【简介：】本篇文章给大家谈谈《大连机场通航城市》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、未来去这些城市可以坐飞机了，你知道吗？
2、大连通用航空有限公司怎么样？
3、大
本篇文章给大家谈谈《大连机场通航城市》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、未来去这些城市可以坐飞机了，你知道吗？
- 2、大连通用航空有限公司怎么样？
- 3、大连中航通用航空有限公司怎么样？
- 4、通用航空的发展前景
- 5、通航产业的政策环境及未来发展？
- 6、十一五 中国机场 规划
未来去这些城市可以坐飞机了，你知道吗？
近日，中国民航局发布《中国民用航空发展第十三个五年规划》(简称“《规划》”)，描绘了到2020年民航产业发展蓝图，并提出系列目标。“十三五”期间全国续建、新建机场项目74个。
梳理发现，这74个项目中，除北京、成都、阿拉善左旗等地已有机场投入使用外，其他多数城市都还没有民用机场。
《规划》提出了六个主要目标，其中，对航班正常率的提升最为引人注目。要求，到2020年航班正常率力争达到80%。
2015年航班实际正常率为67%。为实现航班正常率80%的目标，《规划》在协同联动、快速处置、天气预报等重点节点提出更高要求：首先强化资源保障，以提升大型繁忙机场航班正常率为着力点，系统评估机场保障能力，根据实际保障能力增加或调减机场容量；加强气象预报和航班运行控制能力，不断完善航班大面积延误预警和处置机制；完善机场现场处置能力，提高航班不正常情况下的旅客服务水平。
去年7月，交通运输部发布《航班正常管理规定》，明确航班实际到港时间晚于计划时间超过15分钟就属于“航班延误”。今年1月，《航班正常管理规定》正式实施，42家国内航企也据此修订了机上延误应急预案等执行条款，将延误处置细化到航企层面。
续建、新建机场74个，直飞三线城市更方便
在机场建设方面，“十三五”期间全国续建、新建机场数量将达到74个，现代机场体系的完善将给旅客出行带来极大便利。
同时，我国将积极打造国际枢纽，着力提升北京、上海、广州机场国际枢纽竞争力，推动与周边机场优势互补、协同发展，建设与京津冀、长三角、珠三角三大城市群相适应的世界级机场群，明确区域内各级机场分工定位；逐步提升成都、昆明、深圳、重庆、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等机场的国际枢纽功能。
在《规划》“十三五”时期机场建设项目的表格中，北京新机场等续建机场项目有30个；成都新机场、平凉、湘西、邢台等新建机场项目44个；广州、浦东、虹桥、深圳、成都等城市的改扩建机场项目达到139个。
《规划》还提出，到2020年之前要完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群，新增布局一批运输机场，建成机场超过50个，运输机场总数达260个左右。
通用航空发展步入加速期，机场将超500个
与此同时，我国通用航空蓬勃发展，基础设施大幅增加。“十三五”时期，我国通用机场将达到500个以上，通用航空器达到5000架以上，飞行总量达到200万小时，飞行员将达到7000人。
近日，民航局还特别印发《通用航空发展“十三五”规划》，这是我国行业管理部门第一次出台通用航空五年专项规划。通用航空“十三五”规划提出，力争在公共服务和新消费领域取得突破：首先要大力推广短途运输，满足支线航空难以到达、交通不便的偏远地区交通出行需求。
大连通用航空有限公司怎么样？
大连通用航空有限公司是2004-03-12在辽宁省大连市注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于辽宁省大连市西岗区新开路99号15层02室。
大连通用航空有限公司的统一社会信用代码/注册号是9121020375609457XR，企业法人杜东海，目前企业处于开业状态。
大连通用航空有限公司的经营范围是：从事民航东北地区管理局许可的业务（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
