【简介：】本篇文章给大家谈谈《航空公司危险源库》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、从实际谈谈马航客机世联事件对人们什么警示
2、华夏航空一航班滑出跑道引发关
本篇文章给大家谈谈《航空公司危险源库》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、从实际谈谈马航客机世联事件对人们什么警示
- 2、华夏航空一航班滑出跑道引发关注，导致事故的原因到底是什么？
- 3、青岛航空一机务身亡，捡工卡时出意外，如何避免类似意外事故的发生？
- 4、烟台机场，一架飞机与除冰车相撞，除冰车为何会出现在机场？
从实际谈谈马航客机世联事件对人们什么警示
一、首先从飞行员说起
很多时候，无论在报纸还是其他网络媒体中，多数我们见到的飞行员，大都是爱岗敬业、为了工作放弃家庭、亲情、爱情……很多夸张的说法都把飞行员描述成高端大气上档次的铁人。这里我不想说这些有错，不过我们还是回到基本面。
首先飞行员是一个人：是人就有七情六欲，就有吃喝拉撒睡的基本要求，还有柴米油盐酱醋茶的问题！同样，飞行员也会感冒、发烧、拉肚子，和一般人没有区别。那么同样，在遇到心理问题时，也可能会有这样那样的心理疾病。加上飞行员长期处于高度紧张的高压环境，无规律的工作时间，持续不断地亚健康状态，心理健康状态更是应该被重视。
比较国外的飞行员，中国飞行员最大的不同是所谓的没有爱好，或者说没有生活。笔者历来不觉得自己的所有的生活就是工作、所有的生活也为了工作是什么值得骄傲的事情，有些人也许觉得只有这样似乎才是爱岗敬业，笔者不敢苟同。
这其实是一个悖论：如果去论证这个问题，也许几万字都不能完成。我只想简单地说，我们是因为热爱生活、所以好好工作；不是好好工作，才热爱生活。所有的工作是为了好好地生活，没有谁生下来就是来工作一辈子的，所以飞行员应该首先打理好自己的生活、寻找一些自己的兴趣爱好，热爱生活，才会去真正热爱自己的工作。不要怨天尤人地天天看别的公司比自己多拿多少钱而拿旅客、公司、飞机撒气，我不相信什么人连自己的生活都不热爱而只热爱工作，这种人至少应该进行心理辅导。
注重自身身体和心理健康。笔者之前在进行教学的时候，经常会分享一些自己的想法，比如经常给飞行员讲：首先你要自己健康，想到自己的生命也是可贵的、所以就不会去为一些无谓的状况去冒险，你们安全了，旅客也就安全了。切不可冒进、冒险，因为你们身上担负的是上百条生命、上百个家庭。心理健康也是至关重要的，这里说的心理健康与所谓的思想问题是两个完全不同的概念，后面会详细描述。
二、给航空公司的建议
通用航空未能发展是造成飞行员短缺的主要原因：除了少数发达国家（如日本），绝大多数国家的通用航空相当发达。1995年我在新西兰接受飞行培训的时候，在奥克兰边上的Ardmore机场，那时候这个机场就有200架左右的小飞机。通用航空的发展，给航空公司提供了充足的备用人才，航空公司可以优中选优，所以没有国内这种飞行员短缺情况。而飞行员短缺，尤其是成熟飞行员紧缺造成了飞行员人才的抢夺，从而也衍生出来飞行员辞职难，大公司工资低、民营小公司工资高，在职飞行员敬业度不高等等畸形状态。这样的状况在很多国家都是不可想象的。目前飞行员的短缺情况，成了制约民航发展的瓶颈因素。对于新公司，没有足够的飞行员，航空公司连筹建许可都拿不到，更别说运行了。大部分航空公司也仅仅只能满足局方的数量要求，而质量能不能够保证就不得而知了。
1、建议航空公司在飞行员的招录面试时加入心里和性格倾向性测试和筛选
国外很多航空好似在招聘飞行员的时候都有一套完整的面试程序。以笔者自己的例子：
虽然我已经是飞行时间接近10000小时的成熟飞行员，但是在加入翡翠航空的时候，还是经过了严格的模拟机评估、身体检查、面试、英语考核以及极为严苛的心理和性格倾向性测试。其中的心理测试环节是由德国一个专门的航空航天心理学研究机构的心理医生进行评估的，他们有一套完整的心理测试系统。
