【简介：】本篇文章给大家谈谈《政府部门民航企业民航机场三者关系》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、中国的民航体制在1980前有何特点
2、民用航空企业及机场联合
本篇文章给大家谈谈《政府部门民航企业民航机场三者关系》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、中国的民航体制在1980前有何特点
- 2、民用航空企业及机场联合重组改制管理规定
- 3、求有关企业重组的资料
- 4、民航业基建与服务“两翼齐飞”能做到吗？
- 5、民航是什么单位
- 6、民用航空企业机场联合重组改制管理规定
中国的民航体制在1980前有何特点
中国的民航体制在1980前有何特点：
1949年11月2日，中国民用航空局成立，揭开了我国民航事业发展的新篇章。
从这一天开始，新中国民航迎着共和国的朝阳起飞，从无到有，由小到大，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。
特别是十一届三中全会以来，我国民航事业无论在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面都持续快速发展，取得了举世瞩目的成就。
民航事业的发展与国家的经济发展，与党中央、国务院直接领导和支持密不可分，是几代民航干部职工励精图治、团结奋斗的结果，为祖国蓝天事业书写了壮丽的篇章。
中国民航发展至今主要历经四个阶段：
第一阶段(1949年-1978年)：
1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。
11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。
1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公里。
1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。
1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批准国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。
1960年11月17日，经国务院编制委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局” 。
为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。
1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。
1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。
这一时期，民航由于领导体制几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公里。
第二阶段（1978年-1987年）：
1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定 要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建制，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。
这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。
下设北京、上海、 广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产制造的苏式伊尔14、里二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。
1980年，我国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公里，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。
第三阶段（1987年-2002年）：
1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体制改革。
主要内容是将原民航 北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司， 实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。