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大连中航通用航空有限公司怎么样？
大连中航通用航空有限公司是2014-10-28在辽宁省大连市旅顺口区注册成立的有限责任公司(自然人投资或控股)，注册地址位于辽宁省大连市旅顺口区三涧堡街道许家窑村。
大连中航通用航空有限公司的统一社会信用代码/注册号是9121021231144213XG，企业法人王琳，目前企业处于开业状态。
大连中航通用航空有限公司的经营范围是：通用航空服务；机场；航空器制造、组装、维修、销售；航空救援服务；航空喷洒飞行；观光游览航空服务；体育航空运动服务；航空信息技术服务及相关技术咨询服务；国内一般贸易（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动。）。在辽宁省，相近经营范围的公司总注册资本为174771万元，主要资本集中在 1000-5000万 和 100-1000万 规模的企业中，共374家。
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通用航空的发展前景
中国通用航空器的数量保持上升趋势
中国通用航空器的数量自2014年以来始终保持上升的趋势，机队规模稳步扩大。截至2020年8月，中国内地在运营的通用航空器数量达2930架，相比于2019年底增长154架，相比与2014年的1505架几乎翻了一倍。机队规模的增速在2017年达到顶峰，并在之后的年份逐步回落。
涡桨和活塞固定翼飞机占比份额达50%
机队构成方面，涡桨和活塞固定翼飞机占到了2930架总数的50%。其中活塞固定翼飞机主要应用于飞行培训，而涡桨固定翼飞机凭借更强的性能而广泛应用于农林作业、通勤运输、航拍航摄等领域。
直升机占到了机队总数的37%，主要应用于海上石油服务、空中巡查、农林植保、空中游览、电力巡线等领域。代表着高端出行的公务机则占到了机队总数的11%，尽管数量上占比不大，但由于飞机平均单价较高，从机队价值上来看同样不容忽视。
通用航空企业数量增速明显放缓
中国的通用航空企业数量的增长态势与机队增长基本保持一致。截至2020年8月，中国现有实际运营中的通航企业443家，受到新冠疫情的影响，相比2019年底增长仅17家。2018年为历年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅达37%。
但在随后的2019年和2020年，增速明显放缓，侧面反映出现有市场需求接近饱和，市场竞争加剧，制约通用航空业发展的关键问题仍然存在。
生产自主研发机型的厂商数量占比过半
中国尽管拥有这巨大的通用飞机市场潜力，但是在通用飞机制造方面起步晚、底子薄，在过去长期以来始终在努力追赶国外先进水平。截至2020年6月，中国国内已有32家通用航空器飞机制造商取得了中国生产许可证(PC)。其中生产自主研发机型的厂商数量占到了56%，直接引进或者收购的厂商占到了44%。
尽管从数量上来看自主研发的机型较多，但除了中航工业的“运”系列以及个别机型外，国内自主研发的机型大多为超轻型运动飞机，不适用于传统的通航作业，国内航空运动的市场也没有完全打开，因此市场占有率也很低。
通用航空飞行作业小时总体呈增长趋势 执照培训占比过半
通用航空飞行作业小时方面，2019年相比上年增长14%，首次突破一百万小时大关。而2020年由于新冠疫情的关系，第一季度通用航空作业受到了很大的影响，但随着第二季度疫情得到基本控制，通航飞行作业基本恢复正常，并在三季度实现了对上年同期水平的反超。预计2020年全年飞行小时数较2019年会稍有回落，但仍将高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飞行作业类型中，执照培训依旧占到了55%半数以上，其次依次为工业、农业、消费、交通运输和应急等。在当前工业和农业领域无人机有着逐步取代传统固定翼和直升机的趋势，但在通航消费(空中游览、跳伞飞行和个人娱乐飞行)、交通运输(包机和短途运输)和应急领域，仍然有着巨大的市场潜力。
