009年7月29日，民航西北地区管理局向幸福航空颁发运行合格证书。
2009年7月30日，幸福航空在西安-延安航线上开始载客试运营。
2009年8月15日，幸福航空正式开航。
2010年2月9日，幸福航空第四架飞机交付使用。
2010年3月1日，幸福航空“太原—榆林—银川往返航线”首航成功。
2010年5月26日，由幸福航空与中航工业综合技术研究所共同出资组建的幸福航商务服务（北京）有限责任公司成立。
2010年6月26日，幸福航空西安—固原—银川航线成功首航。
2010年9月5日，幸福航空公司正式开通了太原—郑州的往返航线。
2010年12月16日，幸福航空成功首航合肥=郑州航线。
2011年1月1日，幸福航空所有航线免收机场建设费。
2011年3月24日，幸福航空第六架MA60飞机顺利到场。
2011年10月30日，幸福航空开通西安=郑州=合肥航线。
2011年12月20日，幸福航空开通太原—郑州—合肥、合肥—南昌—赣州两条往返航线。
2012年1月10日，幸福航空开通西安=襄阳=武汉往返航线。
2012年1月12日，幸福航空开通太原=包头往返独飞航线。
2013年1月18日，幸福航空将正式开通合肥-连云港-烟台独飞航线。
2013年幸福航空连续三年蝉联国内中小航空公司正点率第一
幸福航空7月12日开通合肥至义乌航线
合肥=黄山=福州航线将于2013年9月6日开通，班期为每周一、三、五共三班。
2014年2月4日晚,幸福航空的一架MA60飞机在河南郑州新郑机场由于前起落架意外收起,导致飞机机头触地,所幸无人员伤亡.
2014年2月8日，幸福航空正式开通西安-阿拉善左旗-额济纳旗航线，这是国家阿拉善通勤航空试点项目之一，使阿拉善地区首次直接与内地实现空中连接，内地游客可乘坐飞机尽享美丽的大漠风光、世界最美胡杨林、东风航天城等旅游资源。
内蒙古民航机场集团待遇怎么样,我学道桥专业的，有前途吗
内蒙古民航机场集团公司成立于2003年12月19日，其前身为内蒙古自治区民用航空管理局。2005年12月19日，首都机场集团公司正式托管内蒙古民航机场集团公司。目前，公司直接管理、经营呼和浩特机场、包头二里半机场、赤峰玉龙机场、锡林浩特机场、通辽机场、乌兰浩特机场、乌海机场、呼伦贝尔东山国际机场等区内8家民用机场，并委托经营管理鄂尔多斯机场和二连浩特赛乌苏国际机场。 随着自治区经济社会不断发展，内蒙古民航迎来了机场建设的高峰期，近两年投入25亿元全面加快内蒙古地区机场建设步伐。呼和浩特机场扩建工程于2007年7月交付使用，飞行区等级为4E；并完成了包头机场、海拉尔机场、乌兰浩特机场飞行区改扩建工程；开工建设赤峰军民合用机场、鄂尔多斯机场、阿尔山机场和二连浩特机场；完成锡林浩特机场飞行区扩建工程的前期准备工作。到2010年，内蒙古民航机场将达到12个，2020年将达到18个。 截至2009年底，集团公司共有员工2400余人，资产总额约36亿元，继续经营管理呼和浩特、包头、赤峰、锡林浩特、通辽、乌兰浩特、呼伦贝尔、乌海等8家机场，受托经营管理鄂尔多斯机场和二连浩特机场。其中，呼和浩特白塔国际机场可以保障B747机型起降，包头、呼伦贝尔、锡林浩特机场可以保障B767机型起降，通辽、乌兰浩特、赤峰、鄂尔多斯、乌海机场、二连浩特机场可以保障B737机型起降。集团公司还受托参与建设管理巴彦淖尔机场、阿尔山机场，受托实施阿拉善通勤航空试点工作。 2009年，共有国航、东航、海航、天航、南航、川航、上航、深航、山航、金鹿、吉祥、东北航、厦航、蒙古航空、俄罗斯航空、大韩航空等20余家航空公司参与运营内蒙古航空市场，开通航线122条，通航城市53个。集团公司全年完成旅客吞吐量556万人次，同比增长44.4%,增速继续位列首都机场集团公司成员机场之首，高于行业平均水平24.6个百分点。其中呼和浩特机场完成旅客吞吐量290万人次，国内机场排名第35位；包头机场旅客吞吐量突破100万人次，国内机场排名51位，呼伦贝尔机场旅客吞吐量突破50万人次，国内机场排名60位。 内蒙古民航机场集团公司的愿景是成为国内一流的机场管理公司，支线航空发展的创新者，支线机场管理的领先者；使命是关注顾客需求和期望，提供优质空港服务，致力于推动区域经济社会发展；发展战略是以科学发展观为统领，创新理念，提升品质，深化内涵，着力提高机场管理水平，提升机场安全和服务品质，提升机场资源价值，实现全面协调可持续发展，为区域经济和社会发展服务。战略目标是到2015年，将呼和浩特白塔机场建成华北地区区域性枢纽机场，机场运营效率进入国内同层级机场前列，机场经营品质明显提高，支线机场运营管理国内领先；将内蒙古机场集团打造成为国内一流的机场管理集团。
