【简介：】本篇文章给大家谈谈《中国国际通用航空》对应的知识点，希望对各位有所帮助。本文目录一览：
1、为什么国内机场没有交叉跑道
2、低空开放后会出现的问题和解决方法
3、徐强
本篇文章给大家谈谈《中国国际通用航空》对应的知识点，希望对各位有所帮助。
本文目录一览：
- 1、为什么国内机场没有交叉跑道
- 2、低空开放后会出现的问题和解决方法
- 3、徐强的8年时间成长为塞斯纳总工
- 4、谈一谈民航是否安全？
- 5、为什么外国普通公司就可以造飞机.导弹(我知道中国是国营)如法国索达公司.美国**公司等企不是很危险
- 6、有关通用航空知识有哪些？
为什么国内机场没有交叉跑道
决定机场跑道的走向的最主要因素为风，飞机都是逆风起飞逆风降落。
交叉跑道的好处是，无论风向如何，均有一条及以上跑道可以使用，这在欧美非的地中海气候区、纯海洋气候区、纯大陆气候区等地区非常实用。并且在很多国家，飞机是主要的交通工具，因此为了保障空中交通正常运行，需要时刻保证机场正常起降。
我国为什么不用呢，首先因为我国大部分气候特殊，为季风性气候，主风向集中对称，不是海洋吹向大陆就是大陆吹向海洋，并且气候相对温和，强风甚少。因此大部分地区只修一个对向就可以了。
并且，我国的经济基础薄弱，民航事业起步较晚，大部分机场目前还只有一条跑道，目前有平行跑道的也只是因为客流量大而把起飞和降落分开，基本没有考虑其他问题。同时我国空管能力相对滞后，处理平行跑道比处理交叉跑道要容易得多。
再加上我国空域管理非常严格，我国机场基本除了军用就是民航，基本不存在欧美的通用航空公司遍地是，小型私人飞机满天飞的情况。大型民航飞机抗风性都很强，中等风力条件下的侧风降落轻松对待，不存在私人小飞机也就不存在被侧风吹得飞不起下不来的情况，因此在风向与跑道方向不符时，也能顺利应对。
另外，我国陆上交通极其发达，在跑道与强风风向严重不符等不适合飞行时，我国一般选择暂时关闭机场，靠陆路运输解决旅客出行问题。
综上所述，因此我国主要以平行跑道为主，基本没有交叉跑道（目前有部分机场的平行跑道存在夹角，其延长线可以认为是交叉，譬如北京大兴新机场）。
低空开放后会出现的问题和解决方法
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到2012年，中国低空空域改革试点面积将扩大至全国境内空域的31.6%。到2015年，将实现全国范围内低空空域改革，初步形成全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系。
问题：
1、我国通用航空基础薄弱，缺乏配套服务体系和专业人才，而大量的管理人员和技术工人的培训、管理经验都需要一定的周期积累。专家认为，放开私人飞行首要遭遇的困境便是飞行员短缺问题。根据民航局统计的数据，运输航空每年缺1000名飞行员，通航就更缺了。
2、低空开放遭遇的问题是安全之忧，需要大量配套工程。
专家指出，要让一架飞机飞起来，需要飞行员、机务、托管维修、航线管理、航材供应、机场保障等一系列问题，涉及到航空制造、人才培训、固定基地运营、空域管制等通航产业的各个环节。而目前在珠三角、长三角等地区，这一系列的环节并不完善。
中国民航大学校长吴桐水表示，绝大部分低空领域尚难以开放，其次私人飞机人才短缺，而机场等配套条件尚不成熟，“想要达到国外的程度，还有很长一段路要走。”
3、对于开放低空飞行也有不同声音，空军专家王明志认为，开放低空空域存在不可避免的风险，极少部分人可能利用低空空域从事犯罪甚至危害国家安全的行为。