停止运营的通用航空企业数量急剧上升
从中国民航局发布的《通用和小型运输运行概况》报告中提供相关统计数据来看，2019年和2020年的暂停或终止运营的通用航空企业数量均远超之前的年份，而2020年前8个月停止运营的通用航空企业数量已超过2019年全年的数量。
2019年和2020年停止运营的通用航空企业主要为91部运营企业，其中又以直升机运营企业占大多数。主要原因是市场需求仍然未得到完全释放，市场竞争加剧，从而导致淘汰率的加大，而2020年年初爆发的新冠疫情也给企业带来了运营和资金层面的双重挑战。
同时，公务机业务的发展由于国内国际金融政治风险加剧而表现出疲软的态势，也导致了一部分以运营公务机为主的135部企业停止运营。
细分市场竞争格局分析
——涡桨和活塞飞机市场：德事隆航空稳居第一
涡桨和活塞固定翼机队占整个通用航空器机队的50%，2020年机队总数达1472架，从数量上来看是构成通用航空器机队的最主要力量。
从涡桨和活塞飞机制造商的市场份额来看，德事隆航空稳居第一，市场份额达30%，旗下机型种类众多，其中赛斯纳172和赛斯纳208分别为市场上占有率最高的活塞和涡桨的机型。赛斯纳172也是世界上最成功的轻型通用飞机之一，广泛应用于飞行培训等领域。赛斯纳飞机与中航通飞于2013年合资成立的石家庄中航赛斯纳负责赛斯纳208的总装和国内客户交付，并提供原厂维修服务。
钻石以23%的市场占有率位居第二，单发活塞机型DA40和多发活塞机型DA42是其最受欢迎的机型。中航工业作为中国最大的航空工业集团，以18%的市场份额位居第三。其自主研发生产的单发活塞机型运5和双发涡桨机型运12同样拥有可观的市场占有率。
——直升机市场：罗宾逊占据榜首
直升机机队占整个通用航空器机队的37%，2020年机队总数达1070架。从直升机制造商市场份额来看，罗宾逊凭借R44和R22这两款“爆款”机型而占据榜首，占比达30%。总部位于法国的空客、美国的贝尔和意大利的莱昂纳多分别凭借23%、16%和10%的市场份额占据第二至四名。
——公务机市场：湾流霸占榜首
中国内地的公务机机队从数量上仅占整个通用航空器机队的11%，2020年机队总数达326架。从公务机制造商市场份额来看，有着公务机中的“苹果”之称的湾流依然霸占榜首，市场份额达36%。
总部位于加拿大的庞巴迪、美国的德事隆航空、法国的达索和巴西的巴航工业分别凭借28%、13%、10%和5%的市场份额占据第二至四名。本田作为公务机行业的新进入者推出的HondaJet也凭借其超低的运营成本在中国崭露头角。
—— 更多数据请参考前瞻产业研究院《中国通用航空业市场前瞻与投资战略规划分析报告》
通航产业的政策环境及未来发展？
低空管制政策不断放开 利好行业发展
近年来，通用航空不断有利好政策发布，一些具体的实质性的政策陆续出台。《2019年政府工作报告》中指出要加大民用和通用航空等基础设施投资力度，这是通用航空第一次出现在政府工作报告中。2020出台《中国民航四型机场建设行动纲要(2020-2035年)》指出到2035年实现标杆机场引领世界机场发展，全面建成安全高效、绿色环保、智慧便捷、和谐美好的四型机场，为全方位建设民航强国提供重要支撑。
针对低空空域开放不足的行业发展政策痛点，我国从2009年起开始逐步推进低空空域管理的改革，以创造利于通用航空产业发展的法律法规生态环境。
行业现状与规划目标差距大 发展空间广阔
对比《通用航空“十三五”发展规划》主要发展目标，2020年，完成我国通用航空业的“十三五”收官任务较为艰巨。
在国家政策的有利推动下，我国通用机场数量逐年增长，但截止2020年第一季度，我国通用机场还存在230个通用机场的建设缺口。而在作业飞行时间、航空器数量、飞行员数量方面，其与2020年目标也还存在巨大缺口，差不多每个指标都要在2019年的基础上增加一倍，缺口非常大。
中国通用航空市场对各项飞行作业的需求将继续扩大，而目前的通用航空的供给情况却与巨大的需求极不匹配，中国通用航空存在巨大的发展空间。