这6个国家骨干航空公司是 ：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、 中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。
在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至咸阳 ，改为西安咸阳机场）和沈阳桃仙机场。
六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。
航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为 航空公司提供油料供应。
属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国计算机订票销售系统管理与开发的计算机信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。
1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。
20多年中，我国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均增长分别达18％、16％和16％，高出世界平均水平两倍多。
2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公里、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。
第四阶段（2002年—— ）：
2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：
1、航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，
分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。
2、民航政府监管机构改革民航总局下属
7个地区管理局(华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西 南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局)
26个省级安全监督管理办公室(天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏)，对民航事务实施监管。
3、机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；
民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。
首都机场、西藏自治 区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全 面完成，也标志着民航体制改革全面完成。
2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。
2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公里、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。
截止2004年底，我国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个(不含香港、澳门)，形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国 家80个城市的航空运输网络。
民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。
2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公里（不包 括香港、澳门特别行政区以及台湾省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。
民用航空企业及机场联合重组改制管理规定
第一章 总 则第一条 为了规范民用航空企业、机场联合重组改制行为，推进建立公平有序竞争的市场秩序，根据《中华人民共和国行政许可法》、《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）、《国务院关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》（国发〔2012〕52号）、《国务院关于取消和下放一批行政审批项目的决定》（国发〔2015〕11号）和国家其他法律、行政法规，制定本规定。第二条 本规定所称民用航空企业及机场（以下统称民航企业），是指公共航空运输企业、通用航空企业、航空油料企业和民用机场（包括军民合用机场的民用部分）管理机构。第三条 本规定适用于民航企业的下列联合重组改制行为：
（一）合并，是指一个具有独立法人资格的民航企业吸收另一个具有独立法人资格的民航企业；
（二）公司制改制，是指由非公司制企业法人改制为有限责任公司或者股份有限公司，以及由有限责任公司改制为股份有限公司；
（三）股权重组，是指公司制企业（通用航空企业、通用机场除外）改变股权结构，但上市公司流通股5%股份以下持有者发生变化的除外；
（四）公司制企业公开和非公开发行募集股份和股票上市；
（五）委托管理，是指公司制企业接受具有独立法人资格的民航企业委托，按照合同约定对其进行经营管理。第四条 民航企业联合重组改制应当符合下列条件：
（一）符合国家国内投资民航业规定、外商投资民航业规定和反对垄断、推进公平竞争规定；
（二）符合国家产业发展和宏观调控政策；
（三）符合国家有关法律、法规和规章；
（四）有利于保证安全生产和安全飞行。第五条 民航企业联合重组改制，应当经所在辖区中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）许可。未经许可，民航企业不得进行联合重组改制。
已经许可的民航企业应当接受中国民用航空局（以下简称民航局）和民航地区管理局的监管。第二章 申请、受理、决定第六条 拟实施联合重组改制行为的民航企业为许可事项申请人。第七条 民航企业联合重组改制，由申请人向其住所地民航地区管理局提出许可申请。跨地区联合重组改制且其他参与方为民航企业的，申请人住所地民航地区管理局应当在征求其他参与方住所地民航地区管理局意见后办理。第八条 申请人向民航地区管理局申请许可应当提供下列文件：
（一）加盖公章的正式申请文件，内容应包含联合重组改制方案；
（二）《民航企业及机场联合重组改制许可申请表》（附件1）；
（三）申请人、拟参与民航企业联合重组改制的企业和个人的基本资料，包括：营业执照（复印件加盖公章）；最新股权结构说明；属于民航企业的，还应当提供经营许可证（复印件加盖公章）；自然人参与民航企业联合改制重组的（购买上市公司流通股5%以下者除外），须提供个人履历表（附件2）；
（四）各方签订的有关联合重组改制的合同、协议；
（五）公司制企业提交该企业的股东会决议等文件，其他非公司制法人提交资产所有者或上级主管单位出具的同意企业实施联合重组改制的文件；
（六）民航地区管理局认为应当提交的可能涉及安全管理、防止垄断等其他相关材料。
申请人应当将以上申请文件装订成册，一式两份，其中至少一份为原件，并提交申请文件电子版。申请材料应当逐份加盖申请人公章或签字确认。第九条 申请人应当对其所提交的文件、资料的真实性、合法性、完整性负责。第十条 民航地区管理局对申请人提出的许可申请，应当根据下列情况分别作出处理：
（一）申请材料齐全、符合要求的，应当受理许可申请（附件3）；
（二）申请材料不齐全或者不符合要求的，应当当场或者在五日内发出《民航企业及机场联合重组改制许可申请材料补正通知书》（附件4），一次告知申请人需要补正的全部内容，逾期不告知的，自收到申请材料之日起即为受理。申请人补正全部内容后，应当受理申请。申请人不补正全部内容的，不予受理申请（附件5）。第十一条 民航地区管理局应当自受理许可申请之日起二十日内作出行政许可决定（附件6、7）。二十日内不能作出决定的，经民航地区管理局负责人批准，可以延长十日，并应当将延长期限的理由告知申请人。
求有关企业重组的资料
近期企业重组兼并案例评析
编者按 企业间的重组兼并正成为中国市场经济中一个越来越突出的亮点。从去年开始，光大集团、青岛啤酒、海南航空、万科房地产、达能集团等众多企业频频成为新闻热点，动辄上亿元的兼并案屡见不鲜。
早在几年前，中国的冶金、化工等行业也曾进行过大范围的兼并重组，但是效果并不理想。究其原因，无外乎是行政色彩过于浓厚，有拉郎配之嫌。
而2000年以来企业兼并重组开始出现了一些变化：市场无形之手的作用逐渐加强，政府有形之手正悄然淡出。这是市场经济中企业自发、自觉起来进行的重组，具有不一般的意义：一是企业开始利用市场的手段，也就是积极利用并购方式来调整产业结构和推进产业战略。二是运用资本市场融资的能力有了显著的增强，直接融资比例显著上升。三是一些如航空、电信、电力、铁路等垄断行业纷纷开始重组。