4、我们低空空域现在还没有放开，通用航空的民用市场没有真正发育起来，因此我们的航空市场、民用航空工业等受发达国家欧美航空工业的冲击还不明显。一旦空域放开了，他国的飞机会大量进来，这时候我们和欧美一些发达国家按照WTO协议打官司的机会就会增多。我们曾经判断，加入WTO之后对我国汽车工业肯定是一个冲击，现在看这个冲击是很真切的，现在大街上跑的国产品牌汽车已经微乎其微了，几乎全是外国品牌汽车。如果现在我们不做好准备的话，一旦我们的低空空域放开，再加上我们的民用航空器诸边贸易协定，那么过不了几年，我们天上满天飞的就会是外国飞机，那我们的航空工业发展就不容乐观了。
徐强的8年时间成长为塞斯纳总工
2000年9月，一位加拿大的朋友在聚会时，问徐强愿不愿到塞斯纳公司工作。闻听此言，徐强十分兴奋。塞斯纳飞机公司是世界最大的通用航空飞机专业生产企业，总部位于美国中部勘萨斯州维奇塔市。创始人克莱德·塞斯纳先生于1911年制造并成功试飞了他的第一架飞机，只比首创人类飞向天空的莱特兄弟晚了几年。1927年塞斯纳正式建厂，85年来，塞斯纳工厂总共交付各型飞机20余万架，全球每时每刻在天空飞行的飞机中半数以上出自塞斯纳。
经过这位朋友介绍，徐强与塞斯纳人事主管取得联系，凭借科班出身和扎实的功底，他如愿被公司聘用，成为高级工程师。之后几年里，由于工作业绩不凡，他逐步晋升为专家工程师、资深专家工程师。2008年5月，他成为公司的总工程师，也是唯一的亚裔总工和外国总工。在塞斯纳，工程师晋升一级一般要5年，而徐强只用8年，就走完了绝大多数人要15年才能走完的晋升之路，创造了公司的纪录，成为塞斯纳人津津乐道的一个话题。徐强，成为迄今为止从中国大陆走出去的在国外飞机制造公司中职务最高和成就最大的华人。
在塞斯纳工作期间，徐强多次被邀请在一些国际会议上作演讲，他致力于通航产业及运营、整机与发动机研制和飞行安全的研究、技术革新，为美国通用航空业作出了突出贡献。
2010年7月，他回母校北航参加受聘兼职教授典礼，应邀为学弟学妹们讲了自己的励志故事。几天后，他回到阔别16年的家乡宜昌，在家人的陪伴下，参观了举世瞩目的三峡工程。说到这里，徐强难抑激动：登上坛子岭后，俯瞰脚下的这个世界上最大的水利枢纽工程，作为一名华人真的感觉十分自豪。
2011年10月26日，“通航时代”第三届国际航空科学与技术发展高峰论坛在北航举行，徐强以《国外通用航空发展及其技术进步》为主题为论坛作了首场学术报告。他详细介绍了通用飞机近百年的发展历程以及其中所经历的技术变革，结合塞斯纳在通用航空领域的成功经验，着重分析了技术和政策法规这两大因素对于通用航空发展的影响与意义，展望了未来中国通用航空发展的光明前景，激发了同学们探索并投身通用航空领域的热情。报告会结束后，徐强还就技术创新战略规划及具体措施、未来通用飞机性能突破等话题接受了《国际航空》、《公务与通用航空》两家杂志的专访。
在欧美打拼多年，徐强一直没有加入外国国籍。徐强的父母、大哥、二姐在当阳，大姐在宜昌，浓浓的亲情是他永远的牵挂。尽管工作很忙，他每个月都会打电话回来，问候父母，了解亲人的工作和生活近况。
徐强说，他很欣喜地看到，“十二五”期间，国家把通用航空业作为一项重要产业来培植，他很愿意尽平生所学，搭建桥梁，为祖国的通用航空业奉献才智。
两年时间内两度回宜昌，徐强感受到家乡发生的巨大变化：“城市干净整洁，确实不错。”记者告诉他，宜昌刚刚成为湖北省第一个全国文明城市时，徐强连连称赞：“真是名符其实呀！”徐强还颇为自豪地告诉记者，他把在网上下载的夷陵中学的校园图片给塞斯纳的同事看后，同事们都惊叹中国还有如此美的中学校园。
谈一谈民航是否安全？
所谓民航的安全性，是对民航安全统计的解释。民航既没有民航业宣称的那样安全，也没有新闻界渲染的那样不安全。
交通工具不具备绝对安全性，必然会产生事故，可以接受的故事率认为安全，不能接受或者令人疑惑，则不安全。各种交通工具的适用安全统计并不一致，带来了比较上的困扰。