——以上数据来源于前瞻产业研究院《国际通用航空业深度调研与市场竞争格局分析报告》。
十一五 中国机场 规划
“十一五”期间，是我国从民航运输大国向民航运输强国转变的重要历史机遇期。客观分析我国民航业的现状，制定清晰的战略目标，把握正确的发展方向，明确机场布局建 设重点，抓住热点领域的发展机遇，对于实现我国民航事业的持续快速发展，建设和谐社会具有十分重要的意义。
一、对我国民航机场布局建设现状的基本评价
(一)民航事业发展态势
1、航空运输业务快速增长
改革开放以来，我国民用航空运输持续快速增长，2005年实现机场旅客吞吐量2.84亿人次、货邮吞吐量633万吨、飞机起降量306万架次，这三项指标在“十五期间”的年均增长率分别为16.3%、15.4%和11.7%。(见表1)
2005年我国民航实现旅客周转量261亿吨公里，比上年增长14.7%，较全社会旅客周转量增长率高出8个百分点，较铁路、公路和水运分别高出9.1、8.7和16.7个百分点，在全社会综合运输中所占比重已从1985年的2.6%提高到11.8%，已成为我国交通运输的骨干和交通现代化的重要标志。(见表2)
2、机队规模和航线网络不断扩展
我国民航全行业“十五”期间净增运输飞机336架(其中客机增加340架、货机减少4架)，2005年净增运输飞机109架(其中客机105架、货机4架)。截至2005年底，全行业运输飞机总数为863架，其中客机835架，座位数13.6万个(比上年增长15.2%，五年年均增长11.5%)；货机28架，业载能力1400吨。2005年，我国民航共有定期航线1257条，其中国内航线1024条(至香港、澳门航线43条)，国际航线233条。
3、国际地位显著提高
2005年，我国民航运输实现总周转量增长速度高于世界平均增长水平6.5个百分点，达到261亿吨公里，世界排名已升至第二位。我国主要机场航空业务量的世界排名迅速提升，北京首都机场旅客吞吐量从2004年的世界第20位升至第14位，上海浦东机场的货邮吞吐量从世界第14位升至第8位，跨入世界机场排行榜的前列。
4、未来发展空间广阔
我国民航运输取得一定发展的同时，仍与发达国家存有较大的差距。国内民航目前的运输总周转量和旅客运输总量水平约为美国的1／5，商业运输机场的数量约为美国的1／4，人均水平的差距更大。按照全面实现小康，建设和谐社会的要求，我国民航运输在满足国民经济持续快速发展的同时，将逐步从侧重拉动经济增长向注重满足公众需求的方向发展。我国众多的人口和辽阔的国土，蕴藏着巨大的航空需求和发展空间。
(二)机场布局的基本评价
民航运输具有高速、高效、安全、舒适等技术特征，在我国国内中长距离客货运输、城市间的快速运输及特定区域间运输方面起着重要的作用。近年来，民航运输在运输市场中所占的份额不断提高，成为我国综合运输体系中的重要组成部分。其中，长途快速运输是国际客运的骨干，是我国交通运输现代化的重要标志。
我国目前已初步形成了较为完整的民航机场体系，支撑了航空运输业的快速发展，促进了综合交通运输体系的不断完善。从与社会经济发展的适应性方面评价，目前的机场体系具有下列特点：
1、地域布局格局基本适应经济社会发展需要，但数量规模和地域服务范围还不能满足未来发展的要求。
以地面交通2小时车程为机场服务半径指标，目前我国的机场体系可为81.5%的中等以上城市(城市人口20万以上)提供航空运输服务，覆盖全国总人口的65%左右、GDP总量的85%左右，整体布局比较合理，基本适应经济社会发展的需求，但还不能满足全面建设小康社会的要求。
随着我国经济实力的增长、城市化水平的不断提高和人民生活水平的不断改善，如果按1.5小时车程(100公里)的服务距离指标衡量，现有机场体系只能覆盖全国县级行政单元的52%，国土面积的37%，人口的61%和GDP的82%。需要有序增加机场数量，扩大机场体系的地域服务范围。(见表3)
2、基本适应对外开放和国内外交流的需要，但主要机场的综合功能有待进一步完善，能力有待进一步提高。