选择以下几个例子的主要原因在于他们在各自领域都非常具有代表性，并且能从不同角度反映当前中国企业兼并重组的一些时代特点。从这些例子中可以发现，市场的力量正在增强，企业的行为来自这两方面的压力也越来越大，这当然都是做为一个成熟、理性企业的必经历程。
A、民航宣布整体重组-跑道上跳出黑骏马
去年7月，中国民航总局对外正式宣布，以中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司三大骨干航空公司为母体，组建三大航空集团的重组计划。按照该计划，它先在民航总局直属的10家航空公司之间进行，至于地方航空公司则可在自愿的基础上参加。
一个月后，南方航空公司与中原航空公司正式签订价值15亿元的联合重组协议。这是民航总局宣布组建三大航空集团之后的首宗并购事件，同时也是国家骨干航空公司与地方航空公司的首次“联姻”。
几乎在同时，经常能在业界掀起波澜、且在三大集团之外的海南航空公司宣布控股陕西长安航空公司，两公司联合之后，海南航空将逐步投入目前国内最先进的支线客机，飞行长安航空目前的40多条支线航线，并建立起以西安为枢纽的支线航空网络。
2001年3月初，从上市公司海南航空的一则公告中得知：海南航空公司控股了地处北京的新华航空公司。海南航空有关人士说，新华航空现已开通自北京、天津、深圳始发至国内40多个城市的近50条航线，这对地处海南岛的海南航空构成了足够的吸引力。
时至今日，中国民航的整体重组计划仍迟迟不能出台，有关方案仍在报批当中。
点评：中国民航痛下决心实施重组的原因有两个：一是面对即将加入WTO的竞争，中国民航规模不大、实力不强的特点难以对付国外大航空公司；二是中国民航自身改革的需要，非政非企的计划体制已经越来越难以适应市场的要求。
尽管对中国民航的种种诟病非常之多，但是我们应该注意到，中国民航毕竟是改革开放之后发展非常迅速的一个行业，由于体制改革的步伐和认识的滞后，民航不得不再次作出巨大调整，而与其他行业不同的是，由于投入巨大和体系固定，民航的“路径依赖”似乎更强一些，利益和关系的调整就显得更复杂一些，这也是目前重组计划还不能出台的重要原因之一。多给一些时间也许会更有好处，政企不分、冗员严重、恶性竞争、效率低下这些“帽子”应该会一个个摘去---市场使然。
体制之外的改组则让人为之一振，颇具野心的海南航空一向以“善于资本运营”著称，起家时资本不过1000万，不够买一架波音737的翅膀，几年来引资、上市、兼并，长袖善舞，迅速崛起，在民航大重组的背景下，海南航空迅速入主美兰机场，联合长安航空、新华航空，欲做航空业“第四把交椅”几乎是路人皆知。海航的经验告诉我们，利用资本市场的力量会有多么强大。
B、华润增持万科-谁是房地产“巨无霸”
香港华润集团去年通过全资子公司中国华润总公司一次性受让深万科第一大股东深圳经济特区发展（集团）公司持有的5115．5599万股国有法人股，占万科总股本的8．1％；加上华润集团的间接控股公司北京置地已持有的2．71％万科B股股份，华润已经成为万科的第一大股东。
北京置地还控制着北京华远房地产公司70％的股份。这次并购可望实现双方强势资源的整合，并且造就中国房地产业的“巨无霸”：北京华远拥有大量土地储备，而万科作为一家全国知名的房地产上市公司，有深刻的管理内涵和极强的资源运作能力。
2001年，华润集团增持深圳万科的新重组方案出台，主要内容是以华润集团以及华润北京置地的部分资产及少量现金来增持万科的股权，增持结束后，华润持有万科的股权应在30％上下，但是重组方案目前遇到了不小的阻力。
点评：万科可以说是中国为数不多的“优质”企业之一，在房地产界常常给人振臂一呼群者应的印象。但是作为深圳市场第二家上市公司，万科发展多年也有自己的隐忧：一是万科缺乏通畅的融资渠道，无法达到规模效应。2000年万科的年销售额只有香港新鸿基销售利润的三分之一，20多亿的销售额对房地产企业来说实在太小；二是万科缺乏足够的土地储备，万科在深圳的土地资源就不多，在全国就更难找好的项目了，要想成为全国性的大房地产商，这一点已成为瓶颈；三是股权结构分散，1993年-1997年，万科最大股东的持股比例不到7％，这样分散的股权结构极易成为证券市场的收购对象。这是一个诞生于市场、成长于市场、又受制于市场的企业发展典型。
于是尽管万科在市场上表现不错，但是清醒的董事长王石几年前就吆喝着“我要卖万科”，2000年万科终于成功的换掉了自己的大股东，背靠上一个实力更加雄厚的新东家，并且打通了向国际市场融资的渠道；如果华润最终持股达到30％，在证券市场被人收购的担忧也烟消云散，万科自去年开始的重组可谓是多赢。
资源的整合来自市场的力量，虽然在这里我们仍然看到了资本的作用，但是没有市场竞争的巨大压力，万科是不会重组的。
同时需要提醒的是，万科尽管有优秀的企业文化，但是在去年的重组中，中层干部的流失率达到了14％，可见重组之艰难，不得不慎。