心理测试和心理关怀一直是我们国家航空公司的短板。首先，在我国，从专业的航空心理医生数量极少。很多时候都是职业医生半路转行做所谓的心理医生，而真正从事航空创伤心理治疗、心理干预的专业医生几乎很难找到。而且基于文化的因素以及本能的自我防卫意识，东方文化里很少有人愿意把自己的心理疾病表达出来，尤其是对大家相互熟悉的航空公司的航医，并且很多的人并没有把心理疾病作为一种疾病医治。
在国内，绝大多数人和单位并没有把心理疾病看作是疾病，往往把心理疾病当成思想问题。所以国内绝大多数航空公司的做法通常让政工干部进行所谓的思想教育，这完全是南辕北辙。思想问题和心理疾病、政工干部和心理医生天差地别，这就好比你感冒了需要找的是医生而不是求签算卦一样。这完全是误读和误解。
2、年度体检应该包含心理健康评估
心理健康的关注应该是一个持续的过程，航空公司应该建立持续的心理健康监控系统，而这个心里健康的关注更应该由外部机构来实施评估。这些持续的关注和评估不是所谓的思想教育和政治教育。
我们绝大多少航空公司都实行所谓粗放式管理，还有些公司更是实行所谓的惰政。在招聘飞行员的时候对于心理健康仅仅一次象征性的检测或者评估。如同身体体检，初次体检非常严格，而之后的体检则是相对简单。但是对于心理健康的检查，因为没有合格的航空专业心理医生，最多只是简单地用些心理测试的题目，没有真正建立专业研究机构做适当的研究、测试和评估体系。而后续的心理健康的持续关注更是用所谓的政工干部替代，这些往往是危险的。国内发生的机长劫机、机长自杀，以及近几年来越来越多的抑郁症，都是很成熟的机长。
3、航空公司应该摒弃处罚代替管理的思想，尊重飞行员的自身价值和劳动，以及无故意过错的辅导机制
前一段时间网上流传一个故事，可以拿来类比：
说是同样的护士给病人发错药，中美医院的比较。中国医院会惩罚护士，轻则罚款、重则开除，责任护士一个人承担，以证明整个医院是多么的无辜。而美国的医院会调查为什么护士会发错药，是因为药品形状相似、护士人手不足、护士心理状况不佳等等方面，最后集合所有的原因分析一个结论出来、或者加派人手、或者要求药厂改变相似药品的形状和颜色、或者给护士进行培训和心理辅导。总之，简单的事件在系统的解决之后，再发错药的可能性大大降低。
笔者先后在国内3家、国外4家航空公司（包含训练）工作，只有国内的两家航空公司有处罚制度。其他的4家国外航空公司，以及翡翠货运，在公司规章上根本没有处罚制度，更谈不上处罚了。
国内民航最典型的就是所谓的QAR（快速存储器）系统，这个被几乎所有国家使用的FOQA（飞行运行品质飞行）系统在中国变成了很多航空公司处罚的依据，其实这也正好反应了航空公司的管理水平，对于没有管理能力的航空公司管理者，拿到QAR飞行数据，似乎拿了处罚别人的尚方宝剑。而被QAR记录的飞行员也似乎被人偷窥到了做错事，不得不认罚。
除了中国，几乎所有的国家都是使用同样的设备同样的数据进行飞行品质飞行。只有飞行员选定的非管理人员才能看到QAR的所有信息，而航空公司在没有发生大的事故时仅仅只有权限看到隐去姓名的事件供航空公司分析。正如美国医院和中国医院一样，所有国家使用FOQA是有助于系统性的解决问题，而不是用它来一罚了之，这种最初级的管理模式很多航空公司却甘之如饴。这种处罚制度其实大大地挫伤了作为飞行员个体价值的认同，相关文章很多了，就不多说了。