经过多年的建设和发展，我国已经形成以北京、上海、广州等为标志，一定数量的、布局相对合理的枢纽与干线机场，保障了对外开放和国内外交流的需要，提高了我国主要城市的竞争能力、影响力和区域合作的潜力。但从全球航空市场、国内区域经济发展的格局、机场布局的功能结构理论看，我国目前的机场体系在发展中存在的主要问题有四点：一是部分大中型机场已经或接近饱和，保障能力不足，不能满足客货运输量快速增长的需要；二是国际航空枢纽建设处于起步阶段，竞争能力较弱；三是适应我国与东盟、中亚、东北亚等区域合作需求的枢纽机场的布局尚未形成；四是机场空域资源日趋紧张，制约航空运输发展。未来民航业必须从宏观战略角度，体现基础设施建设的先导性，规划布局一定数量的枢纽机场。
3、机场分布密度存在较大差异，部分地区的机场布局存在较大需求。
2005年，我国定期航班机场的密度分布为：沿海地区每10万平方公里有4个，中部地区为2个，西部地区为1个。在功能、规模及业务量方面，也存在明显差别，与我国的区域经济社会发展格局大致相同。旅客吞吐量排名前20位的机场中，东部占13个、中部和西部地区分别为2个和5个。(见表4)
从需求趋势看，下列地区在未来机场布局与建设中存在较大需求。一是长江三角洲、珠江三角洲、京津唐等城市化地区(城市连绵区)，主要是机场体系建设、功能分工和能力配置的需求；二是新兴城市和大城市的新增机场需求。目前我国有近20%的大中城市缺少必要的机场；三是提高中西部地区的航空运输服务水平，促进地区性中心城市的发展，提高国防能力，扶持欠发达地区和少数民族地区发展，存在新增机场的需求。
4、机场体系的壮大提高了我国国防能力，但还应提高领海、领空的安全保障能力。
我国民航机场的发展提高了国家安全保障能力，军用机场在促进民航发展中也发挥了重要作用。从发展趋势看，机场布局还需要在强化我国的领海安全、内陆地区以及边境地区的国土安全方面发挥更大的作用。
二、对未来我国民航机场布局建设重点的分析
(一)加速培育西部大型枢纽机场，如：乌鲁木齐、昆明、西安、成都、重庆等机场，形成东西呼应、均衡发展的态势。近期首先要加强乌鲁木齐、昆明等门户枢纽机场的建设。
综合分析我国各大区域板块的经济、地理、综合交通运输的特点及发展水平，未来我国民航运输机场的建设，应当按照“东部提升、中部加强、西部加密”的方针，构建布局合理、规模适当、功能完备、协调发展的机场体系。
西部地区是我国重要的资源储备基地，对实现我国经济社会的可持续发展具有十分重要的战略地位。结合西部大开发战略，在机场布局建设发展方面，国家应当重点扶持位于西部地区具有重要战略地位和发展潜力的机场，特别是强化能够对周边国家和地区的航空运输市场发挥辐射作用、具有较强门户功能的枢纽机场的地位和作用。如：乌鲁木齐机场对于中西亚地区，昆明机场对于东南亚、南亚地区，各自都具有良好的区位条件、强大的竞争优势和巨大的市场潜力，不仅在我国西北和西南地区的航空运输发展上占有十分重要的战略地位，而且具备发展成为辐射周边多个国家的区域性枢纽机场，对于国家的发展战略和安全稳定具有十分重要的意义，应当予以重点支持。
为促进我国西部地区民航事业的发展，加速西部门户枢纽机场的建设，民航总局已先后于2005年12月7日和2006年5月19日分别与新疆自治区政府和云南省政府签署《关于加快新疆民航发展的会谈纪要》和《关于加快云南民航发展的会谈纪要》，决定加大投资力度，政策倾斜，将乌鲁木齐机场建成面向中亚、西亚及欧洲的机场，将昆明机场建成面向东南亚、南亚、连接欧亚的国家西部门户枢纽机场。上述战略思想将在乌鲁木齐机场改扩建工程和昆明机场迁建工程中得到充分体现。
(二)结合区域经济产业布局、综合交通运输体系建设，统筹考虑区域内的机场布局，超越行政区划界限，实现资源的合理配置。
我国民航运输市场运量的分布具有高度集中的特点。(见表5)
中咨公司课题组对全国民航及主要城市和地区的航空运输市场的分析结果显示，未来10年内，北京、上海、广(州)深(圳)地区的航空旅客吞吐量都将突破1亿人次，达到1.22亿人次、1.32亿人次和1.15亿人次；预计2020年，将分别达到1.7亿人次、1.9亿人次和1.8亿人次。如此巨大的市场需求，仅依靠对现有机场进行扩能改造是无法满足的，需要布局新的机场。