运输基本指标是人/公里，致命事故死亡率建立在这个基础上。常见的格式是飞机每1000000000人/公里死亡0.05人，即飞行10亿公里死亡0.05人。民航是长途交通工具，以客座公里指标衡量安全，是有利于民航的统计。宇宙飞船更适合长途飞行，只需要2000万美元就能乘坐一次，每十亿公里仅仅死亡6个人，比使用自行车安全7倍。骑自行车十亿公里和飞船飞行十亿公里的使用条件差别太大，不具备比较性。换用对飞船最不利的统计，每发射回收10亿次宇宙飞船，死亡1500万人，使用10亿次自行车，死亡不足200人。
再看统计的绝对值。在非洲，河马每年造成200人死亡；在美国，每年300人在浴缸里死亡。美国民航多年没有致命事故，宣称乘坐飞机比洗澡安全显然是流氓。
讨论民航安全性，首先要建立评估基准。我们对航空安全持高度怀疑态度，持有的基准是我们的经验世界，感觉民航安全不能让我们满意。经验世界是我们最基本的认知模式，凡与经验世界发生冲突，必须要有可靠的解释。这个解释需要高度综合，可以杂糅进我们的经验世界。
全球道路交通事故每年死亡一百多万人，民航事故每年死亡数百人，汽车事故绝对值非常大，引入汽车使用频率，则没有那么危险。一次旅行，一架飞机坐上150人，统计数据告诉我们每飞行10亿公里死亡0.05人，150人一起飞行，数据将改为每架飞机飞行10亿公里死亡7.5人。美国民航业宣称乘坐出租车去机场，比乘坐飞机更不安全，这个结论是对的，也是不客观的。飞机比汽车综合安全60倍，引入出行人数，去往机场途中的风险只比乘坐飞机高一点点。飞机一小时飞800公里，汽车要开七八个小时，飞机比汽车安全七八倍才能被我们的经验世界所接受。一次飞行，短距离和跨洋飞行的风险相当，飞行次数比飞行距离更敏感，目前民航平均水准是400万次起落出现一次致命事故。飞机安全性完全可以接受，一次飞行，飞上一百公里或是一万公里，都和一次自驾出行差不多。飞机让我们不放心，主要是担惊受怕的小事情比较多，公交车来一个急刹车，我们很容易淡忘了，飞机接地来一次复飞，就可能吓坏很多人了。
以出行次数、出行时间而论，公交车是最安全的交通方式之一，只是在行驶距离的安全统计比飞机略差一点。经验世界告诉我们，公交安全可靠，我们完全不考虑乘坐安全性；铁路是安全的，但是我们还有一些疑虑。统计数据也反映出差别，公交、地铁、长途汽车、火车的安全性是危险榜样轿车的5倍到一个数量级。公交车提高了一个数量级，让我们无顾虑乘坐，火车不到一个数量级，让我们尚有一些顾虑。经验世界的安全性以日常模式作为基准，反复乘坐公交、地铁，包括耳闻目睹，鲜有致命事故，让我们满意。铁路出行的经验少了很多，一年也没多少次，安全体验也很好，只是事故报道的频率让我们不能完全满意。中国铁路安全性是业界翘楚，介于基本满意和完全满意之间，需要继续努力。统一培训管理的公共运输行业，安全性要比放养式的自驾出行高5倍，才能达到安全门槛，让我们基本满意；提高一个数量级，才能满意。十分满意的努力目标是校车，美国校车百万公里事故率是0.01，每年仅死亡数人。
美国民航90年代将致命事故间隔提高到一千万小时以上，建立起航空安全基准，在这种情况下，特定的统计中，飞机是美国最安全的交通工具。最常见的波音737、A320，致命事故间隔都在1500万小时左右，可以选取1500万小时作为评估基准概论判断。对于一家年飞行百万小时的航空公司来说，不飞满十年谈安全是可笑的，没有飞满1500万小时的安全都是耍流氓。安全基准主要取决于拖后腿公司的表现，如波音777曾经是最安全的飞机，致命事故间隔达到1900万小时，2013年韩国亚洲航空破了金身，事故造成3人死亡，马航两次连续事故，让波音777的统计数据一塌糊涂。波音777问世时间不长，尚没有积累足够的飞行小时，统计价值不大。但是从技术角度分析，我们可以认为，波音777即使不是最安全的飞机，也是超过平均安全水准的飞机。