C、青啤强势扩张-啤酒业进入“战国时代”
青岛啤酒集团耗资约4亿元收购了全国各地的8家啤酒厂，其中最为著名的有两起：斥资1．5亿元收购上海嘉士伯75％股权、以2250万美元的价格收购美国亚洲战略投资公司在“五星”62．46％的股权和在“三环”54％的股权。
至此，青岛啤酒集团通过并购使自己的生产能力达到180万吨，约占全国啤酒市场的8％，成为全国市场上的“啤老大”。早在1994年青岛啤酒集团就开始了自己的收购计划，1994年收购扬州啤酒厂以后，6年来共投入4亿元先后兼并了西安、平度、鸡西、马鞍山、上海、广东等地的26家啤酒企业。
2001年3月20日，燕京啤酒（曲阜三孔）有限责任公司正式挂牌，这已是燕京啤酒在山东的第三次合资，此举将使啤酒双雄在全国的市场竞争更加激烈。
点评：啤酒业进入“战国时代”是本报2000年报道青啤收购大战时对该行业做出的判断，据说此种说法已经得到相当业内人士的认同。
从群雄并起到目前的诸侯割据，啤酒行业究竟还会有怎样的发展趋势？亚洲战略投资公司董事长杰克是一位资深投资银行家，记者对他多次的采访中都谈及这个话题，尽管他在中国投资五星啤酒失败已经成为外资退出中国啤酒业的一个标志，但是相信他的判断还是有一定道理，否则也不会有大量外资仍然虎视眈眈盯着中国啤酒业。杰克先生的判断主要有两个：一是啤酒行业利润相当可观，中国啤酒消费潜力巨大；二是啤酒行业会不断重组，垄断集中程度不断加强，最终在全国范围内形成几家全国性大厂商。
熟悉世界啤酒业发展趋势的人都能认同杰克的观点，同样在中国，随着市场化的不断完善，中国啤酒业也在走相同的道路，所以未来几年里，中国啤酒业还会爆出各类大大小小的兼并新闻。
青啤的发展纵然是大势所趋，但是在这一系列兼并案中，我们同样也存在一些担忧，是否有优秀的投资银行顾问在为其整体策划，是否有足够的资金继续完成收购计划，是否有优秀的管理人员整合资源，是否有统一完善的企业文化覆盖到被收购企业。毕竟兼并重组是市场经济中企业之间的一种“高级游戏”，需要高超的技巧和能力。
D、达能左右开“弓”-是水是乳正交融
2000年12月6、7两日，法国达能公司先后宣布收购上海梅林、海虹股份所持有的上海梅林正广和饮用水有限公司50％的股份及正广和网上购物公司10％的股份。两次收购涉及金额将近1．8亿元，使达能在国内瓶装水、桶装水市场上成为了当之无愧的老大。
几乎又是在同时，达能集团又以现金参股上海光明乳业股份有限公司，持有光明乳业5％股权。达能还正在与光明乳业洽谈，将其在广州、上海的酸奶公司和在上海的鲜奶公司交给光明乳业经营，光明乳业可以无偿使用达能的品牌。
截止到目前，法国达能公司已在国内控股或参股的企业达到了10家，包括赫赫有名的娃哈哈和乐百氏。达能中国区总裁秦鹏说，中国市场在达能全球业务中现在还不到5％的比例，总部希望在5年内达到10％，再过5年达到20％。可以想见，达能在中国市场的布局远未完成。
点评：法国达能集团并不像宝洁和联合利华那样在中国深入人心，也并不是非常有名。去年以来达能在中国的表现更加证明，达能集团进入中国的方式与其他跨国公司迥异。
事实上，达能集团在世界各国的策略几乎是一致的，以兼并收购等资本运营方式迅速进入该国领先的饮品企业，迅速占领市场，并保留原有品牌。从实力来讲，达能目前已经成为世界第五大食品公司、第一大乳品公司，而30多年前它还没有跨入食品行业。1973年，法国知名的啤酒、矿泉水和婴儿食品的制造商BSN与达能合并，形成法国最大的食品集团，上世纪80年代达能集团卖掉了玻璃业务，集中发展食品，通过一系列的收购、合资与合作，达能打入欧洲其他国家的市场。近10年达能的经营重点转向全球化，进入亚洲、拉美等市场。
达能集团70％的营业额来自当地的领导品牌。由此可以看出，达能全球化的一个策略就是与当地领导性的品牌进行并购、合资或合作，实现达能品牌的本土化销售，并从对当地领导品牌的战略投资中获利。可以认为，达能实质是一家有实力的资本运做高手。
这是跨国公司进入中国的另一种方式，肯定让中国许多企业着实开了一番眼界，特别是那些急于扩张或是急缺资金的企业。这里没有必要讨论这种方式是否会对中国有利，是否会冲击民族工业，因为这些问题并没有实际意义。尽管中国的市场经济体制并不完善，但是作为追逐利润的企业个体，他们之间的交易肯定是非常理性，并且是双方都能接受交易价格和条件，否则交易不会成功。能交给市场去做的，尽量交给市场去做，这是达能进入中国这种方式的启示。
E、光大进入申万-混业分业起争议
中国光大集团去年正式从上海财政局受让原为中国工商银行持有的申银万国证券有限公司24640万股股份，占申银万国全部股份的18．67％，成为第一大股东。中国光大集团是国务院直属的、以金融为主业的综合性跨国企业集团，下有中国光大银行、光大证券公司和中外合资保险公司等，在香港和新加坡拥有6家上市公司。申银万国为新中国最早成立的证券公司，注册资本金13．2亿元，是中国第一家股份有限公司。