飞行员是一个个体，不是航空公司的财产。很多公司都把飞行员一切与航空公司绑在一起，有的公司甚至没有飞行员的休假条例，也就是说根本不保证飞行员有足够的休息时间，这样对于飞行员心理和身体健康是极大地损害。笔者在日本航空公司工作时的休假制度是这样的，每两个月一个循环，每个循环中有16天的连续休假。剩余44天，基本飞4天休2天。也就是说，每年至少有96天的连续休假状态。这些在国内航空公司可以做到吗？完全可以，国内大部分航空公司聘外籍机长的合同休假比这个还要多。给老外可以，给中国飞行员就不行，非不能也，乃不为也。笔者相信，如果国内大公司能给自己飞行员同样足够的休息和尊重，绝大多数飞行员不会天天闹着辞职，飞行员自身得到认可和尊重，反过来也会尽职工作。
4、航空公司应该建立完成的空防安全体系
跳开心理健康，谈谈空防安全体系。笔者在日本的航空公司飞行的时候，虽然是小公司，可是他们的培训和运行仍然有很多值得我们学习。比如驾驶舱门的管理，防恐安全规定的培训，尤其是其应急生存训练的培训。
以前确实发生过机长不在驾驶舱，副驾驶出来上厕所，驾驶舱门锁住而飞机在无人监控的情况下飞行近30分钟差点机毁人亡的事件。
由于涉及机密的驾驶舱门管理程序，笔者不便多说。仅仅提供一些指导建议：a任何时候驾驶舱不能少于两个人；b 任何时候都需要在驾驶舱外有一个人可以通过应急程序进入驾驶舱；c 安全和保密程序必须限制在极少数人；d 保密程序和安全措施必须经常更新，按月或者按周；e 对于可以进入驾驶舱的人员严格界定。
对于应急生存训练，国内大的航空公司基本上可以满足运行的要求，但是还是应该加强，尤其是海上应急救援，多讲授一些救援常识，因为航空公司的资源远远大于个人。
三、对民航局的建议
1、正确理解和面对心理问题，建立体制外和第三方心理监测和评估以及持续监测系统。
首先从民航局的高度，应该有以下的认识：a心理疾病是一种有别于思想问题的疾病；b心理疾病在任何一个人身上都有可能发生；c看心理医生是治疗和缓解心理疾病的唯一途径，是思想工作无法替代的；d东方文化与心理治疗是冲突的，东方文化是不善于将自己的心理活动表露与人，尤其是心理疾病，更不可能表现给熟悉的医生或者体检的航医；e必须依靠专业的第三方机构检测和治疗以及跟踪飞行员的心理状况。
我国目前的现状是，民航体检机构垄断所有的心理和身体体检，造成民航体检体制外机构无法介入，而体制内又未能投入合适的资源，造成民航心理健康的研究短缺。
国家的民航部门应该是政策的制定者，而不是执行者。民航体检机构的垄断，大大制约了民航健康发展。其他航空发达的国家的通用做法是，民航局制定体检标准，任何一家指定的体检机构只要满足一定的要求都可以做身体体检和心理健康评估。比如笔者持有新西兰的执照，体检就可以在香港或者吉隆坡去做，而不需要万里迢迢去新西兰做。而只有我国的体检，在国外，没有授权任何一个体检机构，在国内，没有任何一家除了民航医院的医院可以做。做大做强航空，这不应该！
民航医院的垄断，也造成了飞行员不可能对体检医生报告任何心理疾病，因为飞行员不会相信也不知道民航体检医生会给出什么样的结论和治疗。
笔者建议政府开放这些领域，鼓励体制外机构和资本介入，政府只管标准的制定和监管，尤其需要将心理健康纳入日常监控体系，并让第三方提供有价值的心理评估和持续监控，才能真正有效地完善飞行员心理健康的管理和监控。
2、管制员的服务问题
飞行员常常听到的一句话是中国的航空管制叫ATC（空中交通管制员），而国外叫ATS（空中交通服务），这个说法虽然不妥，但是确实反应的是管制的现状。因为在绝大多数国家，空中交通管制是服务为主，非常主动的指挥飞机节省时间，能让直飞尽量指挥直飞。而我们国家的现状是管制员就是管制，虽然大的管制区比如广州上海北京已经有较强的服务意识了，即使大多数情况下不是由于管制员本身的原因。但是相比我们周边的香港，或者日本等，管制主动意识、服务意识差距还是巨大的。
3、通讯失效和应急救援的问题
在一月份结束的ICAO亚太地区关于搜寻和救援的年会上，中国是缺席的。而且在国际民航组织发布的应急救援指南中也没有我国救援能力的图表，这也说明我国对于应急救援并没有足够的重视。或者说没有向外界说明我们有合适的应急救援体系。这些方面还需要民航局配合海事部门以及陆地救援机构构建自己的救援体系并公布。