几率的特性是任何时候都是一样的，连续十次抛硬币都是正面，第十一次出现正面的概率依然是50％。如果一家美国航空公司出现致命事故，美国民航依然是安全的，对于以1500万小时致命事故间隔为单位的样本来说，在一个安全周期里出现数次事故，和多个安全周期没有事故都是正常的，不能从中提取出有意义的统计。安全管理水平放在那儿，只要管理体系正常运作，安全就是有保障的，不因几次事故而改变。
民航安全的简洁判断是，飞机越大越安全。大型飞机投入的安全成本最高，略微超过平均水准，这是可以理解的。使用小飞机的支线航空也是安全的，美国支线飞机安全水准与大型飞机相同。通用航空的事故率欠佳，因其飞行高度低、受天气影响大、管理力度弱等，远远达不到民航业水准。直升机表现非常差，与战斗机一个档次，尚在为事故率5万小时一次而奋斗。
中国民航自2010年8月25日至2015年底，累计安全飞行3645万小时，2015年飞行约846万小时。中国民航有很多另人诟病的地方，如准点率、服务等，但是在安全性上，中国民航与欧美同样的高水准，令人放心。准点率与安全负相关，误点固然令人不快，因安全而误点，理解万岁吧。
从经验世界出发，最简洁的判断是，民航与汽车一样安全。更进一步，则要引入限定条件，增加很多括号。第一个括号，欧美、中国民航比汽车安全一些，尚没有拉开档次。第二个括号，美国支线飞机与大型飞机相当，是安全的，中国支线飞机统计样本不足，不予判断。第三个括号，中国最大的航空公司南方航空是业界基准，2015年飞行176万小时，累计安全飞行超过1500万小时。
中国是安全的国度，无论是民航飞行，或者深夜的街头。
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为什么外国普通公司就可以造飞机.导弹(我知道中国是国营)如法国索达公司.美国**公司等企不是很危险
这是由两国的政治制度和国情决定的，比如在中国8厘米以上就算管制刀具了，但美国却可以买枪……其实美国的武器公司虽然是私营的，但也是在国家的监控之下，要不然还不乱套了？
有关通用航空知识有哪些？
利用航空器从事的非公共航空运输的民用航空活动，包括为工农业生产服务的作业飞行以及公务飞行、文化体育运动飞行、教学飞行、游乐游览飞行等。为工农业生产服务的作业飞行包括航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊挂吊装、石油航空、航空监测、航空护林、航空播种、人工降雨、航空化学处理等。过去，中国把这种为工农业生产服务的作业飞行统称为专业航空。公务飞行指为行政事务和商务活动服务的、自身需要的、不取酬的飞行活动。在欧美等工业发达国家，游乐游览飞行居通用航空之冠，1990年达2650万小时，占通用航空小时总数的57％。近年，随着我国人民生活水平的提高，航空游览也逐步开展起来，每年飞行约1000小时。国际民航组织各缔约国用于通用航空的飞机1990年33.7万架，其中固定翼飞机32.6万架，而美国拥有的固定翼飞机占总数的75％。中国1990年用于通用航空的飞机约400架，主要是固定翼运五型飞机。
中国专门从事通用航空业务的企业有：中国通用航空公司、中国飞龙专业航空公司等。
国务院于1986年颁布了关于开办通用航空企业审批权限的规定：凡申请者必须具备与通用航空要求相适应的条件——航空器经民航局检验合格，登记注册，领有适航证件；飞行人员、航空器维修人员、航行调度人员经民航局考试合格，领有执照；所使用的机场以及机务维修条件，能够保证正常飞行和作业。当上述条件符合后，凡从事或经营省际通用航空飞行或业务的，由民航局审查批准并发给通用航空许可证；凡从事或经营省、自治区、直辖市境内的通用航空飞行或业务的，由地区民航局审查批准发给通用航空许可证并报民航局备案。经营通用航空业务的企业，持通用航空许可证，按照《工商企业登记管理条例》规定，办理登记手续，领取营业执照，方可经营通用航空业务。
关于《中国国际通用航空》的介绍到此就结束了。