中国光大集团董事长王明权近日提出集团的发展方向：大力发展金融业，争取用三年时间，使光大集团进入一个以金融为主体的新的发展阶段，建设成一个规范化的金融控股集团公司。
点评：事实上，光大入主申银万国并不能充分说明金融业的分业与混业之争，因为光大集团自身就有光大证券、光大银行和保险公司。但是因为这一事件发生在2000年，正是国际金融业大兼并如火如荼之时，有关国内金融业的混业与分业之争也正激烈。这一事件被认做是国内对此争论的一个试点。
1999年11月，美国国会正式通过《金融现代化法案》，允许银行持股公司可升格为金融控股公司，允许升格的或新成立的金融控股公司从事具有金融性质的任何业务，即银行、证券和保险业务，但其混业经营是通过分别从事不同业务的子公司来实现，各子公司在法律和经营上是相对独立的公司。这个法案结束了美国金融业60年的分业历史，也被认做是世界金融业的趋势是走向混业的标志。但这是否就是永久的结束呢？并不见得，记者在翻阅美国金融历史书籍时发现，金融业在美国也是分了又合，合了又分，多有反复。确实此次金融业走向混业有着与以往不同的条件：跨国公司兴起和全球化趋势。
中国自然也要面临跨国公司和全球化的冲击，还要面临加入WTO后的挑战，金融业走向混业也将是趋势，但是要循序渐进，尽快提高监管水平。如果未来几年政策一旦松动，国内金融业必将也会产生一股兼并重组浪潮。
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民航业基建与服务“两翼齐飞”能做到吗？
2017年，我国航空货运量增长强劲，全行业利润稳步上涨，基础建设质量与服务保障工作成效显著，民航业的国际化步伐持续提速。未来，民航业的发展仍然需要进一步增强保障能力，要下大力气推动质量变革、效率变革、动力变革，进一步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系——
近日，宁夏迎来持续降雪、降温天气。低温、降雪天气下覆盖在飞机表面的降雪结成薄冰，会对机翼增加阻力、破坏空气动力结构，造成飞行安全隐患。图为1月4日，银川河东国际机场机务人员在除冰区对飞机进行检查。新华社记者 王 鹏摄
“民航业促进区域协同发展和产业辐射带动作用显著，是我国经济社会发展的重要战略产业。”在日前举行的2018年全国民航工作会议上，中国民用航空局局长冯正霖表示，2017年民航业基础建设质量与服务保障工作齐头并进。其中，基础建设提质增速，服务保障便民贴心，科技进步步伐加快。
重点领域提质增效
2017年，我国航空货运量增长强劲，货邮周转量同比增长9.6%，国际航线货邮周转量和运输量同比分别增长13.3%、14.3%。2017年1月份至11月份民航全行业实现利润692.8亿元，同比增长16.4%。
同时，民航业结构调整实现了突破：通过调控东部繁忙地区航班量，适当放宽西北、东北、内蒙古和新疆地区增量，落实中小机场和支线航空补贴26亿元，支线机场旅客吞吐量增速快于全国平均增速11.4个百分点。
中国民用航空飞行学院党宣部部长李忠良认为，民航业在2017年拥有多项突破，一方面在于民航局注重顶层设计，建立了深化改革的总体框架和组织实施体系，通过“一二三三四”工作思路即践行一个理念、推动两翼齐飞、坚守三条底线、打造三张网络、补齐四个短板，符合产业发展规律；另一方面是改革措施扎实落地，分解到2017年的158项改革举措已完成148项，调整民用机场收费标准，全面开放民航设计市场，正式成立全国集中统一管理的适航审定中心；民航局局属建设类企业改革重组取得实质性突破，军民航深度融合发展、国内航空旅客运输价格、行业协会脱钩等领域改革均取得成效，释放改革红利。
2017年，民航国际合作也开创了新局面。与“一带一路”相关国家新增航线203条，旅客运输量、货邮运输量同比分别增长23.9%、38.4%；航权开放取得新进展，与立陶宛、马其顿建立民航联系，与俄罗斯、法国、英国、西班牙、葡萄牙、新西兰等国大幅扩大航权安排；适航审定合作取得突破性进展，中美《适航实施程序》正式签署，双方航空产品实现全面对等互认。
“政治稳定、经济健康发展是我国民航国际化的主要前提。基于国内经济增长，中国政府加大与主要贸易伙伴国的国际航权谈判力度，特别是航权开放幅度与范围的谈判，中国各大航空公司积极补充宽体机机队并大力拓展中长途国际航线；随着中国民航在国际民航市场出售产品和服务、主导国际航空运输市场格局的能力增强，我国居民收入水平的不断提升以及消费升级，航空需求将继续释放，民航国际化步伐将继续加快。”李忠良分析说。