通讯的问题，近年来发展迅速，已经涵盖了几乎所有的民航航路。相较于国外，比较缺失的失去通讯以后程序。我们国家没有建立合适的通讯失效程序，尤其是枢纽机场，既然没有指导程序，那么在实际发生通讯失效时，无论机组还是管制都没有可依靠的程序，这在运行时是一个隐患。
4、通用航空的发展问题
目前突出的问题是飞行员短缺，很多问题都是由于飞行员短缺带来的。而通用航空的发展是解决飞行员短缺的唯一途径，聘请外籍飞行员仅仅可以作为补充。可喜的是从去年开始，国家大力发展通用航空，相应的制定了许多政策和法规，有望在未来几年内看到通用航空的蓬勃发展，为航空公司从根本上解决人力资源问题。
相较于国外，目前的问题是划定的空域限制区太多，浪费了很多空域资源。好比圈地，圈了以后想扯掉就比较难，所有限制区越划越多，浪费了大量的可用资源。
5、飞行员的辞职问题
这个问题解决需要大智慧，每年中国有接近200名飞行员因为辞职而不能工作，这些人在1-2年间是没有工作的，而绝大多数航空公司都采用拖延、违法、无赖的方式处理飞行员的辞职事件。而这些飞行员心理健康更是走向极端，这些无疑是非常大的危险源，正确处置飞行员的流动问题，体现航空公司和民航局的智慧和能力。一味地采用拖延、无赖、偏袒在可以看见的几年里必然被批判。
华夏航空一航班滑出跑道引发关注，导致事故的原因到底是什么？
华夏航空一航班滑出跑道引发关注，导致事故的原因到底是什么？
事发24小时后，8月30日晚，华夏航空官博通报8.29飞机滑出跑道事故，披露4名擦伤乘客无碍，经目视检查，飞机外观未发现损伤。
南都记者注意到，专攻国内中小城市短距离飞行的华夏航空，自2020年以来，华夏航空疫情期间营收逆市上涨，被资本市场看好。此次涉事的庞巴迪CRJ-900是其运营机队的主流机型，与此同时，其今年亦已两次收到民航监管部门罚单。
目前，民航新疆管理局已派工作组对本次事件开展调查。
8月29日晚，阿克苏机场工作人员向南都记者表示，涉事航空系因天气原因发生故障。天气预报显示，阿克苏机场在飞机冲出跑道后2分钟发出天气警报，称出现中阵雨，需关注跑道湿滑。
30日晚，华夏航空官博通报称，4名撤离时轻微擦伤经送医检查无大碍，已返回居所。飞机经目视检查外观未发现损伤。事件原因仍在调查中。
资深机长陈建国告诉南都记者，飞机从进入跑道前，以每小时约200公里降到每小时20至50公里的滑行速度，通过快速脱离道、联络道等进入滑行道或机坪。
“造成飞机冲出跑道的原因有天气、机械故障和飞行员失误，通常飞行员失误是主因。比如，飞机在大雨中落地，有滑出跑道的可能。危险源包括大雨影响视线、造成飞行员对位置和高度的判断失误、乱流对飞机速度和姿态的影响、飞机滑水、跑道摩擦效应变差等。”
8月31日，南方航空公司一名飞行员告诉南都记者，滑出跑道可能与机械故障有关，也与飞行员操作不当有关，“液压系统失效会导致起落架不灵敏，进而影响转弯控制，这时候需要飞行员及时应对。”其表示，具体故障需要局方进一步调查才能得知原。
陈建国表示，以波音客机的RAAS系统、空客的ROPS系统为例，最新型飞机会在飞机计算机中加入监控系统，这些选装设备需航空公司另外花钱购买。另外，在跑道末端修建EMAS系统，也是有效预防飞机冲出跑道的事故的办法之一。
青岛航空一机务身亡，捡工卡时出意外，如何避免类似意外事故的发生？
青岛航空一机务身亡，捡工卡时出意外，如何避免类似意外事故的发生？下面就我们来针对这个问题进行一番探讨，希望这些内容能够帮到有需要的朋友们。
近日，青岛航空股份有限公司一名机务人员在青岛胶东机场执行任务时出现意外，经医治无效后不幸遇难。