布局新建大型机场，特别是在城市连绵区布局新机场，需要将建设项目放在更大的经济社会环境中，综合考虑各相关因素，不能只考虑个别城市的需求或简单套用常规的标准。机场的布局规划要与经济产业布局和综合交通运输系统规划相互协调，做到发挥整体优势，合理配置资源；实现合理分工，促进协调发展。对于可以预见的重点项目，应及早开展各项前期研究论证工作。
(三)积极发展通用航空的短途客货运输业务，解决特殊地区的交通困难和特殊需求，提高航空运输服务的覆盖水平，满足社会需求。
目前我国还有相当大的国土面积和较多的人口位于航空运输的有效覆盖范围之外，约有35%的人口距离机场的距离超过2个小时的车程。为构建和谐社会、全面实现小康目标，需要扩大航空运输的服务范围，改善地面交通不便的经济欠发达地区的航空运输条件。西部大开发，交通要先行。我国西北地区地广人稀，西南地区山高谷深，与地面交通相比，航空运输具有投资少、见效快、对生态环境影响小等优势，是未来我国民航支线航空发展的重点地区。
在支线机场建设方面，存在着资金短缺和运营亏损两大难题。2002年，国家审计署对38个支线的建设管理情况进行了审计，其中有37个机场亏损；2000至2001年度，支线机场累计亏损15.27亿元。审计结果公布后，支线机场的建设落入了低谷。
长期以来，机场性质定位不清晰，削弱了政府在政策措施上对机场的支持力度。国务院2002年6号文件提出的民航机场下放地方管理的改革方案，在西部经济欠发达地区的执行过程中，遇到了较多困难，也影响了新机场的布局建设。
支线航空发展受困，源于航空公司航线运营和机场运营亏损的包袱过于沉重等原因。但政府管理职能上的缺位和政策、法规、标准的不健全也是影响发展的重要原因。突出的问题有两点：首先，我国民航对于小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则(CCAR-135部)未能及早出台，国内众多的通用航空企业的小型飞机无法参与运输市场的竞争；其次，通用航空机场未被列入民航机场系列，缺乏明确的技术标准作为建设和运行的依据。
发达国家扩大航空运输覆盖范围，提高服务水平，一方面得益于空中管制的放松和航空承运人管理制度的完善，使得通用航空企业的小型飞机能够跻身于短途支线航空运输，成为航空运输体系的重要组成部分；另一方面，在基础设施建设上国家提供必要的支持与保障，将服务于通用航空业务的小型简易机场纳入国家机场规划建设管理体系。据美国FAA《ADMINISTRATOR’S FACT BOOK》提供的资料，2004年美国的19815个机场中，有公共机场5288个，人工道面机场有3941个，颁证的商业定期航班机场599个(可供FAR139部规定的乘员9座以上的航空器使用)；2004年从事运输飞行的航空器有19382架，其中运输飞机7720架，属于通用航空范畴的小型通勤飞机和空中的士飞机11662架。通用航空在完善航空运输网络，提高航空运输覆盖率方面担当着重要的角色。国外的成功经验具有借鉴作用。
近年来，我国的通用航空在向公共航空运输发展方面取得了进步，主要体现在以下四个方面：一是在低空空域资源的使用管理方面，国家空管委已经启动低空空域开放试点工程，将为通用航空的发展提供更好的空域保障条件；二是在公共运输市场的准入制度方面，民航总局第151号令颁布实施了《小型航空器商业运营人运行合格审定规则》(CCAR-135部)，并已于2006年2月21日向国内最大的专业航空公司“中国飞龙”颁发了CCAR-135部运行合格证，实现了我国通用航空作业向公共航空运输发展的历史性跨越；三是在基础设施建设方面，民航总局最新制定的我国民航机场布局和建设规划中，对通用航空机场在公共运输中的地位和作用给予了必要的考虑，针对通用航空机场的布局规划和建设运行标准还将开展相关的研究工作；四是在相关发展政策方面，民航总局最近出台了一系列鼓励支线航空发展的相关政策，特别提到航空公司新开辟西部等地区的冷僻支线航班，将获得有关补助以及一定的独飞保护期，这条优惠政策有利于通用航空向公共运输航空业务的拓展。
可以预见，“十一五”期间，通用航空的短途运输业务将成为我国民航运输发展的新亮点。
仅供参考
关于《大连机场通航城市》的介绍到此就结束了。