服务水平再上台阶
2017年，民航服务业交上了一份亮丽的“成绩单”：全年航班平均正常率71%，其中11月份航班正常率达84.59%，为102个月以来新高。民航通信网、东西部地区ADS-B(广播式自动相关监视)工程全面启动，60多个空管工程通过行业验收；新辟航线78条，新增航路里程10360公里，新增管制扇区27个；全国216个机场飞行计划实现集中处理，44个管制塔台实现数字化放行和数字通播。
民航局航空安全办公室副主任李继承认为，服务保障能力之所以“成绩斐然”，原因在于通过开展“服务质量规范”专项行动，建立航空公司运营、机场服务质量评价指标体系，完成30家机场服务质量评价工作，推出服务评价、旅客投诉等APP平台；强化技术手段支撑，建成统一运行的监控和流量管理平台，大力推进CDM(协同决策系统)与A-CDM(机场协同决策系统)建设对接，民航气象大数据共享与服务云平台上线运行，这些举措都为提升服务体验提供了保障。
与此同时，民航业持续提高服务水平。为了回应乘客呼声，去年9月份，民航局飞标司副司长朱涛表示，根据机上便携式电子设备的发展趋势和国际上的研究成果，中国民航将放宽对机上便携式电子设备的管理规定，并制定相应的管理和使用政策。
随着《推进京津冀民航协同发展实施意见》的印发，未来将把京津冀打造成分工合作、优势互补、空铁联运、协同发展的世界级机场群。以枢纽建设为龙头，打造基于功能定位的机场网和航线网：以首都机场和北京新机场为核心，推进首都机场至北京新机场城际铁路联络线、北京至雄安城际铁路、北京至唐山铁路等建设，研究建设北京新机场至雄安高速公路。
基础建设仍需巩固
我国已成为世界第二航空大国。虽然民航业在过去的一年取得了突出成绩，但是深化民航改革工作难啃的硬骨头仍然存在，空域资源、地面保障资源、人力资源不足，适航审定能力、应急处置能力等制约行业发展的短板需补齐，行业发展不平衡、不充分问题突出，民航业满足人民群众多样化航空需求的能力仍然不足，与相关部门的协调机制有待进一步健全。
冯正霖认为，关键要进一步增强保障能力，未来将进一步加快基础设施建设、切实提升军民合用机场保障能力，持续提高地面资源保障能力；通过大力推广PBN(基于性能导航)、EVS(增强视景系统)、跑道状态灯、高级场面活动引导与控制系统等机场新技术，积极推进民航数据中心建设等方式持续提高技术保障能力；通过加强民航各专业专家库建设等方式持续提高人力资源保障能力。
李忠良表示，从政策出发，应抓紧修订支线航空补贴和中小机场补贴管理办法，加快改善支线航空发展环境；通过发挥地方政府对支线机场建设与运营的主导作用等方式加快提升支线机场保障能力，开展基本航空服务课题研究，加快推进基本航空服务计划。此外，需要进一步建立独立的通航规章标准体系，创立包容的通航行业监管模式，放管结合，以放为主，简化飞行计划审批报备程序。
“2018年要努力建设高质量民航业，下大力气推动质量变革、效率变革、动力变革，进一步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系。”冯正霖说。
希望能做到。
民航是什么单位
中国民用航空局（简称：中国民航局或民航局，英文缩写CAAC）是中华人民共和国国务院主管民用航空事业的由部委管理的国家局，归交通运输部管理。
中国民用航空局前身为中国民用航空总局，在1987年以前曾承担中国民航的运营职能。2008年3月，由国务院直属机构改制为部委管理的国家局，同时更名为中国民用航空局 。
中国民用航空局的机构职责
(一)提出民航行业发展战略和中长期规划、与综合运输体系相关的专项规划建议，按规定拟订民航有关规划和年度计划并组织实施和监督检查。起草相关法律法规草案、规章草案、政策和标准，推进民航行业体制改革工作。
(二)承担民航飞行安全和地面安全监管责任。负责民用航空器运营人、航空人员训练机构、民用航空产品及维修单位的审定和监督检查，负责危险品航空运输监管、民用航空器国籍登记和运行评审工作，负责机场飞行程序和运行最低标准监督管理工作，承担民航航空人员资格和民用航空卫生监督管理工作。
(三)负责民航空中交通管理工作。编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理，负责民航通信导航监视、航行情报、航空气象的监督管理。
扩展资料：
中国民用航空局的直属机构
1、中国民用航空华北地区管理局
2、中国民用航空东北地区管理局
3、中国民用航空中南地区管理局
4、中国民用航空华东地区管理局
5、中国民用航空西南地区管理局
6、中国民用航空西北地区管理局
7、中国民用航空新疆管理局
8、中国民用航空局空中交通管理局
9、中国民用航空局机关服务局
10、中国民航科学技术研究院
11、中国民航报社出版社
12、民航医学中心（民航总医院）