民航华东局1月24日曾就有关安全事故公布安全性通告，主题风格为“有关推拖飞机风险分析及规定”，通告中提到的“某航”安全生产事故，即是本次青岛航空民航客机拖移至死事情。该通告谈及，“近日，某航在推拖飞机全过程中，飞机指挥者因工作中单卡出现意外爆出，伏身拾捡工卡，飞机翼检查人员未带上声光报警器提示设备没法立即通告托车驾驶员终止拖行，导致飞机指挥者出现意外遭受飞机主轮辗压。”
该安全性通告规定，一是各企业应严格执行文档规定，恰当配备及应用声光报警器提示机器设备或相近设备。假如推拖飞机的工作中涉及到不一样企业相互配合时，应制订推拖飞机全过程中的相互配合与联系规章制度、确立推拖飞机的义务维修人员、贯彻落实声光报警器设备的配备及应用，保证飞机牵引带全过程中，有关工作人员可以持续保持发话提示并确定回复。
各企业应认真梳理危险源及相匹配管控措施，合理贯彻落实民用飞机警务基本上安全性规定，并对于此次事情，举一反三，加强不安全事故案例教学法及应急方案的演习，提高警务工作人员的危机意识及应急管理工作能力。
各监管局/CMO应加强对管辖区警务确保企业推拖飞机的监督，保证有关企业信息交流体制、人员管理、机器设备配备与应用符合要求。
除此之外，澎湃新闻网从1月26日青岛航空层面获知，该机务工作员在胶东机场实行涡轮风扇拖离检修机坪每日任务时出现意外，当场工作人员第一时间通话抢救并警报，经应急医治无效后，该名机务工作员悲剧去世。对于此事，该公司表明沉痛哀悼。事情出现后，青岛航空马上运行应急处置体制，第一时间汇报有关主管机构，并创立专业调研组，现阶段企业正积极做好亲属关怀工作中，积极主动妥当开展应急处置工作中。民用航空监督机构正对于此事情况进行调研。
据上游新闻先前报道，1月24日早晨，B-30FG飞机在特定机位完成了维修工作中后，由机务人员护卫监测拖挪到另一个机位。飞机迁移历程中，一直在飞机下边联系的机务人员被别的工作人员发觉忽然倒下，当场管理人员发觉后马上喊停了飞机拖移，但后面医务人员在场后，明确该名机务人员早已不小心过世。
据青岛航空股份有限公司官方网站详细介绍，该企业主要是针对世界各国航空公司货运运输及有关业务流程。2013年6月6日得到中国民用航空局准许筹建，6月12日宣布授牌创立。2014年3月10日得到民航局授予的《公共航空运输企业经营许可证》，4月22日得到民航局授予的运作合格证，2014年4月26日顺利完成首航。
烟台机场，一架飞机与除冰车相撞，除冰车为何会出现在机场？
由于受天气影响，除冰车在机场是时刻准备着为飞机服务的。因为，降雪对飞行有很大的影响，降雪会影响飞机的空气动力性能。起飞前如果不除雪、除冰，会影响飞行安全。因此，给已经积冰积雪的飞机洗个“热水澡”，是保障飞行安全的有效方法，而给飞机洗“热水澡”就要用到除冰车。
受天气影响，在冻雾、冻雨的天气，飞机起飞前依旧需要除冰。按规定，当机场地面温度在10摄氏度以下，外界温度达到或接近露点的气象条件下，飞机有积冰的风险。所以，即使没有下雪，专业的工作人员仍然会按照标准严格进行除冰工作，确保飞行安全，而给飞机除冰，就要用到专用的除冰车，这也是除冰车为什么会出现在机场的原因。
飞机在地面除冰，目前应用最多的方法是使用除冰液除冰。除冰液就是大家通常看到的喷洒在飞机上的液体，能够洗去飞机表面积冰，其基本原理是减小积冰与机体表面的附着力，或降低水的冻结温度。将除冰液加热至82摄氏度左右后，通过除冰作业专用的除冰车喷洒到飞机表面，从而除去飞机表面结冰。除冰车是除冰工作的武器装置，除冰液就是除冰工作的弹药，二者在工作人员的操控下，为飞机消除积冰。
而在飞机场出现飞机与除冰车相撞事件，最主要的原因是机场调度及机场管理人员没有组织协调好，在机场雨雪天气时，机场工作人员及管理人员应该及时组织协调好飞机与除冰车交叉、平行作业时出现碰撞事件，还一个就是，操作人员注意力要集中，要听从现场指挥人员的指挥，要看清信号，谨慎操作，避免发生碰撞事件，确保飞机等设备及人员的安全！
关于《航空公司危险源库》的介绍到此就结束了。