我也是学土木道桥的，在机场集团就是你帮忙修机场，主要修跑道。但机场跑道和普通公路不同。也很有前途
通勤机场的战略价值
通勤航空模式对于中国民航可谓战略价值巨大。此次夏兴华副局长在讲话中指出：近期，世界经济复苏乏力、国际航空运输市场竞争加剧、航油价格居高不下、高铁竞争加剧、资源瓶颈矛盾日益凸显等影响行业发展的不利因素依然存在，在此情况下，要想继续保持行业高速前行，还有很多工作要做。笔者认为：通勤航空模式可以成为促进低空域开放、加大通用航空发展、探索民营资本积极参与等中国民航的深化改革和有益探索的助推器。通勤航空模式的战略价值可以总结为以下五点：
1、对我国机场建设模式的有益补充。截止2010年7月，我国共有民用机场173个、军用机场250个左右，而美国拥有15096个各类型机场。很明显，我国机场数量已经成为制约中国民航国内客运市场进一步发展的关键因素。但是我们似乎没有关注一个问题，美国机场数量虽多但大部分为中小型机场，以通勤机场为代表的小微机场也是数量庞大，它们是美国得以打造出中枢航线网络结构中几大国际枢纽机场的真正客源地。这一经验启示我们，在注重新建和扩建大中型机场的同时，也要适度将建设重心下移，建设一座大型现代化机场的资金可以用来建设上百个通勤机场。不仅如此，在后续的运营成本方面，通勤机场的人均运营成本要远低于大型机场。
2、有利于深耕国内客运市场。目前，各大航空公司的战略是扩大自己在黄金航线市场的份额，导致部分航线票价偏低、上座率不高、航空资源投入相对过剩。而由于支线航空运营成本较高、利润率偏低、客源量不足，骨干航空公司用现有机型执行经济性差。通勤航班模式是做大客运市场蛋糕的举措，在有航空出行需求的村镇、厂矿建设通勤机场，用30座级的小型飞机执行。特别是在内蒙、新疆、西藏、青海、云南、贵州等地广人稀、地面交通不便的经济相对发达的煤田、矿山、油田等职工聚集区，通勤航空更是市场潜力巨大。这是真正意义上的满足民众出行需求、做大空运市场的举措。
3、促进引导民营资本投入民航领域。在民营航空屡屡因无法获得优质航空资源而在干线市场举步维艰的时候，我们不妨通过政策扶植和财政补贴的形式，鼓励民营资本参与到通勤航空市场的开发领域，这不仅不会涉及到现有优质资源的重新分配问题，而且给民营航空的发展提供了广阔而又极具价值的“空运市场蓝海”。由于通勤航空资本准入门槛低、运营维护标准不高、回收投资周期短等优势，对民营资本的介入有较强的吸引力。
4、增加航线，提升支线机场利用率。纵观国内机场的运营现状，只有为数不多的大型机场能盈利，大部分机场特别是支线机场往往都依靠财政投入维持，症结在于其利用率较低。各支线机场都争取航空公司开通其往返大型干线机场和枢纽机场的航线，这也是造成目前枢纽机场航班时刻资源紧张的直接原因。通勤航空主要连接通勤机场和支线机场，使支线机场发挥一定的中转功能，通勤航空的多频次起降将进一步盘活支线机场的现有沉淀资源。
5、推动低空空域开放改革有实质性进展。虽然民航局已在东北地区和中南地区试点低空空域开放政策实施，但是目前收效甚微。主要瓶颈在于没有合适通用航空器起降的机场，现有大中型机场离市区较远的现实极大的削弱了通用航空的便捷性。在经济发达地区或城市中心区域兴建一批规模较小的通勤航空机场将会有利于突破目前限制通用航空发展的瓶颈，以此带动固定运营基地（FBO）建设的更本性提升。
6、支持民用航空制造业的发展。目前，国内航空公司多使用由波音、空客等外国制造商生产的机型，飞机及航材采购成本偏高。国内民用航空制造商在大型喷气机领域缺乏市场竞争力，虽然中国商用飞机公司正在尝试制造国产大飞机，但短时间仍无法改变目前的市场格局。但是，通勤航空需要的是小型螺旋桨式飞机，以新舟60、运七、运五为代表的国产机型拥有较强的稳定性，是通勤航空公司需要的理想机型。大力发展通勤航空模式将是对民用航空制造业的极大支持和推动，有利于中国航空制造业的崛起。
由此可见，中国民航启动通勤航空模式对于中国由民航大国向民航强国升级有着战略性意义。我们应该尊重经济发展的客观规律，航空经济发达国家的今天就将成为我们的未来，中国民航要紧抓示范性效应的机会，加快自身改革和全面升级的步伐。
关于《通用航空公司》的介绍到此就结束了。