13、中国民航大学
14、中国民航飞行学院
15、中国民航管理干部学院
16、中国民用航空局清算中心
17、民航专业工程质量监督总站
18、中国民用航空局民用航空医学中心
19、中国民用航空局信息中心
20、中国民航局第二研究所
21、首都机场集团公司
22、中国民用航空局审计中心
23、中国民用航空局国际合作中心
参考资料来源：百度百科——中国民用航空局
民用航空企业机场联合重组改制管理规定
第一章 总则一、关于《规定》的起草依据和过程
1993年，为规范国内投资民航业和民航企业股份制改制行为，民航总局发布了《关于国内投资民航业政策的函》（民航局发[1993]1023号），规定民航企业实行股份制改制应报民航总局批准。
1998年，为规范航空公司投资机场行为，民航总局发布了《关于航空运输企业投资机场的暂行规定》（民航体发[1998]101号），规定航空公司投资机场应报总局审批，并对投资比例作了限制。根据《国务院对确需保留的行政许可审批项目设定行政许可的规定》（国务院令第412号），民航企业、机场联合重组改制属民航总局行政许可项目，从而为制定相应的规章提供了法律依据。
从2004年下半年开始，民航总局着手起草《规定》（讨论稿）。2005年3月，将该稿征求民航各地区管理局、航空公司、机场公司和航油、航信、航材集团公司的意见。各单位均反馈了意见，基本被采纳。修改后，于2005年7月18日经民航总局局务会议讨论通过，2005年7月20日杨元元局长签署公布，自2005年8月20日起施行。二、关于《规定》的基本框架
《规定》共分5章22条。第一章总则，规定了立法目的、适用范围、授予许可的条件和管辖划分。第二章申请、受理、决定，规定了许可申请人的条件、应提交的文件、许可办理时限，是《规定》的核心内容。第三章监督检查，规定了许可授予后的监督检查事项。第四章法律责任，规定了对违反本《规定》行为的处罚措施。第五章为附则。三、关于《规定》涉及的几个问题
1、关于《规定》的适用范围
从已经发生的案例看，民航企业、机场的联合重组改制多以合并、控股、改制为股份有限公司、公开发行募集股份并上市等方式为主。近几年，又出现了机场委托管理的案例。随着民航业的发展，以后还有可能出现新的联合重组改制方式。为明确适用范围，增强针对性，同时又避免可能的遗漏，《规定》采取列举与概括相结合的办法，列举了几种主要的联合重组改制方式，并予以定义，最后作了概括规定。
2、关于管辖划分
根据《行政许可法》的规定，为发挥民航地区管理局的作用，《规定》确定了属地管辖的原则，即在一个民航地区管理局管辖范围内的民航企业、机场的联合重组改制由民航地区管理局负责许可审批和检查监督。跨民航地区管理局的民航企业、机场的联合重组改制由民航总局负责许可审批，同时要征求相关民航地区管理局的意见。鉴于民航企业、机场公开发行募集股份和上市最终由证券管理部门许可，《规定》明确由民航总局予以审核。
3、关于授予许可的条件
企业联合重组改制本质上是一种市场行为。在市场经济中，政府对企业的管理首要的任务是防止垄断，推进公平有序竞争，以促进经济在竞争中发展。之所以对民航企业、机场联合重组改制设定行政许可，主要是为了保护公平竞争，防止和反对垄断，是为了贯彻实施关于民航业投资的有关法规，同时也是为了保证安全和维护公众利益，减少联合重组改制对民航安全和消费者利益可能带来的负面影响。考虑到有关实体条件在其他法律、法规、规章已有规定，而民航企业、机场联合重组改制行为的政策性又比较强，因此，《规定》关于授予许可的条件的规定，既有硬性的，如必须符合国家有关法律、法规、规章中关于国有股份、外资股份比例限制条款和公平竞争的规定，也有弹性的，如符合民航行业发展政策，有利于资源优化配置，有利于保证安全和企业、机场正常运行等。也正是由于民航企业、机场联合重组改制的实体条件在其他法规、规章中已有规定，所以本《规定》主要是一个程序性规章。
4、关于对违规行为的处罚
由于此前只有相关文件规定，缺乏专门的规章，民航总局在审批民航企业、机场联合重组改制时法律依据不足，有的民航企业联合重组改制不事前报民航总局、民航地区管理局取得许可，有的是事后报告补办许可手续。对于违规的联合重组改制行为，民航总局、民航地区管理局也难以实施处罚。为加大监管力度，《规定》规定了对违规行为的处罚措施。根据有关法律，民航总局规章设定的罚款限额不得高于30000元，而民航企业、机场联合重组改制的标的额巨大，30000元的罚款难以对违规行为进行有效制止，《规定》规定了对违规的民航企业、机场不予颁（换）发行业运营证照的条款，把是否取得联合重组改制许可作为取得其他行业运营证照的一个前置条件。这一条款将有利于保证《规定》的贯彻执行。
关于《政府部门民航企业民航机场三者关系》的介绍到此就结束了。
