【简介：】 一、人才竞争力较弱，人才相对短缺。人是社会活动的主体和最积极的因素，市场的竞争最终归为人才的竞争。对于航空公司来说，人才是决定航空业发展的重要因素之一，但是一直以来航
一、人才竞争力较弱，人才相对短缺。人是社会活动的主体和最积极的因素，市场的竞争最终归为人才的竞争。对于航空公司来说，人才是决定航空业发展的重要因素之一，但是一直以来航空公司由于其门槛较高，人才较为缺乏，当前既懂航空管理又懂市场的人才更是凤毛麟角。对于航空公司来说，人才的阶段性短缺已成为制约其发展的瓶颈，高级管理人员的综合素质偏低，高级管理人员是现代航空公司的核心，作为现代航空公司，要想实现健康发展，其高层管理人员必须具备较强的综合素质。这些素质包括具备扎实的航空管理知识、全面的企业经营管理能力，以及良好的道德素质。然而，当前一些航空公司的经营者缺乏应有的经营管理经验，有管理经验却不懂业务，或懂业务而不善经营。 二、经营竞争力缺乏，经营流程不清晰。市场经济时代，市场的竞争已由成本的竞争转向了满足客户需求的竞争。如何以客户需求为方向，以最短时间开发出市场需求的航空新产品，巩固市场占有率，建立长期稳定的客户群，已成为航空公司主要面对的问题。在一些航空公司的管理过程中，没能结合市场需求和当前的新形势形成自己独特的管理和服务体制，在竞争过程中一味模仿国际先进航空企业，管理同质化的倾向比较明显，尚未建立一套规范的人员管理制度和现代化的适应航空行业发展的管理模式和流程。在管理上，各部门的流程不够清晰，职责不明确，这样在营销过程中，使客户往往无所适从，一定程度上降低了管理和营销的效率。 三、管理竞争力不够，人员成本较高。航空公司由于工作压力较大，往往要支付较高的人工成本才能招聘到员工，然而针对招聘人员，往往采取粗放管理方式，弱化了管理制度的作用，导致了人才流失，这样直接造成的恶果是导致高素质人才缺乏，人才成本提高，同时严重影响了公司业务的进一步发展。
长久以来，民航机票打折一直是一个争论不休的话题。 有的航空公司将1300元的票价降到670元； 有的将3000元的往返机票降到2000元，甚至1700元； 也有的航空公司采取向顾客赠送精美礼品的办法招徕客源..... 这些直接的或者变相的机票打折， 到底是属于正常的市场经济条件下的竞争？ 还是低于成本的恶性竞争？抑或二者兼而有之? 1999年1月25日国家计委、民航总局紧急发出《 关于加强民航国内航线票价管理制止低价竞销行为的通知》。 通知明确规定，各航空公司不得擅自提高或降低票价， 不得以任何名义或优惠卡等任何形式进行折扣销售。 为了落实这一规定，当年民航在108线上实行了收入联营。 但从执行效果来看却屡禁不止，仍有部分航空公司在“屡禁屡折”。 市场经济条件下，最显著最不可抗拒的经济规律就是“看不见的手” 在随时随地调节着资源的配置，以达到资源配置效果的最优化，“ 看不见的手”就是市场．由于这一过程完全是自发的、纯客观的， 在资源调配的过程中，或多或少的存在一些滞后， 这样就不可避免地存在了资源的浪费，也造成了竞争的无序。 社会主义市场经济就是要求我们用适度的政府调节来弥补这支“ 看不见的手”。但政府调节的力度究竟应多大，应该在什么方向； 适度到底为多大，这些都值得我们深思。 很多问题应当具体情况具体分析。 机票打折争论的焦点在于：打折是否是低于成本销售， 是否属于恶性竞争？ 打折这种手段从长远来看是能促进整个行业的发展， 还是会将全行业引向衰落？ 从传统经济学的角度看是价格与价值的关系，价值的定义是“ 社会平均条件下的社会必要劳动”。 在所有行业都日益全球化的浪潮下，评估“社会平均条件” 的地域毫无疑问应当置于全球。也就是说，从北京到厦门这条航线， 某一种型号的飞机在某一条件下的飞行成本不应当取国内几家航空公 司的平均成本，而应当考虑：该航线由美国的飞机、 欧洲的飞机甚至日本的飞机来飞，成本是多少。还有一个问题， 我国目前的这一成本是由谁，通过什么方式来核定的？ 笔者无从知晓，只谈笔者对该问题的一些外围看法： 《一》从各行业从业者收入来看， 民航部门毫无疑问是属于高薪单位。为什么整个行业连续几年亏损， 员工却仍能拿着高薪水？这是否正常？ 在整个基础上如果核定成本是否合理？这就造成一种很怪的现象： 其他行业亏损，人员外流；可民航亏损，仍有无数人趋之若鹜， 都把在民航任职作为一种荣耀。这当中不仅仅是精神激励的原因， 更多人是着眼于经济利益的优厚。这不仅让我们想到： 当年纺织业全行业亏损时，无数的劳模、老工人下岗， 为什么民航就不一样？长此以往，整个社会的公平机制将受到挑战， 而一个社会的公平机制无疑是其长久健康稳定的基石。 市场经济条件下公司亏损，从业人员收入下降是不可避免的， 甚至公司倒闭、破产，这虽然残酷，但客观上保持了一种竞争压力， 促使其挖掘内部潜力，尽量降低成本包括人力成本，提高效率， 从而提高全社会的资源配置效率。如果延续目前的保护体制， 很难有别的实质性的压力来促使民航挖掘内部潜力。 《二》与卖茶叶蛋和摆地摊不同，航空公司拥有的是飞机和跑道， 资金、人才、管理、服务之间的竞争无疑是巨人之间的比赛， 规模效应在这里得到了充分的体现。你必须有充足的后备飞机、 跑道，才能提供准时的航班，才能在出现意外时调剂过来， 才能比别人提供更多更好的服务。说到底民航的竞争， 最根本的就是供给旅客广义上服务的竞争。我们除了几大航空公司， 还有一些小的航空公司。无论是采用联合的手段， 还是在一些线路上实行互补式的共营， 这些小鸟都无法提供这种优质的服务。 那么我们究竟应当如何对待这些小鸟？现有市场规模下， 目前蛋糕就这么大，而每只鸟都要吃饭，这其中既有部门利益， 也有地方政府的利益。虽然上级主管部门三令五申， 但小鸟们为了生存， 必然采取降价这一最具杀伤力的杀手锏来竞争客源， 并从而引起了管理的混乱。民航主管部门管理起来可谓按下葫芦， 浮起瓢；处罚了这个，那个又冒出来，最后造成从众性大面积犯错， 形成管理学上的处罚悖论。对于小鸟来说，生存永远是第一位的。 这也是数次民航票价打折屡禁不止的原因之一。
